เทียบชัดๆ! คำพิพากษา‘ศาลฎีกา’ VS ความเห็น‘คกก.สอบสวน’ ชี้แนวเขตที่ดินรถไฟฯ‘เขากระโดง’

kd 05 12 24 pic new

“…แม้ไม่ปรากฏว่าเคยมีโรงงานทุบหินในบริเวณที่ดินพิพาทดังที่โจทก์กล่าวอ้างในฎีกา ก็มิใช่ข้อเท็จจริงที่แสดงให้เห็นว่าที่ดินพิพาทไม่อยู่ในแนวเขตก่อสร้างทางรถไฟส่วนแยกเขากระโดง เพราะที่ดินในบริเวณดังกล่าว มีส่วนที่หวงห้ามไว้เพื่อเป็นแหล่งวัสดุที่ใช้ในการก่อสร้างด้วย…”

................................

จากกรณีที่ในวันที่ 20 ธ.ค.ที่จะถึงนี้ ทรงศักดิ์ ทองศรี รมช.มหาดไทย จาก ‘พรรคภูมิใจไทย’ และเคยเข้าเป็นสมาชิกกลุ่ม 'เพื่อนเนวิน' ในฐานะกำกับดูแล ‘กรมที่ดิน’ จะลงพื้นตรวจสอบข้อเท็จจริงที่บริเวณ 'เขากระโดง' จ.บุรีรัมย์ ใน 3 ประเด็นหลัก ได้แก่

1.การรังวัดที่ดินตามคำพิพากษาศาลปกครองกลางและการตั้งคณะกรรมการฯ ตามมาตรา 61 รวมถึงมีการปฏิบัติตามคำสั่งศาลฎีกาหรือไม่

2.ตรวจสอบแปลงที่ดินที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) รับรองแนวเขตที่ รฟท. ต้องแสดงนั้น อยู่ตรงจุดไหน และ

3.ตรวจสอบจุดสิ้นสุดของทางรถไฟที่กิโลเมตร (กม.) 6.2

นอกจากนี้ ทรงศักดิ์ จะเข้าไปสอบถามชาวบ้านที่อาศัยอยู่ในพื้นที่เขากระโดง ในเรื่องของการเข้าพักอยู่อาศัย การใช้ประโยชน์ในพื้นที่ การสร้างอาชีพรายได้ และเขามีสิทธิอยู่ในพื้นที่ก่อนหรือไม่อย่างไร รวมทั้งยังจะไปดูข้อเท็จจริงอื่นๆ ว่า มีอะไรบ้างเพื่อจะนำความจริงมาให้สังคมรับทราบ นั้น

สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) จึงขอนำคำพิพากษาของ ‘ศาลฎีกา’ ที่ได้วินิจฉัยเกี่ยวกับแนวเขตที่ดินรถไฟฯบริเวณ ‘แยกเขากระโดง’ มาให้สาธารณชนได้รับทราบอีกครั้ง โดยเปรียบเทียบกับ ‘ความเห็น’ ของ 'คณะกรรมการสอบสวน' ตามมาตรา 61 แห่งประมวลกฎหมายที่ดิน 'กรมที่ดิน' ที่มีความเห็นเกี่ยวกับแนวเขตที่ดินรถไฟฯบริเวณแยกเขากระโดง มีรายละเอียด ดังนี้

@ขอบเขตที่ดิน‘เขากระโดง’ขยายจากทางรถไฟอีกข้างละ 1 กม.

คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 8027/2561 ลงวันที่ 22 พ.ย.2561 (ศุภวัฒน์ เกษมสุทธิ์ เป็นโจทก์ยื่นฟ้อง รฟท. เป็นจำเลย กรณี รฟท.คัดค้านการรังวัดที่ดินตามหนังสือรับรองการทำประโยชน์ (น.ส. 3 ข.) เลขที่ 200 หมู่ 9 (ปัจจุบันหมู่ที่ 13) ต.เสม็ด อ.เมืองบุรีรัมย์ จ.บุรีรัมย์ เนื้อที่ 24 ไร่เศษ และขอออกโฉนดที่ดินบริเวณแยกเขากระโดง จ.บุรีรัมย์)

คดีมีปัญหาต้องวินิจฉัยข้อแรกตามฎีกาของโจทก์ว่า ที่ดินพิพาทหมายเลข 2 ตามแผนที่พิพาทเอกสารหมาย ล.20 เป็นของโจทก์หรือไม่

เห็นว่า พระราชกฤษฎีกากำหนดเขตร์สร้างทางรถไฟหลวงต่อจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี ลงวันที่ 8 พฤศจิกายน 2462 เอกสารหมาย ล.2 เพียงแต่กำหนดแนวเขตที่ดินไว้กว้างๆ และกำหนดให้กรมรถไฟหลวง ซึ่งต่อมาเปลี่ยนเป็นกรมรถไฟแผ่นดิน เริ่มลงมือสำรวจแนวทางรถไฟอันแน่นอนให้แล้วเสร็จภายใน 2 ปี นับแต่วันประกาศพระราชกฤษฎีกา

โดยแต่งตั้งข้าหลวงพิเศษ เป็นผู้จัดการที่ดินในเขตพระราชกฤษฎีกา เพื่อให้การตรวจและวางแนวทางรถไฟเป็นไปโดยสะดวก และให้มีหน้าที่จัดซื้อที่ดินตามความจำเป็นสำหรับการก่อสร้างและการเดินรถด้วย

เมื่อพิจารณาแผนที่แสดงเขตที่ดินของกรมรถไฟแผ่นดินยนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี ตอนแยกไปยังที่ย่อยศิลา ตำบลเขากระโดง จังหวัดบุรีรัมย์ กิโลเมตร 375-650 เอกสารหมาย ล.5 ปรากฏว่า มีแนวทางรถไฟ 2 ส่วน

ส่วนแรกตั้งแต่ ก.ม. 0+000 ถึง ก.ม.4+540 ระบุความกว้างจากกึ่งกลางทางรถไฟไว้ด้วย แต่เห็นได้ไม่ชัดเจน และระบุชื่อเจ้าของที่ดินจำนวน 18 ราย

ส่วนหลังตั้งแต่ ก.ม.4+540 จนถึง ก.ม.8+000 ระบุความกว้างจากกึ่งกลางทางรถไฟชัดเจนข้างละ 1,000 เมตร และระบุว่า เป็นป่าไม้เบญจพรรณและเป็นเขา

สำหรับความกว้างของที่ดินส่วนแรก ซึ่งเห็นได้ไม่ชัดเจนในแผนที่เอกสารหมาย ล.5 นั้น นายจำเริญ เจริญศรี นายตรวจทางบุรีรัมย์ สังกัดฝ่ายการช่างโยธา มีหน้าที่ดูแลแนวเขตที่ดินของจำเลยที่ 1 พยานจำเลยที่ 1 เบิกความยืนยันว่า ในช่วงตั้งแต่ ก.ม. 0+000 ถึง ก.ม.3+000 มีความกว้างจากกึ่งกลางทางรถไฟข้างละ 15 เมตร และถัดไปจนถึง ก.ม.4+540มีความกว้างจากกึ่งกลางทางรถไฟข้างละ 20 เมตร

สอดคล้องกับแผนที่เอกสารหมาย ล.5 ที่ปรากฏว่า ที่ดินตามแนวก่อสร้างทางรถไฟในช่วงก่อน ก.ม.4+540 มีความกว้างจากกึ่งกลางทางรถไฟน้อยกว่าที่ดินตั้งแต่ ก.ม.4+540 จนถึง ก.ม.8+000 มาก

และเมื่อพิจารณาแผนที่บริเวณเดียวกันที่จัดทำโดยกรมแผนที่ทหาร เริ่มจัดทำวันที่ 26 มีนาคม 2464 แล้วเสร็จวันที่ 18 พฤษภาคม 2465 เอกสารหมาย ล.7 ปรากฏว่า แผนที่เอกสารหมาย ล.7 แผ่นแรก มุมล่างด้านซ้ายปรากฏทางรถไฟสายนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี ตรงบริเวณที่ระบุว่า 375 ก.ม. มีทางรถไฟเป็นเส้นโค้งแยกออกมา

และแผนที่เอกสารหมาย ล.7 แผ่นที่ 2 มุมบนด้านซ้าย แสดงให้เห็นว่า ทางรถไฟที่แยกออกมาดังกล่าวไปสิ้นสุดที่บริเวณหมายเลข 155 ถัดจากจุดที่ทางรถไฟสิ้นสุด มีลักษณะเป็นรอยทาง ผ่านป่าไม้เต็งรังไปสิ้นสุดที่บริเวณที่ระบุว่าเป็นโรงงานทุยหิน ถัดไปเป็นป่าไม้เต็งรังโปร่งไปจนถึงเขากระโดง

นายอเนกเบิกความตอบคำถามค้านทนายโจทก์ยอมรับว่า รอยทางที่ไปสิ้นสุดที่โรงงานทุบหินตามแผนที่เอกสารหมาย จ.7 ไม่ใช่ทางรถไฟ มีการทำคันดินไว้ แต่ยังถือว่าเป็นแนวทางรถไฟ

และแม้บริเวณถัดจากรอยทางดังกล่าวไปจนถึงเขากระโดงเป็นป่าไม้เต็งรังโปร่ง ไม่มีทั้งทางรถไฟและคันดิน แต่บริเวณป่าไม้เต็งรังโปร่งดังกล่าว เมื่อเปรียบเทียบกับแผนที่เอกสารหมาย ล.5 น่าจะเป็นบริเวณที่มีการขยายความกว้างของที่ดินจากกึ่งกลางทางรถไฟข้างละ 15 เมตร หรือ 20 เมตร ออกไปเป็นข้างละ 1,000 เมตร

สำหรับเหตุที่มีการขยายแนวทางรถไฟออกไปเป็นพื้นที่กว้างขวางมากเช่นนั้น น่าเชื่อว่าเป็นดังที่นายเอนกเบิกความตอบทนายจำเลยที่ 1 ถามติงว่า จากการสำรวจพบว่าบริเวณดังกล่าวเป็นแหล่งหิน จึงกำหนดเป็นพื้นที่จะใช้ประโยชน์ในการก่อสร้างทางรถไฟในแผนที่เอกสารหมาย ล.5

และน่าเชื่อว่าในขณะที่มีการสำรวจเพื่อจัดทำแผนที่เอกสารหมาย ล.5 ในระหว่างปี 2462 ถึง 2565 บริเวณดังกล่าวไม่มีคนจับจองเป็นเจ้าของหรือทำประโยชน์อยู่ก่อน เพราะหากมีคนจับจองเป็นเจ้าของ หรือทำประโยชน์อยู่ก่อน ย่อมไม่มีเหตุผลที่ข้าหลวงพิเศษและกรมรถไฟแผ่นดินจะไม่ดำเนินการจัดซื้อ ดังเช่นผู้มีรายชื่อเป็นเจ้าของที่ดิน 18 ราย ในช่วง 4 กิโลเมตรแรก

และแม้ในแผนที่เอกสารหมาย จ.7 ระบุว่า บริเวณถัดจากโรงงานทุบหิน เป็นป่าไม้เต็งรังโปร่งไปจนถึงเขากระโดง แต่ในแผนที่เอกสารหมาย ล.5 ระบุว่าเป็นป่าไม้เบญจพรรณ แต่ป่าไม้เต็งรังกับป่าไม้เบญจพรรณ ไม่ได้มีสภาพแตกต่างกันมากเพราะต่างเป็นป่าไม้ผลัดใบ

เมื่อแผนที่เอกสารหมาย ล.5 และแผนที่เอกสารหมาย จ.7 เป็นเอกสารราชการที่จัดทำก่อนเกิดเหตุคดีนี้เป็นเวลานานกว่า 90 ปี มีความสอดคล้องกันในสาระสำคัญ ย่อมทำให้น่าเชื่อว่าที่ดินตามแผนที่เอกสารหมาย ล.5 ความยาว 8 กิโลเมตร

และความกว้างตามที่ระบุในแผนที่ เป็นที่ดินที่ข้าหลวงพิเศษ ซึ่งได้รับแต่งตั้งตามพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตร์สร้างทางรถไฟหลวงต่อจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี ลงวันที่ 8 พฤศจิกายน 2462 ดำเนินการสำรวจและวางแนวการก่อสร้างทางรถไฟเพื่อเข้าไปลำเลียงหินที่บริเวณเขากระโดงและบ้านตะโก

และดำเนินการจัดซื้อที่ดินในช่วง 4 กิโลเมตรแรก อันเป็นบริเวณที่มีเจ้าของรวม 18 ราย และเข้ายึดถือครอบครองที่ดินในช่วง 4 กิโลเมตรหลัง อันเป็นบริเวณที่ไม่มีเจ้าของและเป็นแหล่งหินที่ใช้ในการก่อสร้างทางรถไฟ

และเมื่อพิจารณารายชื่อเจ้าของที่ดินทั้ง 18 ราย ที่ระบุในแผนที่เอกสารหมาย ล.5 ปรากฏว่า ตรงกับรายชื่อเจ้าของที่ดินที่ลงลายมือชื่อหรือพิมพ์ลายนิ้วมือรับเงินค่าทำขวัญ ในใบสำคัญแสดงรายละเอียดแห่งค่าทำขวัญสำหรับทรัพย์ทุกประเภทที่กรมรถไฟแผ่นดินได้จัดซื้อไว้เพื่อประโยชน์รถไฟ ลงวันที่ 9 พฤศจิกายน 2467 เอกสารหมาย ล.8 แผ่นที่ 2 ถึงแผ่นที่ 6

และภายหลังกรมรถไฟแผ่นดินจ่ายเงินค่าทำขวัญให้เจ้าของที่ดิน 18 ราย ดังกล่าวแล้ว นายช่างก่อสร้างเอกสายตะวันออกเฉียงเหนือ ก็ได้มีหนังสือที่ ค.อ.508/67 ลงวันที่ 24 พฤศจิกายน 2467 ทูลมหาอำมาตย์โท หม่อมเจ้าฉลาดลบเลอสรร ผู้รักษาราชการแทนผู้บัญชาการในขณะนั้น เพื่อทรงทราบ ตามเอกสารหมาย ล.8 แผ่นที่ 1

โดยในเอกสารหมาย ล.8 แผ่นที่ 1 ดังกล่าว มีข้อความระบุด้วยว่า ขอนำถวายใบสำคัญแสดงรายละเอียดแห่งค่าทำขวัญ อันเป็นค่าทำขวัญสำหรับซื้อที่ดินทางแยกไปเรากระโดงและบ้านตะโก จังหวัดบุรีรัมย์ ซึ่งกรมรถไฟแผ่นดินได้จัดซื้อเพื่อประโยชน์ของการถไฟ เพื่อเจ้าหน้าที่กองแบบแผน จะได้บันทึกลงในแผนการเวนคืนเป็นหลักฐาน

ทั้งมีข้อความระบุว่า การจ่ายเงินค่าที่ดินครั้งนี้ เป็นการหมดสิ้นสำหรับที่ดินในเขตมณฑลนครราชสีมาในสายนครราชสีมาถึงอุบลราชธานีอีกด้วย หนังสือที่ ค.อ.508/67 ลงวันที่ 24 พฤศจิกายน 2467 เอกสารหมาย ล.8 แผ่นที่ 1 และใบสำคัญแสดงรายละเอียดแห่งค่าทำขวัญ ลงวันที่ 9 พฤศจิกายน 2467 เอกสารหมาย ล.8 แผ่นที่ 2 ถึงแผ่นที่ 6 เป็นเอกสารราชการที่จัดทำขึ้นก่อนเกิดเหตุคดีนี้เป็นเวลานานกว่า 90 ปี

จึงมีความน่าเชื่อถือ การที่หนังสือที่ ค.อ.508/67 มีข้อความระบุด้วยว่า การจ่ายเงินค่าทำขวัญสำหรับซื้อที่ดินทางแยกไปเขากระโดงและบ้านตะโก จังหวัดบุรีรัมย์ แก่ผู้เป็นเจ้าของที่ดิน รวม 18 ราย เป็นการหมดสิ้นสำหรับที่ดินในเขตมณฑลนครราชสีมาในสายนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี

ย่อมเป็นการแสดงให้เห็นว่า การก่อสร้างทางรถไฟเข้าไปลำเสียงหินที่บริเวณเขากระโดงและบ้านตะโก จังหวัดบุรีรัมย์ ตามแผนที่แสดงเขตที่ดินของกรมรถไฟแผ่นดิน สายนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี ตอนแยกไปยังที่ย่อยศิลา ตำบลเขากระโดง จังหวัดบุรีรัมย์ กิโลเมตร 375-650 เอกสารหมาย ล.5

มีส่วนเกี่ยวข้องโดยเป็นส่วนหนึ่งของการก่อสร้างทางรถไฟสายนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี ตามพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตร์สร้างทางรถไฟหลวงต่อจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี ลงวันที่ 8 พฤศจิกายน 2462 เอกสารหมาย ล.2

และในการก่อสร้างทางรถไฟที่มีระยะทางหลายร้อยกิโลเมตร ย่อมมีความจำเป็นต้องจัดหาวัสดุที่จำเป็นในการก่อสร้าง เช่น ดินที่ใช้ในการถมทาง หรือหินที่ใช้ในการโรยทางเป็นจำนวนมาก การตรวจและวางแนวทางก่อสร้างทางรถไฟสายแยกไปยังตำบลเขากระโดงจังหวัดบุรีรัมย์ เพื่อใช้เป็นเส้นทางลำเสียงและเป็นแหล่งวัสดุที่จำเป็นต้องใช้ในการก่อสร้าง

รวมทั้งการจัดซื้อที่ดินที่มีเจ้าของช่วง 4 กิโลเมตรแรก ย่อมถือได้ว่าเป็นการอันจำเป็นสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟและการเดินรถ ข้าหลวงพิเศษที่ได้รับแต่งตั้งตามพระราชกฤษฎีกาและกรมรถไฟแผ่นดิน มีอำนาจดำเนินการได้ตามอำนาจหน้าที่ที่ระบุไว้ในพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตร์สร้างทางรถไฟหลวงต่อจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี วันที่ 8 พฤศจิกายน 2462 เอกสารหมาย ล.2

ส่วนการเข้ายึดถือครอบครองที่ไม่มีเจ้าของในช่วง 4 กิโลเมตรถัดไปนั้น การที่พระราชกฤษฎีกาดังกล่าวระบุด้วยว่า ช่วงเวลาสองปีที่กำหนดไว้ในพระราชกฤษฎีกา ห้ามมิให้ผู้หนึ่งผู้ใดเข้าจับจองที่ดินซึ่งเป็นที่ว่างเปล่าไม่มีเจ้าของ

ย่อมเป็นการแสดงให้เห็นว่า ข้าหลวงพิเศษที่ได้รับแต่งตั้งตามพระราชกฤษฎีกาและกรมรถไฟแผ่นดิน มีอำนาจกำหนดพื้นที่ซึ่งเป็นที่ว่างเปล่าไม่มีเจ้าของ เป็นที่หวงห้ามไว้เพื่อประโยชน์ในการก่อสร้างทางรถไฟได้ ข้าหลวงพิเศษและกรมรถไฟแผ่นดิน จึงมีอำนาจเข้ายึดถือที่ดินที่ไม่มีเจ้าของในช่วง 4 กิโลเมตรถัดไปได้

ข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่า ที่ดินตามแผนที่แสดงเขตที่ดินของกรมรถไฟแผ่นดิน สายนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี ตอนแยกไปยังที่ย่อยศิลา ตำบลเขากระโดง จังหวัดบุรีรัมย์ กิโลเมตร 375-650 เอกสารหมาย ล.5 เป็นส่วนหนึ่งของพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตร์สร้างทางรถไฟหลวงต่อจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี ลงวันที่ 8 พฤศจิกายน 2462 เอกสารหมาย ล.2

ส่วนที่โจทก์ฎีกาว่า ที่ดินพิพาทหมายเลข 2 ตามแผนที่พิพาทเอกสารหมาย ล.20 ไม่ได้อยู่ในบริเวณก่อสร้างทางรถไฟส่วนแยกเขากระโดงบริเวณกิโลเมตรที่ 8 ตามแผนที่เอกสารหมาย ล.5 ดังคำวินิจฉัยของศาลอุทธรณ์ภาค 3 เพราะจุดสิ้นสุดของแผนที่เอกสารหมาย ล.5 บริเวณกิโลเมตรที่ 8 มิได้ระบุว่าเป็นโรงงานทุบหิน ดังเช่นในแผนที่เอกสารหมาย ล.7 ที่มีรอยทางไปสิ้นสุดที่โรงงานทุบหิน และตามความเป็นจริงบริเวณดังกล่าวไม่เคยมีโรงงานทุบหินนั้น

ในข้อนี้ จำเลยที่ 1 มีนายจำเริญ นายตรวจทางรีรัมย์ ที่มีหน้าที่ดูแลแนวเขตที่ดินของจำเลยที่ 1 (รฟท.) เป็นพยานเบิกความว่า การแสดงอาณาเขตที่ดินของจำเลยที่ 1 เดิมกรมที่ดินและจำเลยที่ 1 เคยสำรวจและปักแนวเขตไว้ ปัจจุบันยังเห็นแนวเขตในบางท้องที่

เมื่อเปรียบเทียบแผนที่แสดงอาณาเขตของจำเลยที่ 1 ที่กรมที่ดินและจำเลยที่ 1 รวมกันจัดทำขึ้น ตามเอกสารหมาย ล.13 กับที่ดินพิพาทหมายเลข 2 ตามแผนที่พิพาทเอกสารหมาย ล.20 ปรากฏว่ามีหลักเขตที่ดินของจำเลยที่ 1 ตรงบริเวณที่พิพาท

และโดยที่แผนที่เอกสารหมาย ล.13 มีข้อความระบุไว้ด้วยว่า จัดทำขึ้นตามพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตร์สร้างทางรถไฟหลวงต่อจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี ลงวันที่ 8 พฤศจิกายน 2462 และพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการจัดซื้อที่ดินและอสังหาริมทรัพย์อย่างอื่นเพื่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือซึ่งทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้กรมรถไฟแผ่นดินจัดสร้าง ลงวันที่ 7 พฤศจิกายน 2465

โดยอาศัยข้อมูลจากแผนที่ที่ทำการสำรวจเมื่อปี 2464 และแผนที่กำหนดเขตรถไฟสร้างทางแยกไปเขากระโดงและบ้านตะโก เพื่อประโยชน์ของรถไฟ ตามหนังสือที่ คอ.508/67 ลงวันที่ 24 พฤศจิกายน 2467 แผนที่แสดงอาณาเขตของจำเลยที่ 1 เอกสารหมาย ล.13 มีที่มาจากแหล่งข้อมูลที่มีความน่าเชื่อถือ จึงมีความน่าเชื่อถือเช่นกัน

การที่ปรากฏว่ามีหลักเขตที่ดินของจำเลยที่ 1 ตรงบริเวณที่พิพาท ในแผนที่แสดงอาณาเขตของจำเลยที่ 1 เอกสารหมาย ล.13 เป็นการแสดงให้เห็นว่า ที่ดินพิพาทหมายเลข 2 ตามแผนที่พิพาทเอกสารหมาย ล.20 อยู่ในบริเวณก่อสร้างทางรถไฟส่วนแยกเขากระโดงบริเวณกิโลเมตรที่ 8 ตามแผนที่เอกสารหมาย ล.5

ที่ดินพิพาท จึงเป็นส่วนหนึ่งของพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตร์สร้างทางรถไฟหลวงต่อจากนครราชสีมาถึงอุบสราชธานี ลงวันที่ 8 พฤศจิกายน 2462 เอกสารหมาย ล.2 ด้วย

และแม้ไม่ปรากฏว่าเคยมีโรงงานทุบหินในบริเวณที่ดินพิพาทดังที่โจทก์กล่าวอ้างในฎีกา ก็มิใช่ข้อเท็จจริงที่แสดงให้เห็นว่าที่ดินพิพาทไม่อยู่ในแนวเขตก่อสร้างทางรถไฟส่วนแยกเขากระโดง เพราะที่ดินในบริเวณดังกล่าว มีส่วนที่หวงห้ามไว้เพื่อเป็นแหล่งวัสดุที่ใช้ในการก่อสร้างด้วย

@‘เขากระโดง’ที่ดิน‘รถไฟ’-ห้ามยกอายุความขึ้นต่อสู้สิทธิฯ

และที่โจทก์ฎีกาว่า พระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการจัดซื้อที่ดินและอสังหาริมทรัพย์อย่างอื่นเพื่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้กรมรถไฟแผ่นดินจัดสร้าง ลงวันที่ 7 พฤศจิกายน 2464 และวันที่ 27 กันยายน 2456 มีข้อความระบุว่า

ให้ยกเลิกพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตร์สร้างทางรถไฟหลวงต่อจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี ลงวันที่ 8 พฤศจิกายน 2462 และฉบับลงวันที่ 7 พฤศจิกายน 2464 ซึ่งตรวจและวางแนวทางรถไฟได้แน่นอนแล้ว และให้ใช้พระราชกฤษฎีกานี้แทนในเขตเดียวกัน

โดยระบุเหตุผลด้วยว่า เนื่องจากมีการตรวจและวางแนวทางรถไฟได้แน่นอนแล้ว และถึงเวลาอันสมควรแล้วที่จะจัดซื้อที่ดินและอสังหาริมทรัพย์อื่น เพื่อปลดเปลื้องเจ้าของหรือผู้ปกครองทรัพย์ซึ่งมีต้องประสงค์จะจัดซื้อ ให้พ้นจากเขตหวงห้ามตามที่ระบุไว้ในพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตสร้างทางรถไฟ

ที่ดินพิพาท จึงหลุดพ้นจากการเป็นที่ดินภายได้บังคับของพระราชกฤษฎีกากำหนตเซตร์สร้างทางรถไฟหลวงต่อจากนครราชสีมาถึงอุบสราชธานี ลงวันที่ 8 พฤศจิกายน 2462 และฉบับลงวันที่ 7 พฤศจิกายน 2464 นั้น

ในข้อนี้ เมื่อข้อเท็จจริงฟังได้ว่า ที่ดินพิพาทเป็นส่วนหนึ่งของพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตร์สร้างทางรถไฟหลวงต่อจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี และวันที่ 8 พฤศจิกายน 2462 เอกสารหมาย ล.2 ซึ่งข้าหลวงพิเศษและกรมรถไฟแผ่นดิน สำรวจและกำหนดเป็นแนวการก่อสร้างทางรถไฟที่แน่นอน อันประกอบด้วยที่ดินที่มีเจ้าของที่จะต้องดำเนินการจัดซื้อ และที่ดินที่มีสภาพเป็นป่ารกร้างว่าเปล่าของรัฐที่ไม่จำเป็นต้องจัดซื้อ

การที่พระราชกฤษฎีกว่าด้วยการจัดขึ้นและอสังหาริมทรัพย์อย่างอื่นเพื่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้กรมรถไฟแผ่นดินจัดสร้าง ลงวันที่ 7 พฤศจิกายน 2462 และวันที่ 27 กันยายน 2456 ให้ยกเลิกพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตร์สร้างทางรถไฟหลวงต่อจากนครราชสีมาถึงอุบสราชธานี ลงวันที่ 8 พฤศจิกายน 2462 และฉบับลงวันที่ 7 พฤศจิกายน 2464

ย่อมหมายถึงการยกเลิกการสงวนหวงห้ามที่ดิน ซึ่งเป็นของเอกชนในส่วนนอกเหนือจากแนวเขตที่กำหนดไว้ในพระราชกฤษฎีกาจัดซื้อเท่านั้น มิใช่ยกเลิกการหวงห้ามทั้งหมด

และเมื่อกรมรถไฟแผ่นดินเข้าใช้ประโยชน์ที่ดินโดยการก่อสร้างทางรถไฟเข้าไปลำเลียงหินที่บริเวณเขากระโดงและบ้านตะโก ทั้งยังใช้เป็นแหล่งวัสดุสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟสายนครราชสีมาถึงอุบลราชธานีด้วย ย่อมถือได้ว่าที่ดินตามแผนที่เอกสารหมาย ล.5 เป็นที่ดินที่จัดหามาเพื่อใช้ในกิจการรถไฟโดยชอบด้วยกฎหมาย

อยู่ในความหมายของคำว่า ที่ดินรถไฟ ตามพระราชบัญญัติจัดวางการรถไฟและทางหลวง พ.ศ.2464 ที่มีผลใช้บังคับอยู่ในเวลานั้น ตามมาตรา 3 (2) ย่อมตกเป็นกรรมสิทธิ์ของกรมรถไฟแผ่นดินตามมาตรา 25 และได้รับความคุ้มครองตามมาตรา 6 (1) และ (2)

กล่าวคือ ห้ามไม่ให้ยกกำหนดอายุความขึ้นต่อสู้สิทธิของแผ่นดินเหนือที่ดินรถไฟหรืออสังหาริมทรัพย์อย่างอื่นของรถไฟ และห้ามไม่ให้เอกชนหรือบริษัทใดๆ หวงห้ามหรือถือกรรมสิทธิ์ในที่ดินรถไฟหรืออสังหาริมทรัพย์อย่างอื่น

เมื่อจำเลยที่ 1 (รฟท.) จัดตั้งขึ้นตามพระราชบัญญัติการถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494 และมาตรา 10 แห่งพระราชบัญญัติดังกล่าวบัญญัติให้โอนทรัพย์สินและหนี้สินของกรมรถไฟแผ่นดินให้แก่จำเลยที่ 1 จำเลยที่ 1 จึงเป็นเจ้าของที่ดินพิพาท

การที่โจทก์ซื้อที่ดินพิพาทจากนายชัย ชิดชอบ ตามสัญญาซื้อขายเอกสารหมาย จ.21 ไม่ทำให้โจทก์มีสิทธิครอบครองที่ดินพิพาทในอันที่จะขอออกโฉนดที่ดินได้ ฎีกาของโจทก์ข้อนี้ฟังไม่ขึ้น

@‘คกก.สอบสวน’สันนิษฐาน‘เขตทางรถไฟ’ไม่เกิน 40 เมตร

ความเห็นของคณะกรรมการสอบสวนฯ ตามคำสั่งอธิบดีกรมดีกรมที่ดิน ที่ 1195-1196/2566 ลงวันที่ 12 พ.ค. 2566

คณะกรรมการสอบสวนฯ ได้พิจารณาข้อมูลจากพยานหลักฐานที่การรถไฟแห่งประเทศไทยส่งให้ ข้อมูลของผู้คัดค้าน และข้อมูลที่ได้รับจากกรมที่ดิน ซึ่งมีประเด็นข้อสงสัยเกี่ยวกับสถานะทางกฎหมายของที่ดิน ตลอดจนตำแหน่งที่ตั้งขอบเขตที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทยยังไม่เป็นที่ยุติในประเด็น ดังนี้

-เรื่องแผนที่ที่การถไฟกล่าวอ้างที่ได้จัดทำขึ้นเมื่อปี พ.ศ.2539 ข้อเท็จจจริงที่ปรากฏตามคำพิพากษาของศาลปกครองกลาง คดีหมายเลขแดงที่ 582/2566 กรมที่ดินและอธิบดีกรมที่ดิน จำเลยที่ 1 และที่ 2 ตามลำดับ ได้ให้การปรากฎข้อความในหน้าที่ 33 ว่า

“จังหวัดบุรีรัมย์ได้มีหนังสือ ลับ ด่วนที่สุด ที่ บร 0020.4/186 ลงวันที่ 25 เมษายน 2565 แจ้งผลการตรวจสอบว่า รูปแผนที่ที่ผู้ฟ้องคดีอ้างสิทธินั้น ได้จัดทำขึ้นเมื่อปี พ.ศ.2531 และปี พ.ศ.2539 เป็นการจัดทำขึ้นตามมติที่ประชุมคณะกรรมการประสานการแก้ไขปัญหาการบกรุกที่ดินของรัฐส่วนจังหวัด ซึ่งได้จัดทำขึ้นภายหลังที่ได้มีการออกหนังสือแสดงสิทธิในที่ดินไปแล้วประมาณ 900 กว่าแปลง

โดยผู้ฟ้องคดีนำแผนที่ดังกล่าว ไปใช้ประกอบการต่อสู้คดีตามคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 846-476/2560 และคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 8027/2561 แผนที่ดังกล่าว จึงไม่ใช่แผนที่แนบท้ายพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการจัดซื้อที่ดินฯ ในที่ดินพิพาทแต่อย่างใด”

ทั้งนี้ กรมที่ดินแจ้งว่าจังหวัดบุรีรัมย์ได้มีหนังสือ ที่ บร 0020.4/13396 ลงวันที่ 7 สิงหาคม 2567 แจ้งว่าได้ตรวจสอบสำเนารายงานการประชุมคณะกรรมการ กปร. จังหวัดบุรีรัมย์ ครั้งที่ 1/2538 เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม 2538 พิจารณา เรื่อง กรณีพิพาทระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทยกับราษฎรในพื้นที่ตำบลอิสาณ และตำบลเสม็ด อำเภอเมืองบุรีรัมย์ จังหวัดบุรีรัมย์ มีมติให้การรถไฟแห่งประเทศไทยดำเนินคดีทางศาลแก่ผู้บกรุก โดยมิได้มีการสั่งการเกี่ยวกับการจัดทำรูปแผนที่แต่อย่างใด

การสำรวจทำแผนที่ทางกายภาพ ในพื้นพื้นที่รัศมี 1 กิโลเมตร สองข้างทางรถไฟ เมื่อปี พ.ศ.2537 สันนิษฐานว่าน่าจะจัดทำขึ้นตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2539 และมีมติที่ประชุมการแก้ไขบัญหาความเดือดร้อนของเกษตรกรกลุ่มสมัชชาคนจน เมื่อวันที่ 15 เมษายน 2539 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อนำไปประกอบการพิจารณาแก้ไขปัญหาความเดือดร้อนของเกษตรกรกลุ่มสมัชชาคนจน

ดังนั้น จึงน่าเชื่อได้ว่าแผนที่ที่ปรากฏตามคำพิพากษา ไม่ใช่แผนที่ตามพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการจัดซื้อที่ดินแลอสังหริมทรัพย์อย่างอื่นเพื่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้กรมรถไฟหลวงจัดการสร้างประกาศลงวันที่ 7 พฤศจิกายน 2464 (ประกาศราชกิจจานุเบกษาเมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2464)

-ตำแหน่งที่ตั้งและขอบเขตของที่ดินการรถไฟ ซึ่งมีการกล่าวอ้างว่ามีระยะทาง 8 กิโลเมตร แต่ข้อมูลที่คณะกรรมการสอบสวนฯ ได้พิจารณาตรวจสอบจากรายงานผลการถ่ายทอดแนวเขตที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ของคณะทำงานดำเนินการถ่ายทอดแนวเขตที่ดินตามคำสั่งกรมที่ดิน ที่ 681/2566 ลงวันที่ 16 มีนาคม 2566 อาจมีความยาวของทางรถไฟประมาณ 6.2 กิโลเมตร

-คณะทำงานฯ ได้ตรวจสอบทางรถไฟ โดยใช้วิธีการอ่านแปลภาพถ่ายทางอากาศ 4 ชั้นปี ประกอบด้วย ภาพถ่ายทางอากาศปี พ.ศ.2497, พ.ศ.2511 ,พ.ศ.2529 และ พ.ศ.2557 ปราฎทางรถไฟจากการ อ่าน แปล ภาพถ่ายทางอากาศมีระยะทางประมาณ 6.2 กิโลเมตร

และได้ลงสำรวจเส้นทางรถไฟในพื้นที่จริง ด้วยการรังวัดค่าพิกัดด้วยเครื่องรับสัญญาณดาวเทียมแบบจลน์ (Real Time Kinematics, RTK) โดยการนำหมุดบังคับภาพในภาคสนาม เพื่อหาค่าความคลาดเคลื่อนทางตำแหน่งรวม (RMSE) ปรากฎว่า มีความคลาดเคลื่อนทางตำแหน่งอยู่ในเกณฑ์ที่ยอมรับได้ ดังนั้น จึงสามารถยืนยันตำแหน่งทางรถไฟที่ปรากฏในภาพถ่ายทางอากาศว่า ตรงกับตำแหน่งรางรถไฟบนที่ดินจริง

ประกอบกับการตรวจสอบจากแผนที่ภูมิประเทศ ลำดับชุดที่ L708 ซึ่งเป็นแผนที่ภูมิประเทศชุดแรกในประเทศไทย จัดทำโดยกรมแผนที่ทหาร (โดยให้ทหารอเมริกันสำรวจให้ให้ในช่วงปี พ.ศ.2495-พ.ศ.2500) ตรงกับแผนที่ชุดแรกที่กรมที่ดินใช้ในการอ่าน แปลภาพถ่ายทางอากาศ ก็ปรากฎทางรถไฟตรงกับตำแหน่งที่ลงพื้นที่ตรวจสอบเช่นกัน

โดยมีข้อสังเกตที่สำคัญจากการดำเนินการของคณะทำงานฯ คือ จุดสิ้นสุดรางรถไฟในแต่ละชั้นปี ที่ดำเนินการถ่ายทอด ระยะสิ้นสุดไม่เท่ากัน และมีความแตกต่างกันในช่วงปลายตั้งแต่หลักกิโลเมตรที่ 6 ถึงจุดสิ้นสุด มีทิศทางที่แตกต่างกัน โดยหากพิจารณาจากรางรถไฟจริงจุดสิ้นสุดของกิโลเมตรที่ 8 จะเบี่ยงไปทางด้านทิศตะวันออก

-ความกว้างของแนวเขตทางรถไฟ ข้อมูลที่ได้จากการศึกษาค้นคว้า และเทียบเคียงจากพระราชกฤษฎีกาที่เกี่ยวข้องและจากหนังสือกระทรวงโยธาธิการ ฉบับลงวันที่ 27 สิงหาคม รัตนโกสินทรศก 127 สันนิษฐานได้ว่า การกำหนดเขตสร้างทางรถไฟ จะมีการกำหนดไว้เพียงระยะข้างละไม่เกิน 40 เมตร หรือ 20 วา

และจากการศึกษาข้อมูลแผนที่แนบท้ายพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการกำหนดระยะเขตทางรถไฟของพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการจัดหาซื้อที่ดินและอสังหาริมทรัพย์อย่างอื่นเพื่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ เปรียบเทียบกับพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการจัดหาซื้อที่ดินและอสังหาริมทรัพย์อย่างอื่น เพื่อสร้างทางรถไฟสายอื่นๆ ในช่วงปี พ.ศ. ใกล้เคียงกัน

ปรากฏว่าทุกสายมีระยะเขตทางรถไฟ ไม่ถึง 1,000 เมตร ส่วนสายที่มีระยะเกิน 40 เมตร จะมีรูปแผนที่แนบท้ายพระราชกฤษฎีการโดยกำหนดระยะ อาณาเขตไว้โดยชัดเจน

เมื่อนำข้อมูลดังกล่าวมาใช้พิจารณาเกี่ยวกับการสร้างทางแยกรถไฟที่แยกจากสายตะวันออกเฉียงเหนือ (อีสานใต้) โดยเฉพาะข้อมูลเกี่ยวกับทางรถไฟแยกไปเขากระโดงและบ้านตะโก ซึ่งบางช่วงมีความกว้างถึง 1,000 เมตร

จึงน่าเชื่อว่า มิได้เป็นการสร้างทางรถไฟตามหลักเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในพระราชบัญญัติจัดวางการรถไฟแลทางหลวง พ.ศ.2464 และมิได้ตราพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตร์สร้างทางรถไฟ จึงไม่ปรากฏหลักฐานทางกฎหมายในการจัดสร้าง และการจัดซื้อที่ดิน

และจากผลการศึกษาข้อมูลทางประวัติศาสตร์ฯ ของคณะทำงานศึกษา แสวงหาหลักฐาน และบูรณาการข้อมูลประวัติที่ดินของกรมที่ดิน กรณีที่กระทรวงโยธาธิการมีหนังสือสอบถามความเห็นเจ้ากรมรถไฟในขณะนั้น เรื่องเกี่ยวกับการกำหนดเขต์สร้างทางรถไฟสายนครราชสีมา ตามพระราชดำริของรัชกาลที่ 5 สรุปความได้ว่า

การกำหนดเขตร์ที่ดินข้างทางรถไฟด้านข้างขวาได้ 30 วา ค่อนข้างจะมากเกินความต้องการ เห็นควรให้กำหนดเพียง 20 วา เท่ากับด้านข้างซ้ายเพื่อให้กับการกำหนดเขตร์รถไฟสายอื่นๆ

การกำหนดเขตร์ที่ดิน ซึ่งไม่มีเจ้าของหวงแหนตามพระราชกฤษฎีกาสร้างทางรถไฟสายนครราชสีมาที่กำหนดข้างละ 5 เส้น เห็นว่า ค่อนข้างมากเกินกว่าความต้องการบำรุงทางรถไฟ จึงมีพระราชประสงค์ให้ยกกำหนดเขตร์ที่ดินซึ่งไม่มีเจ้าของหวงห้ามข้างละ 5 เส้น นั่นเสีย

คณะกรรมการเห็นว่า ในประเด็นเกี่ยวกับความกว้างของแนวเขตรางรถไฟ จึงไม่ควรมีความกว้างเกินกว่า 40 วา (ข้างละ 20 วา)

และแม้ว่าจะไม่มีการออกพระราชกฤษฎีการองรับ เมื่อนำความเห็นของคณะกรรมการกฤษฎีกามาประกอบการพิจารณาเกี่ยวกับการเข้าไปใช้ทำประโยชน์ของกรมรถไฟ จึงถือได้ว่าเป็นการหวงห้ามที่ดินรกร้างว่างเปล่าไว้ใช้ในราชการตามกฎหมายแล้ว ตามที่ได้มีการใช้ประโยชน์จริงระยะข้างละ 20 วา หรือ 40 เมตร

การที่จะนำข้อมูลที่ยังไม่ยุติไปใช้ ให้เกิดผลกระทบกระเทือนต่อสถานภาพของสิทธิและหน้าที่ของประชาชนและผู้เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะการนำไปใช้ในการจัดทำคำสั่งทางปกครองเพิกถอน หรือแก้ไขหนังสือแสดงสิทธิในที่ดิน อาจส่งผลให้คำสั่งทางปกครองนั้น ไม่ชอบด้วยกฎหมาย

จากนี้คงต้องติดตามกันต่อไปว่ามหากาพย์ที่ดิน ‘เขากระโดง’ ภาคต่อจะมีบทสรุปอย่างไร?

อ่านประกอบ :

เผือกร้อน‘สุริยะ-รฟท.’ฟ้อง‘ศาลยุติธรรม’เพิกถอนโฉนด‘รายแปลง’ ปิดฉากมหากาพย์‘เขากระโดง’!

‘สุริยะ-รฟท.’ รอผลอุทธรณ์กรมที่ดิน ‘เขากระโดง’ - ‘วีริศ’ชี้ต้องรอบคอบ หวั่นโดน 157

บังคับคดีแล้ว! โชว์เอกสาร‘ศุภวัฒน์’คืนที่ดิน‘เขากระโดง’ 24 ไร่-ชดใช้‘รฟท.’ 4.8 ล้าน

มท.1ชี้ออกสัญญาเช่า 'เขากระโดง' พิสูจน์สิทธิก่อน-'กรมที่ดิน'ย้ำรถไฟฯไม่มีแผนที่ท้าย'พ.ร.ฎ.'

ฉบับเต็ม!หนังสืออุทธรณ์‘รฟท.’(จบ) ‘อธิบดีกรมที่ดิน’ละเลยต่อหน้าที่ ไม่เพิกถอนโฉนด‘เขากระโดง’

ฉบับเต็ม! หนังสืออุทธรณ์‘รฟท’(2) ‘อธิบดีกรมที่ดิน’ใช้ดุลพินิจมิชอบ ไม่ถอนโฉนด‘เขากระโดง’

ฉบับเต็ม! หนังสืออุทธรณ์‘รฟท’(1) ที่ดิน‘เขากระโดง’เป็นของ‘รถไฟฯ’-ไม่ต้องพิสูจน์สิทธิ์อีก

'วีริศ' ส่งหนังสือถึง 'อธิบดีกรมที่ดิน' เพิกถอนมติคกก.สอบสวน 'เขากระโดง'

สอบเขากระโดงล่ม! กมธ.ที่ดินเผย องค์ประชุมไม่ครบก่อนขอมติ

‘เลขาฯกฤษฎีกา’ ชี้ต้องยึดคำพิพากษาเป็นหลัก ‘เขากระโดง’ ‘รฟท.-กรมที่ดิน’ แค่สื่อสารไม่ตรงกัน