ผลประโยชน์ทับซ้อน? ทอท. ตั้ง ‘ศูนย์ซ่อมฯเครื่องบิน’ แข่ง 'การบินไทย'

tg mro 25 10 20 pic

"...โรงซ่อมเครื่องบินที่ดอนเมืองสามารถรองรับเครื่องบินได้พร้อมกัน 7 สล็อต แบ่งเป็นเครื่องบินแบบตัวกว้าง 6 สล็อต และแบบตัวแคบ 1 สล็อต ซึ่งเพียงพอที่จะรองรับการซ่อมเครื่องบินได้อย่างน้อย 5 ปี โดยที่ไม่ต้องลงทุนใหม่ แต่จะพบว่าปัจจุบันการบินไทยต้องเสียค่าเช่าให้ ทอท. สูงถึงเดือนละ 35 ล้านบาท ทั้งๆที่ทอท.จ่ายค่าเช่าที่ราชพัสดุเพียงเดือนละไม่กี่หมื่นบาทให้กับกองทัพอากาศ ซึ่งได้รับมอบหมายจากกรมธนารักษ์ให้เป็นผู้ดูแลพื้นที่ดังกล่าว ทำให้การบินไทยแข่งขันได้ยาก...”

...............

นับเป็นความพยายามอีกครั้งของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)

ในการเดินหน้าผลักดันโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภา (MRO) มูลค่าเงินลงทุน 295 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือ 1.03 หมื่นล้านบาท หลังจากบริษัท Airbus S.A.S หรือ แอร์บัส ได้ปฏิเสธการยื่นข้อเสนอเข้าร่วมลงทุนในช่วงโค้งสุดท้ายเมื่อเดือนเม.ย.2563 จบดีลที่กินระยะเวลานานกว่า 2 ปีเต็ม

เพราะเพียง 2 เดือนเศษ หลังทีมผู้บริหารการบินไทย เข้าพบ พล.ร.อ.ช่อฉัตร กระเทศ ซึ่งขณะนั้นดำรงตำแหน่งรองผู้บัญชาการทหารเรือ และประธานกรรมการบริหารเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก กองทัพเรือ เพื่อขอให้กองทัพเรือยืนยันเจตจำนงในการสานต่อโครงการ MRO

ล่าสุดเมื่อวันที่ 21 ต.ค.ที่ผ่านมา บริษัท การบินไทย มีคำสั่งแต่งตั้ง 'คณะที่ปรึกษาพิเศษสำหรับโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภา' โดยมีภารกิจในการผลักดันให้การดำเนินโครงการ TG MRO ของบริษัท การบินไทย มีความต่อเนื่องและสอดคล้องกับแผนฟื้นฟูกิจการของบริษัทฯ

สำหรับคณะที่ปรึกษาพิเศษฯชุดดังกล่าว มี ร.ท.รณชัย วงศ์ชะอุ่ม ผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายบริหารเครือข่ายเส้นทางบินและฝูงบิน (DV) ซึ่งเคยดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการใหญ่สำนักงานโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภา (D6) ทำหน้าที่เป็นประธานคณะที่ปรึกษาพิเศษฯ ร่วมกับที่ปรึกษาอีก 2 คน

มีหน้าที่ให้คำปรึกษาด้านการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ MRO และการแสวงหาผู้ร่วมทุน ,ให้คำปรึกษาด้านการออกแบบ-ก่อสร้าง Smart-hanger (โรงซ่อมอากาศยาน) และให้คำปรึกษาในการจัดทำ initiative plan ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนฟื้นฟูกิจการของบริษัทฯ เป็นต้น

tg mro 25 10 20 1

อย่างไรก็ตาม ในขณะที่โครงการ TG MRO ได้รับการคาดหวังจากทีมผู้บริหารการบินไทยในอดีตและปัจจุบันว่า โครงการนี้จะสร้างรายได้อย่างเป็นกอบเป็นกำให้กับบริษัทฯในอนาคต

สะท้อนได้จากผลการศึกษา ‘ความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์’ ที่จัดทำเมื่อปี 2561 ที่มีการประเมินว่า ตลอดระยะเวลาโครงการ 50 ปี (2565-2614) บริษัทฯจะมีรายได้จาก TG MRO ประมาณ 5.45 แสนล้านบาท และมีรายจ่ายอยู่ที่ 10,765 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือ 3.76 แสนล้านบาท (ไม่รวมเงินลงทุน 1.03 หมื่นล้านบาท)

แต่จะพบว่าการเดินหน้าโครงการ TG MRO มีปัจจัยเสี่ยงที่ต้องพิจารณาในหลายจุด

โดยเฉพาะในสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ซึ่งทำให้อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกได้รับผลกระทบอย่างหนัก และก่อนหน้านี้สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ประเมินว่า ธุรกิจการบินจะกลับมาดำเนินธุรกิจเป็นปกติเท่ากับก่อนเกิดโควิดต้องใช้เวลา 4 ปี หรือต้องรอจนถึงปี 2567

ขณะเดียวกัน ในช่วงปี 2562 บริษัท การบินไทย ได้ว่าจ้าง ICF บริษัทที่ปรึกษาในสหรัฐฯ ให้ทำการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ TG MRO และต่อมามีการเสนอผลศึกษาให้บอร์ดการบินไทยรับทราบเมื่อเดือนก.พ.2563 ก่อนที่บริษัท Airbus S.A.S จะถอนตัวจากการร่วมทุนในอีก 2 เดือนต่อมา

ผลศึกษาของ ICF ระบุว่า เงื่อนไขที่จะทำให้โครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภาสำเร็จ คือ แอร์บัสต้องส่งลูกค้ามาให้ที่อู่ตะเภา ไม่ใช่รอแต่เครื่องบินของการบินไทยเท่านั้น ส่วนการลงทุนด้านการซ่อมเครื่องยนต์เครื่องบินนั้น ICF เห็นว่าควรใช้โรงซ่อมเครื่องบินที่สนามบินดอนเมืองให้เต็มความจุเสียก่อน

tg mro 25 10 20 3 (ที่มา : ผลศึกษาของ ICF ที่เสนอให้บอร์ดการบินไทยรับทราบเมื่อเดือนก.พ.2563)

แต่ทว่าผลศึกษาของ ICF ไม่ได้รับความสนใจจากบอร์ดการบินไทยเท่าใดนัก โดยผู้บริหารระดับสูงคนหนึ่งกล่าวในที่ประชุมบอร์ดว่า “ถ้าเชื่อบริษัทที่ปรึกษาฯคงเจริญไปแล้ว และการบินไทยคงไม่ขาดทุนอย่างนี้”

ที่สำคัญการถอนตัวของ ‘แอร์บัส’ ในการเป็นพันธมิตรร่วมทุนโครงการ TG MRO จะทำให้โครงการฯมีความเสี่ยงสูงที่การบินไทยจะหาลูกค้าไม่ได้ตามเป้าหมาย และยังต้องแข่งขันกับศูนย์ซ่อมอากาศยาน (MRO) ที่เมืองเซปัง ประเทศมาเลเซีย ซึ่งทางแอร์บัสได้เข้าไปลงทุนไว้ก่อนหน้านี้

ดังนั้น การรีบเร่งลงทุนโครงการ TG MRO อาจไม่เป็นผลดีกับบริษัทฯนัก ในขณะที่บริษัทฯ มี ‘หนี้สินล้นพ้นตัว’ และอยู่ในกระบวนการฟื้นฟูกิจการฯ

อย่างไรก็ดี แม้ว่าการเดินหน้าโครงการ TG MRO จะมีความเสี่ยงสูง แต่แน่นอนว่าจะต้องมีแรงกดดันจากรัฐบาล และ ‘กองทัพเรือ’ ไปยังบริษัท การบินไทย เพื่อเร่งรัดโครงการนี้ให้เกิดขึ้นโดยเร็ว

นั่นเพราะนอกจากโครงการ TG MRO จะเป็น 1 ในโครงการยุทธศาสตร์ในพื้นที่โครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) แล้ว

จะพบว่าปัจจุบันกองทัพเรืออยู่ระหว่างจัดทำร่างทีโออาร์ เพื่อเปิดประมูลโครงการก่อสร้างอาคารโรงซ่อมอากาศยานเพื่อรองรับโครงการ MRO หลังจากได้รับจัดสรรงบปี 2564 ในวงเงินกว่า 6,000 ล้านบาท ซึ่งคาดว่าการก่อสร้างจะเวลา 3 ปี 6 เดือน

หากไม่ต้องการให้โรงซ่อมฯ 'ว่างเปล่า' ในทันทีที่สร้างเสร็จ จึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งต้องเร่งรัดให้ บริษัท การบินไทย อนุมัติโครงการ TG MRO และหาผู้ร่วมลงทุนได้ทันท่วงที

"ตอนนี้กองทัพเรือกำลังจะเริ่มงานถมหน้าดินในพื้นที่โครงการ MRO ภายใต้งบ 35 ล้านบาท และอยู่ระหว่างจัดทำทีโออาร์ประมูลก่อสร้าง Hanger (อาคารโรงซ่อมเครื่องบิน) มูลค่ากว่า 6,000 ล้านบาท" รายงานข่าวจากกองทัพเรือระบุ

ขณะที่กองทัพเรือจะมีรายได้จากค่าเช่าอาคารโรงซ่อมฯในอัตรา 3% ของเงินลงทุนก่อสร้างอาคาร หรือประมาณปีละ 180 ล้านบาท และได้รับส่วนแบ่งรายได้ในอัตรา 1% ของรายได้ค่าซ่อมอากาศยานของการบินไทย ตลอดอายุสัญญา 50 ปีด้วย

tg mro 25 10 20 2 (ที่มา : เอกสารเผยแพร่กลุ่มงาน MRO Team บริษัท การบินไทย เดือนเม.ย.2561)

นอกจากนี้ ทันทีที่บริษัท การบินไทย ย้ายศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานจากสนามบินดอนเมืองไปยังที่อู่ตะเภา ยังเป็นการเปิดทางให้ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) และพันธมิตร เข้าไปประกอบกิจการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานที่สนามบินดอนเมือง โดยมีต้นทุนที่ต่ำกว่าบริษัท การบินไทย มาก

“โรงซ่อมเครื่องบินที่ดอนเมืองสามารถรองรับเครื่องบินได้พร้อมกัน 7 สล็อต แบ่งเป็นเครื่องบินแบบตัวกว้าง 6 สล็อต และแบบตัวแคบ 1 สล็อต ซึ่งเพียงพอที่จะรองรับการซ่อมเครื่องบินได้อย่างน้อย 5 ปี โดยที่ไม่ต้องลงทุนใหม่

แต่จะพบว่าปัจจุบันการบินไทยต้องเสียค่าเช่าให้ ทอท. สูงถึงเดือนละ 35 ล้านบาท ทั้งๆที่ทอท.จ่ายค่าเช่าที่ราชพัสดุเพียงเดือนละไม่กี่หมื่นบาทให้กับกองทัพอากาศ ซึ่งได้รับมอบหมายจากกรมธนารักษ์ให้เป็นผู้ดูแลพื้นที่ดังกล่าว ทำให้การบินไทยแข่งขันได้ยาก” แหล่งข่าวจากบริษัท การบินไทย กล่าวกับสำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org)

อย่างไรก็ตาม มีการนำปมปัญหาค่าเช่าที่ดินศูนย์ซ่อมอากาศยานฯดังกล่าว เข้าสู่การพิจารณาของคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีทอท.เรียกร้องมูลหนี้จากบริษัท การบินไทย ที่มี พิศักดิ์ จิตวิริยะวศิน รองปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นประธาน เมื่อ 26 พ.ย.2562

และที่ประชุมมีมติให้ ทอท. และการบินไทย ตั้งคณะทำงานร่วมเพื่อเจรจาลดค่าเช่าที่ราชพัสดุที่ตั้งศูนย์ซ่อมเครื่องบินของการบินไทยที่ดอนเมือง แต่ปรากฎว่าผ่านมาเกือบปีแล้วการเจรจายังไม่มีความคืบหน้า และไม่มีการรายงานผลการเจรจาให้คณะกรรมการรับทราบแต่อย่างใด

ทำให้เกิดคำถามในหมู่พนักงานการบินไทยว่า อาจมีความเกี่ยวพันกับกรณีบอร์ด ทอท. มีมติเมื่อวันที่ 20 พ.ย.2562 อนุมัติในหลักการให้ บริษัท ฟอร์ท คอร์ปอเรชั่น จำกัด (มหาชน) ร่วมกับกลุ่มพันธมิตร จัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับทอท. ประกอบกิจการศูนย์ซ่อมอากาศยาน ณ สนามบินดอนเมือง (MRO) หรือไม่

ทั้งนี้ เนื่องจากปรากฎข้อมูลว่ากรรมการบริษัท การบินไทยคนหนึ่ง ซึ่งได้รับแต่งตั้งเป็นบอร์ดในเดือนต.ค.2562 ก่อนจะลาออกไปในเดือนมี.ค.2563 นั้น มีการดำรงตำแหน่งประธานกรรมการบริษัท ฟอร์ท คอร์ปอเรชั่น จำกัด (มหาชน) ควบคู่กันไปด้วย

ท่ามกลางซากปรักหักพังของ ‘การบินไทย’ ที่กำลังอยู่ระหว่างการฟื้นฟูกิจการฯ การรีบเร่งเดินหน้าโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภาอาจไม่เป็นผลดีเท่าใดนัก และอาจมีข้อสงสัยเกี่ยวกับปม 'ผลประโยชน์ทับซ้อน' อีกด้วย

ขณะที่รัฐบาลเองต้องมีนโยบายที่ชัดเจนว่า นโยบายการพัฒนาโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานฯของไทยจะเป็นอย่างไร เพื่อไม่ให้มีการใช้ทรัพยากรของรัฐไปเปล่าประโยชน์

tg mro 25 10 20 4