“…เช่น สกพอ. จะใช้ความพยายามอย่างดีที่สุดในการสนับสนุนและแก้ไขปัญหาทางการเงินของโครงการฯ การขยายระยะเวลาโครงการฯ การปรับเปลี่ยนเงื่อนไขการให้เอกชนคู่สัญญาชำระผลตอบแทนรัฐ การปรับเปลี่ยนหลักเกณฑ์วิธีการ และเงื่อนไขเกี่ยวกับการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ หรือวิธีการอื่นใดที่เป็นที่ยอมรับโดยคู่สัญญา เป็นต้น…”
.......................................
สืบเนื่องจากกรณีที่เมื่อวันที่ 27 มิ.ย.2566 ที่ผ่านมา คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติรับทราบ ‘รายงานผลการดำเนินการแก้ปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน’ ตามที่คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธาน กพอ. เสนอ
ประกอบด้วย 1.รับทราบ ‘หลักการ’ แก้ปัญหาการชำระสิทธิ ‘โครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์’ (ARL) อันเนื่องจากเหตุสุดวิสัย กรณีการแพร่ระบาดของโควิด-19 ในช่วงปี 2563-2564 และ 2.รับทราบ ‘หลักการ’ แก้ไขปัญหาเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
อย่างไรก็ดี ในกรณีการแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงฯดังกล่าว ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และคู่สัญญา คือ บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (เครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซีพี) เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่) จะต้องเสนอให้ 'รัฐบาลชุดใหม่' เห็นชอบก่อน นั้น (อ่านประกอบ : ครม.เห็นชอบประกาศเก็บค่าโดยสารสายสีเหลือง - รับทราบแก้สัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน)
สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) จึงขอนำเสนอรายละเอียด ‘รายงานผลการดำเนินการแก้ปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน’ ที่ กพอ. เสนอให้ ครม. รับทราบ ดังนี้
@รับทราบ‘หลักการ’ให้แบ่งจ่ายค่า‘แอร์พอร์ต เรลลิงก์’ 7 งวด
คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ในคราวประชุมครั้งที่ 1/2566 เมื่อวันที่ 1 มี.ค. 2566 โดยมีนายกรัฐมนตรี (พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา) เป็นประธาน ได้พิจารณา เรื่อง การแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน
โดยมีมติเห็นชอบหลักการแก้ปัญหาการชำระค่าสิทธิโครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (ARL) เนื่องจากสถานการณ์โควิด-19 และหลักการแก้ปัญหาเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงิน ของโครงการฯ โดยให้นำความเห็นและข้อสังเกตของ กพอ. ไปประกอบการดำเนินการ และให้นำเสนอให้ ครม.รับทราบต่อไป โดยมีรายละเอียด ดังนี้
1.การแก้ปัญหาการชำระค่าสิทธิ ARL เนื่องจากสถานการณ์โควิด-19
เหตุผลความจำเป็นและหลักการแก้ปัญหาการชำระค่าสิทธิ ARL เนื่องจากสถานการณ์โควิด-19
สถานการณ์โควิด-19 เป็นเหตุสุดวิสัยที่คู่สัญญาทั้งสองฝ่ายไม่อาจคาดการณ์ได้ก่อนลงนามสัญญาร่วมลงทุนฯ ไม่ใช่ความผิดของเอกชนคู่สัญญา และมีผลกระทบเกิดขึ้นจริงต่อโครงการฯ จึงควรพิจารณาความจำเป็นของการบรรเทาผลกระทบของเอกชนคู่สัญญาในการชำระค่าสิทธิ ARL
จากเดิม เอกชนคู่สัญญาต้องชำระเงินจำนวน 10,671.09 ล้านบาท ให้ รฟท. ภายใน 2 ปี หลังลงนามสัญญาร่วมลงทุนฯ (ภายในวันที่ 24 ตุลาคม 2564)
เปลี่ยนเป็น การแบ่งชำระเงินค่าสิทธิ ARL บนพื้นฐานความเป็นหุ้นส่วนระหว่างรัฐและเอกชน ซึ่งรวมถึงการจัดสรรความเสี่ยงระหว่าง รฟท. และเอกชนคู่สัญญาอย่างเหมาะสมเป็นธรรม โดย รฟท. ไม่เสียประโยชน์และเอกชนคู่สัญญาไม่ได้ประโยชน์เกินสมควร
กล่าวคือ เอกชนคู่สัญญายังคงเป็นผู้รับความเสี่ยงในจำนวนผู้โดยสาร การลงทุน ค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงและให้บริการโครงการ ARL โดย รฟท. พิจารณาบรรเทาผลกระทบให้ไม่เกินกว่าผลกระทบที่เกิดขึ้นจริงจากคำสั่ง/ประกาศของรัฐที่จำกัดการเดินทางและกิจกรรมของประชาชน ตามหลักเกณฑ์ดังต่อไปนี้
1) เอกชนคู่สัญญาต้องชำระค่าสิทธิ ARL ส่วนแรก จำนวน 1,067.11 ล้านบาท เมื่อลงนามแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ และให้เอกชนคู่สัญญาทยอยชำระค่าสิทธิ ARL บางส่วน จำนวน 1,067.11 ล้านบาท ให้แก่ รฟท. ภายในวันที่ 24 ตุลาคมของแต่ละปี
2) การพิจารณาว่าผลกระทบสถานการณ์โควิด-19 สิ้นสุดเมื่อใด ให้พิจารณาจากการยกเลิกคำสั่ง/ประกาศของรัฐที่เป็นการจำกัดการเดินทาง ส่งผลกระทบต่อโครงการฯอย่างมีนัยสำคัญและไม่ใช่ความผิดของเอกชนคู่สัญญา ดังต่อไปนี้
-คำสั่งศูนย์บริหารสถนการณ์การแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (ศบค.) เรื่อง พื้นที่สถานการณ์ที่กำหนดเป็นพื้นที่ควบคุมสูงสุด พื้นที่ควบคุม พื้นที่เฝ้าระวังสูงและพื้นที่นำร่องด้านการท่องเที่ยว ตามข้อกำหนดออกตามความในมาตรา 9 แห่งพระราชกำหนดการบริหารราชการในสถานการณ์ฉุกเฉิน พ.ศ. 2548
-ประกาศสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เรื่อง เงื่อนไขในการอนุญาตให้อากาศยานทำการบินเข้าออกประเทศไทย
-ระเบียบสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ว่าด้วยแนวปฏิบัติในการให้บริการผู้โดยสาสำหรับเส้นทางการบินระหว่างประเทศ ในระหว่างสถานการณ์การระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019
3) จากข้อ 2) สถานการณ์โควิด-19 ได้สิ้นสุดแล้ว เพราะ ศบค. ประกาศยกเลิกสถานการณ์ฉุกเฉินตั้งแต่ 1 ตุลาคม 2565 เป็นต้นไป จึงคำนวณระยะเวลาการแบ่งชำระเงินค่าสิทธิ ARL ส่วนที่เหลือ โดยพิจารณาจากผลกระทบที่เกิดขึ้นกับโครงการ ARL ตั้งแต่วันที่ 24 ตุลาคม 2564 จนถึงวันที่ 30 กันยายน 2565 เทียบกับผลประโยชน์ที่เอกชนคู่สัญญาจะได้รับจากการแบ่งชำระเงินค่าสิทธิ ARL
ทั้งนี้ ระยะเวลาการแบ่งชำระสูงสุดต้องไม่เกิน 7 งวด มีรายละเอียดการคำนวณ ดังนี้
(1) ผลกระทบที่เกิดขึ้นกับโครงการ ARL ตั้งแต่วันที่ 24 ตุลาคม 2564 จนถึงวันที่ 30 กันยายน 2565 คำนวณจากส่วนต่างระหว่างรายได้ค่าโดยสารที่จัดเก็บได้จริงของโครงการ ARL กับรายได้ค่าโดยสารของโครงการ ARL ที่ควรจะเป็นกรณีไม่มีโควิด-19 โดยประเมินจากค่าเฉลี่ย 1 ปีย้อนหลัง นับจากวันที่ 26 มีนาคม 2563
และปรับเพิ่มด้วยอัตราการเติบโตร้อยละ 9.75 ต่อปี (ตามผลการศึกษาปริมาณผู้โดยสารของกรมการขนส่งทางราง) ในช่วงวันที่ 24 ตุลาคม 2564 จนถึงวันที่ 30 กันยายน 2565 ซึ่งคำนวณผลกระทบที่เอกชนคู่สัญญาได้รับเป็นจำนวน 495.27 ล้านบาท
นอกจากนี้ หากเปรียบเทียบรายได้ค่าโดยสารที่จัดเก็บได้จริงของโครงการ ARL ในช่วงที่ได้รับผลกระทบจากมาตรการควบคุมการเดินทาง กับการคาดการณ์รายได้ที่เอกชนคู่สัญญาคาดว่าจะได้รับตามข้อเสนอด้านราคา พบว่า ลดลงประมาณ 620.82 ล้านบาท ซึ่งเป็นความเสี่ยงที่เอกชนคู่สัญญายังคงได้รับ และคาดว่าจะมีผลต่อไปในระยะยาว
(2) ผลประโยชน์ที่เอกชนคู่สัญญาจะได้รับจากการแบ่งชำระเงินค่าสิทธิ ARL คำนวณจากส่วนต่างระหว่างดอกเบี้ยเงินกู้โครงการฯ (ร้อยละ 3.56 ต่อปี) ที่เอกชนคู่สัญญาเสนอ ในข้อเสนอทางการเงินกับอัตราดอกเบี้ยและค่าเสียโอกาส (ร้อยละ 2.375) ที่เสนอให้ รฟท. โดยอ้างอิงจากอัตราคิดลดของโครงการฯ ที่กำหนดโดยสำนักงบประมาณ รายละเอียด ดังนี้
(รายงานผลการดำเนินการแก้ปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ที่มา : สำนักเลขาธิการ ครม.)
เมื่อเปรียบเทียบกับผลกระทบที่เอกชนได้รับตามข้อ (1) จำนวน 495.27 ล้านบาท กับผลประโยชน์ที่ได้รับจากการให้เอกชนคู่สัญญาแบ่งชำระในแต่ละกรณีตามการคำนวณในข้อ (2) ได้ผลลัพธ์ว่าเอกชนคู่สัญญาควรได้ผ่อนชำระเป็นจำนวน 7 งวด
@งวดที่ 1-6 จ่าย 1,067 ล้าน-งวดที่ 7 ชำระ 5,328 ล้าน
4) เอกชนคู่สัญญาต้องชำระค่าสิทธิ ARL พร้อมดอกเบี้ยทั้งหมดเป็นจำนวนสุทธิ 11,731.13 ล้านบาท โดยชำระในปีที่ 1 ถึงปีที่ 6 ปีละหนึ่งงวด งวดละ 1,067.11 ล้านบาท และชำระงวดสุดท้ายในปีที่ 7 เป็นจำนวน 5,328.47 ล้านบาท ซึ่งเท่ากับมูลค่าปัจจุบัน ณ วันที่ 24 ตุลาคม 2564 จำนวน 10,671.09 ล้านบาท (อัตราคิดลดร้อยละ 2.375)
5) หากดอกเบี้ย ค่าธรรมเนียม และค่าใช้จ่ายทางการเงินทั้งปวง ซึ่ง รฟท. ชำระให้สถาบันการเงิน และ/หรือกระทรวงการคลัง เป็นจำนวนเกินกว่าจำนวนเงินที่ รฟท. ได้รับชำระจากเอกชนคู่สัญญา เอกชนคู่สัญญาจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบดอกเบี้ย ค่าธรรมเนียม และค่าใช้จ่ายทางการเงินส่วนที่เกินมานั้นทั้งสิ้น
6) ภายหลังการปรับวิธีชำระเงินค่าสิทธิ ARL แล้ว มีเงื่อนไข ดังนี้
(1) กรณีเอกชนคู่สัญญาไม่ชำระค่าสิทธิ ARL ตามกำหนด โดยไม่มีเหตุอันสมควร จะถือเป็นเหตุผิดสัญญาในสาระสำคัญ และ รฟท. จะใช้สิทธิบังคับตามสัญญาร่วมลงทุนฯ
(2) กรณีเอกชนคู่สัญญาได้รับรายได้ค่าโดยสาร ARL สูงกว่าประมาณการ รฟท. มีสิทธิเจรจาให้เอกชนคู่สัญญาชำระค่าสิทธิ ARL เร็วขึ้น
ผลของการแก้ไขปัญหาการชำระค่าสิทธิ ARL เนื่องจากสถานการณ์โควิด-19
1) การให้บริการสาธารณะโครงการ ARL สามารถให้บริการได้อย่างต่อเนื่อง โดยเอกชนคู่สัญญาสามารถชำระค่าสิทธิ ARL บางส่วนเพื่อรับสิทธิการดำเนินโครงการ ARL ได้
2) รฟท. ได้รับค่าสิทธิบางส่วนพร้อมดอกเบี้ยเพื่อลดภาระหนี้โครงการ ARL ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2561 และโอนย้ายบริษัท รถไฟฟ้า รฟท. จำกัด (รฟฟท.) ไปให้บริการเดินรถไฟฟ้าสายสีแดงได้ ประชาชนได้รับบริการรถไฟฟ้าสายสีแดงช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองตามกำหนด และเป็นการใช้ทรัพยากรของรัฐอย่างมีประสิทธิภาพ
@ชงแก้ไขสัญญาร่วมทุนฯเปิดช่องเยียวยากรณี ‘เหตุสุดวิสัย’
2.การแก้ปัญหาเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ
เหตุผลความจำเป็นและหลักการแก้ปัญหาเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ
การแพร่ระบาดของโควิด-19 การประกาศสถานการณ์ฉุกเฉินและสงครามรัสเซีย-ยูเครน ได้ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อสมมติฐานทางการเงินของโครงการฯ ส่งผลให้โครงการฯ ไม่มีความเหมาะสมทางการเงิน (Not Bankable)
เมื่อพิจารณาสัญญาร่วมลงทุนฯ ปรากฏว่า สัญญาร่วมลงทุนฯ กำหนดเพียงให้คู่สัญญาฝ่ายที่ได้รับผลกระทบขยายระยะเวลา และ/หรือ ไม่ต้องปฏิบัติหน้าที่ตามสัญญาร่วมลงทุนฯ ในช่วงระหว่างก่อสร้าง ยังไม่มีกลไกรองรับการแก้ไขปัญหากรณีเกิดเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ
ดังนั้น เพื่อให้สามารถแก้ไขปัญหาในลักษณะเดียวกันที่อาจเกิดขึ้นได้อีกในอนาคต ด้วยกระบวนการการบริหารสัญญา โดยไม่ต้องแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ
จึงมีความจำเป็นต้องเพิ่มคำจำกัดความของเหตุสุดวิสัย และเหตุผ่อนผัน ให้ครอบคลุมถึงเหตุการณ์ที่ก่อให้เกิดความเสียหายอย่างรุนแรงต่อฐานะทางการเงินของโครงการฯ และเอกชนคู่สัญญา เช่น ความผันผวนทางเศรษฐกิจการเปลี่ยนแปลงทางกฎหมาย ความล่าช้าหรือการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญของโครงการสนามบินอู่ตะเภาฯ เพื่อให้สัญญาร่วมลงทุนฯ มีความยืดหยุ่นและกลไกรองรับสถานการณ์รุนแรงในอนาคต
จึงจำเป็นต้องเพิ่มแนวทางการบริหารสัญญา เพื่อจัดการกับเหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผัน โดยเฉพาะที่มีผลกระทบต่อสถานะการเงินของโครงการฯ อย่างมีนัยสำคัญ เพื่อให้สามารถเยียวยาความเสียหายที่เกิดขึ้นกับคู่สัญญาฝ่ายที่ได้รับผลกระทบด้วยความเหมาะสมและเป็นธรรม
โดย สกพอ. มีหน้าที่ใช้ความพยายามอย่างดีที่สุด และประสานความร่วมมือระหว่าง รฟท. และเอกชนคู่สัญญาถึงวิธีการในการเยียวยาที่มีความยืดหยุ่นมากกว่าสัญญาเดิมตามมาตรา 15 (6) แห่งพระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. 2561 โดยหาวิธีการดำเนินการแก้ไขปัญหา
ตัวอย่างแนวทาง เช่น สกพอ. จะใช้ความพยายามอย่างดีที่สุดในการสนับสนุนและแก้ไขปัญหาทางการเงินของโครงการฯ การขยายระยะเวลาโครงการฯ การปรับเปลี่ยนเงื่อนไขการให้เอกชนคู่สัญญาชำระผลตอบแทนรัฐ การปรับเปลี่ยนหลักเกณฑ์วิธีการ และเงื่อนไขเกี่ยวกับการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ หรือวิธีการอื่นใดที่เป็นที่ยอมรับโดยคู่สัญญา เป็นต้น
กรณีที่ได้ข้อสรุปว่า สกพอ. จะใช้ความพยายามอย่างดีที่สุดในการสนับสนุนและแก้ไขปัญหาทางการเงินของโครงการฯ จะหมายถึงการที่ สกพอ. ใช้ความพยายามอย่างดีที่สุดในการสนับสนุนและแก้ไขปัญหาทางการเงินของโครงการฯ เท่านั้น ซึ่งตามหลักกฎหมายไทย กรณีที่กำหนดให้สกพอ. มีหน้าที่ใช้ความพยายามอย่างดีที่สุดในการดำเนินการในเรื่องใดเรื่องหนึ่ง
ไม่ได้มีผลผูกพันให้ สกพอ.ต้องรับผิดชอบถึงความสำเร็จในเรื่องที่ดำเนินการ นั้น แต่เป็นเพียงการผูกพันให้ สกพอ. ใช้อำนาจหน้าที่ทั้งหมดภายใต้กฎหมาย และพ.ร.บ.เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. 2561 ในการดำเนินการเรื่องดังกล่าวอย่างสุจริตในการสนับสนุน และแก้ไขปัญหาทางการเงินของโครงการฯ ทั้งนี้ รฟท. ยังคงสิทธิและหน้าที่ตามสัญญาร่วมลงทุนฯ เดิม ทุกประการ
ทั้งนี้ หากการดำเนินการดังกล่าวกระทบหลักการสำคัญของโครงการฯที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้อนุมัติไว้ จะต้องดำเนินการให้เป็นไปตามพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการเสนอเรื่องและการประชุมคณะรัฐมนตรี พ.ศ. 2548 มาตรา 4 (9) เพื่อขอทบทวนหรือยกเว้นการปฏิบัติตามมติของคณะรัฐมนตรี
ผลของการแก้ไขเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ
การดำเนินการดังกล่าว ต้องมีการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ ฉบับเดิม หลังจากที่มีการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ แล้ว
1) สกพอ. จะมีหน้าที่ร่วมกับ รฟท. และเอกชนคู่สัญญาถึงการพิจารณาวิธีการในการเยียวยาความเสียหายที่เกิดขึ้นกับคู่สัญญาฝ่ายที่ได้รับผลกระทบด้วยความเหมาะสมและเป็นธรรม โดย รฟท. ยังคงสิทธิและหน้าที่ตามสัญญาร่วมลงทุนฯ เดิม ทุกประการ
2) จะมีกลไกในการบริหารสัญญาเพื่อจัดการกับเหตุผ่อนผันและเหตสุดวิสัยกับเหตุการณ์ในอนาคต รวมถึงเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินโครงการฯ และเอกชนคู่สัญญาเพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์โครงการตามสัญญาร่วมลงทุนฯ และมติคณะรัฐมนตรี
@‘สกพอ.’แจ้งข้อกังวล‘บิ๊กตู่’ยันไม่เกิดปัญหาในภายหลัง
ความเห็นหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
นายกรัฐมนตรี (พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา) มีความเห็นว่า ให้พิจารณาให้รอบคอบ เข้าหลักเกณฑ์ เงื่อนไข จะทำได้หรือไม่ มีผลกระทบต่อโครงการและเอกชนรายอื่นที่เข้าร่วมประมูลงาน แต่ไม่ได้รับเงื่อนไขในทำนองเดียวกัน อาจทำให้เกิดปัญหาภายหลังได้
สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ชี้แจงประเด็นข้างต้น ดังนี้
1.หลังลงนามสัญญาร่วมลงทุนฯ ได้ปรากฎสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 และกรณีสงครามรัสเซีย-ยูเครน ซึ่งเป็นเหตุการณ์ที่ได้ส่งผลกระทบต่อการดำเนินโครงการฯ และเหตุการณ์ดังกล่าวเป็นเรื่องที่ รฟท. ซึ่งเป็นหน่วยงานเจ้าของโครงการฯ และเอกชนคู่สัญญาไม่สามารถคาดการณ์ได้มาก่อนการลงนามสัญญาร่วมลงทุนฯ และเกิดขึ้นโดยมิใช่ความผิดของเอกชนคู่สัญญา
จึงจำเป็นต้องพิจารณาแก้ไขปัญหาโครงการฯ เพื่อให้สามารถดำเนินโครงการฯ ต่อไปได้ จนประสบความสำเร็จตามวัตถุประสงค์ของโครงการฯ ซึ่งได้ผ่านการพิจารณาอย่างรอบคอบแล้วจากคณะกรรมการที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ กพอ. คณะอนุกรรมการบริหารการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (รองนายกรัฐมนตรี นายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ เป็นประธาน)
คณะทำงานสนับสนุนการพิจารณาแนวทางแก้ไขปัญหาโครงการฯ และโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก (ปลัดกระทรวงการคลัง เป็นประธาน) คณะกรรมการบริหารสัญญาโครงการฯ คณะกรรมการกำกับดูแลโครงการฯ และคณะกรรมการ รฟท.
หากกรณีมีการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ นั้น มีกฎหมาย คือ พระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกพ.ศ. 2561 และประกาศคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก เรื่อง หลักเกณฑ์ วิธีการ เงื่อนไข
และกระบวนการในการร่วมลงทุนกับเอกชนหรือให้เอกชนเป็นผู้ลงทุน พ.ศ.2560 (และที่แก้ไขเพิ่มเติม) (ประกาศ EC Track) ให้อำนาจดำเนินการได้โดยได้กำหนดหลักเกณฑ์ กระบวนการและขั้นตอนการดำเนินการไว้และในขั้นตอนการพิจารณาที่ผ่านมา (ซึ่งเป็นชั้นก่อนเริ่มกระบวนการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ ตามประกาศ EEC Track)
หน่วยงานเจ้าของโครงการและคณะกรรมการที่มีอำนาจพิจารณาทุกคณะ ได้พิจารณาโดยยึดถือหลักการบรรเทาความเสียหายของเอกชนคู่สัญญาในการชำระค่าสิทธิ ARL ทั้งนี้ จะต้องพิจารณาและเยียวยาให้เฉพาะผลกระทบที่เกิดขึ้นจริงกับเอกชนคู่สัญญาเท่านั้น และต้องไม่สร้างภาระเพิ่มเติมให้แก่ภาครัฐ และ รฟท. จะต้องได้รับผลประโยชน์ไม่น้อยกว่าเดิมและเอกชน
คู่สัญญาต้องไม่ได้รับประโยชน์เกินสมควรด้วย กล่าวคือ ในส่วนของการแก้ไขปัญหาการชำระเงินค่าสิทธิ ARLเงื่อนไขการแบ่งชำระได้กำหนดขึ้นโดยพิจารณาจากผลกระทบที่เอกชนคู่สัญญาได้รับจากสถานการณ์ของโรคโควิด-19 โดยเอกชนคู่สัญญาเป็นผู้รับภาระดอกเบี้ยทั้งหมดและค่าเสียโอกาสของ รฟท. และ รฟท. ได้รับค่าสิทธิ ARL เป็นมูลค่าปัจจุบันเท่าเดิม เสมือนชำระครบถ้วนภายในวันที่ 24 ตุลาคม 2564 ตามที่สัญญาร่วมลงทุนฯ กำหนดไว้
นอกจากนี้ กรณีสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 และกรณีสงครามรัสเซีย-ยูเครน ได้ทำให้เห็นว่า ปัจจุบันสัญญาร่วมลงทุนฯ ยังไม่มีกลไกเพื่อรองรับการแก้ไขปัญหาเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ และเมื่อมีปัญหาในลักษณะดังกล่าวเกิดขึ้น การแก้ไขปัญหาจะต้องกระทำโดยแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ เท่านั้น
ดังนั้น จึงสมควรแก้ไขเพิ่มสัญญาเพื่อกำหนดกลไกให้สามารถใช้กระบวนการบริหารสัญญาในการแก้ไขปัญหากรณีมีเหตุการณ์ที่จะส่งผลกระทบต่อสถานะการเงินของโครงการในอนาคต โดยกำหนดวิธีการต่างๆ ไว้ให้พิจารณาเลือกใช้ได้ตามความจำเป็นและเหมาะสมแก่กรณี โดยไม่จำเป็นต้องดำเนินกระบวนการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ ทุกกรณีไปดังเช่นปัจจุบัน
2.สำหรับประเด็นกรณีเอกชนรายอื่นๆ ที่ได้ร่วมยื่นข้อเสนอ แต่ไม่ได้รับการคัดเลือก อาจมีปัญหาตามมาในภายหลัง เนื่องจากไม่ได้รับเงื่อนไขในทำนองเดียวกัน นั้น กรณีนี้มีเหตุผลความจำเป็น ที่เป็นปัจจัยทำให้ต้องมีการพิจารณาแก้ไขปัญหาให้โครงการฯ ดำเนินต่อไปได้
โดยประเด็นที่เสนอพิจารณาเป็นข้อเท็จจริงที่เพิ่งปรากฎขึ้นใหม่เพิ่มเติมหลังจากได้ดำเนินกระบวนการคัดเลือกเอกชนคู่สัญญาและได้มีการลงนามสัญญาร่วมลงทุนฯ ไปแล้ว จึงมิใช่เรื่องของการกำหนดหลักการขึ้นใหม่ ซึ่งเป็นการเลือกปฏิบัติหรือเอื้อประโยชน์แก่เอกชนคู่สัญญา หรือไม่เป็นธรรมต่อเอกชนรายอื่นที่ได้ร่วมยื่นข้อเสนอ
ซึ่งสอดคล้องกับการบริหารสัญญาร่วมทุนโดยทั่วไป ที่ไม่ว่าเอกชนที่เป็นผู้ได้รับการคัดเลือกเป็นคู่สัญญาภาครัฐรายใดมีเหตุจำเป็นเพื่อแก้ปัญหาโครงการให้สามารถดำเนินการต่อไปได้ ภาครัฐสามารถดำเนินการสนับสนุนตามที่กฎหมายกำหนด รวมถึงการพิจารณาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ ได้ หากมีความจำเป็น
เหล่านี้รายละเอียดของ ‘รายงานผลการดำเนินการแก้ปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน’ ที่ กพอ. เห็นชอบ และเสนอให้ ครม. รับทราบแล้ว ซึ่งต้องติดตามว่า ‘รัฐบาลชุดใหม่’ จะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้อย่างไร โดยเฉพาะกรณีการแก้ไข ‘สัญญาร่วมทุนฯ’ ให้เป็นไปตามหลักการที่ ‘รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์’ กำหนดไว้!
อนึ่ง สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ประกอบด้วย โครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์เดิม ช่วงพญาไทถึงท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ,โครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ส่วนต่อขยาย ช่วงท่าอากาศยานดอนเมืองถึงพญาไท จำนวน 10 สถานี และโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ ถึงท่าอากาศยานอู่ตะเภา จำนวน 5 สถานี รวมระยะทางประมาณ 220 กม. ทั้งนี้ คาดการณ์ว่าจะมีปริมาณผู้โดยสารประมาณ 147,000 คนต่อวัน ในปีที่เปิดให้บริการ
โครงการรถไฟความเร็วสูงฯ ยังประกอบด้วยการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟและบริการผู้โดยสารบริเวณสถานีแอร์พอร์ต เรลลิงก์ มักกะสัน ขนาดพื้นที่รวมประมาณ 140 ไร่ เป็นสถานีศูนย์กลางการเดินทาง (หรือ Main Station for EEC Gateway) และพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟและบริการผู้โดยสารบริเวณสถานีรถไฟความเร็วสูงศรีราชา ขนาดพื้นที่ประมาณ 25 ไร่ (อ่านรายละเอียดเพิ่มเติมด้านล่าง)
(เอกสารประกอบการพิจารณาของ ครม. เรื่อง รายงานผลการดำเนินการแก้ปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ที่มา : สำนักเลขาธิการ ครม.)
อ่านประกอบ :
ครม.เห็นชอบประกาศเก็บค่าโดยสารสายสีเหลือง - รับทราบแก้สัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน
ไฮสปีด 3 สนามบิน ขยับส่งมอบ NTP เป็นในปี 66 สร้าง ‘บางซื่อ-ดอนเมือง’ ยังจบไม่ลง
ไฮสปีด 3 สนามบินส่อส่งมอบ NTP ไม่ทัน มิ.ย. 66 ฝ่าทางตันบางซื่อ-ดอนเมือง 9 พ.ค.66
เลขาฯอีอีซี พร้อมส่ง NTP ไฮสปีด 3 สนามบิน มิ.ย.66 ลุ้นซี.พี.ได้ BOI ทันกำหนด
‘รถไฟ-อีอีซี’ ขีดเส้น 31 มี.ค.66 เคลียร์เงื่อนไข ‘สร้างไป-จ่ายไป’ ไฮสปีดแสนล้าน
‘สุพัฒนพงษ์’ รับแก้สัญญา ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’ ไม่เสร็จในรัฐบาลนี้
บอร์ดอีอีซี ไม่รับข้อเสนอ ซี.พี.จ่ายไปสร้างไปแสนล้าน ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’
ปักธง มิ.ย. 66 สร้าง ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’ ‘ซี.พี.’ ดึงเกมรอข้อเสนอ ‘บีโอไอ’
ยื้อ ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’ จ่อขอลดสเปกโครงสร้างร่วม ‘รถไฟไทย-จีน’ 9.2 พันล้าน
ย้อนปัญหา‘ไฮสปีดเทรน 3 สนามบิน’ 2.24 แสนล. วัดฝีมือคณะทำงาน 'ปลัดคลัง' สางปมเงื่อน?
‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’ ยังนิ่ง ‘สุพัฒนพงษ์’ ลุ้น พ.ย. 65 คณะทำงานเริ่มคุยปม 4 ข้อเสนอ
เปิดพื้นที่ ‘ลำรางมักกะสัน’ ชนวนยื้อส่งมอบ ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’ รบ.บิ๊กตู่ วาดไว้สะดุด
สแกนความคืบหน้า'ไฮสปีด 3 สนามบิน'สางปัญหาล่าช้า ขีดเส้น ต.ค.65 เริ่มก่อสร้าง
ชง ‘อนุอีอีซี’ เคาะแก้สัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน เล็งจบใน ต.ค. 65 ปักหมุดเปิดปี 70
ครม.ไฟเขียวจัดสรรงบกลาง จ่ายเวนคืนที่ดิน ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’ เพิ่มอีก 568 ล้าน
ครม.ไฟเขียวเพิ่มงบเวนคืนฯ 'ไฮสปีด 3 สนามบิน' เป็น 5.7 พันล้าน
ไฟเขียวงบ 4.1 พันล้าน! รื้อย้ายสาธารณูปโภคแนว ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’
เซ็นเเล้ว! สัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน คาดเปิดบริการปี 66
ครม.เห็นชอบร่างพรฎ.เวนคืนที่ดิน5จว. สร้างไฮสปีดเทรนเชื่อม3สนามบิน
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 