"...หากมีการแก้ไขสัญญาร่วมทุนฯไปแล้วจะต้องไม่มีการแก้ไขสัญญาเพิ่มเติมอีกในอนาคต ซึ่งสาเหตุที่คณะทำงานฯต้องใช้เวลาในการพิจารณา เพราะยังมีความเห็นไม่ตรงกันทั้งหมดเนื่องจาก โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน มีความเกี่ยวเนื่องกับโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา ที่มีบจ.อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น (UTA) เป็นเอกชนคู่สัญญาซึ่งได้เจรจาขอแก้ไขสัญญา เช่นกัน..."
หากนับเวลาตั้งแต่ สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) นำเสนอความคืบหน้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เมื่อเดือน ส.ค. 2565 ที่ผ่านมา
จนถึงตอนนี้เป็นเวลาเกือบ 4 เดือนแล้วที่โครงการนี้ยังไร้วี่แววความคืบหน้าใด ๆ ในการพิจารณาผ่าทางตันอุปสรรคปัญหาต่างๆ ที่เคยมีมา โดยนับตั้งแต่นายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ในฐานะประธานคณะอนุกรรมการบริหารการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กบอ.) ได้นำข้อเสนอทั้ง 4 ข้อที่กระทรวงคมนาคมเสนอให้ที่ประชุม กบอ. เมื่อเดือน ส.ค. 2565 มาตั้งคณะทำงาน 1 ชุดที่มีนายกฤษฎา จีนะวิจารณะ ปลัดกระทรวงการคลัง เป็นประธาน สแกนแต่ละข้อเสนออีกครั้งหนึ่ง
ความคืบหน้าของโครงการยังนิ่งสนิทเช่นเดิม
- สแกนความคืบหน้า'ไฮสปีด 3 สนามบิน'สางปัญหาล่าช้า ขีดเส้น ต.ค.65 เริ่มก่อสร้าง
- เปิดพื้นที่ ‘ลำรางมักกะสัน’ ชนวนยื้อส่งมอบ ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’ รบ.บิ๊กตู่ วาดไว้สะดุด
@ทบทวน 4 ข้อเสนอ
สำหรับ 4 ข้อเสนอที่ทำให้รองนายกฯ สุพัฒนพงษ์ ยังไม่ปล่อยผ่านโครงการนี้ เป็นผลมาจากการเจรจาที่เปิดโต๊ะโดยเอกชนคู่สัญญา คือ บจ.เอเชีย เอรา วัน (ซีพี) กับฝ่ายรัฐ ได้แก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) เมื่อช่วงปลายปี 2564 อันเป็นช่วงเวลาที่กลุ่มซีพีจะต้องจ่ายค่าใช้สิทธิ์รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ วงเงิน 10,671,090,000 บาทพอดี โดยอ้างว่า ได้รับผลกระทบจากโควิด-19 ที่ส่งต่อจำนวนผู้โดยสาร นำมาสู่มติคณะรัฐมนตรี (ครม.) วันที่ 19 ต.ค.2564 ที่เห็นชอบให้แก้ไขสัญญาร่วมลงทุนเพื่อปรับรูปแบบการชำระค่าสิทธิบริหารจากงวดเดียวเป็นการผ่อนจ่าย
สำหรับ 4 ข้อเสนอ ที่ได้จากการประชุมระหว่าง ซีพี, รฟท. และ สกพอ. ประกอบด้วย
1. การให้สิทธิเอกชนคู่สัญญาแบ่งชำระค่าใช้สิทธิ์รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิ้งค์ วงเงิน 10,671 ล้านบาท จากเดิมตามสัญญาสัมปทานกำหนดให้จ่ายงวดเดียวตามวงเงินข้างต้นในระยะเวลาไม่เกิน 2 ปีหลังลงนามในสัญญาหรือ ภายในวันที่ 24 ต.ค. 2564 เปลี่ยนแปลงเป็น แบ่งจ่ายจำนวน 7 งวด งวดละ 1,067.11 ล้านบาท พร้อมเปิดทางให้แบ่งชำระไปจนกว่าผลกระทบที่เกิดจากการแพร่ระบาดเชื้อไวรัสโควิด-19 หมดไป โดยการที่จะบอกว่า สถานการณ์โควิดในประเทศหมดไปนั้น การเจรจาระหว่างรัฐและเอกชนได้ข้อสรุปให้ยึดเอาวันที่มีประกาศยกเลิกศูนย์บริหารสถานการณ์โควิด-19 (ศบค.) และพื้นที่ควบคุมโรคทั้งหมด พร้อมกับให้แก้ไขสัญญาสัมปทานให้เป็นไปตามนี้ด้วย
2. การแก้ไขปัญหาโครงสร้างโครงการทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทยจีน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. จากมติที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ดอีอีซี) มีมติเมื่อวันที่ 4 ส.ค.2564 ให้รัฐเจรจากลุ่มซี.พี.ก่อสร้างงานโยธาช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง พร้อมปรับแก้หลักเกณฑ์สัญญา เพื่อชดเชยเอกชนอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม
สำหรับเงื่อนไขที่มีการเจรจากัน มีข้อสรุปคือ ทาง ซี.พี.จะรับภาระก่อสร้างงานโยธาเป็นโครงสร้างร่วมกับโครงการถไฟความเร็วสูงไทยจีน โดยจะต้องก่อสร้างงานโครงสร้างที่รองรับความเร็วของรถไฟฟ้าที่ 250 กม./ชม. แบบมาตรฐานจีนจากแผนเดิมที่จะก่อสร้างโครงสร้างร่วมที่รองรับความเร็วของรถไฟฟ้าที่ 160 กม./ชม. แบบมาตรฐานยุโรป ประเมินค่าก่อสร้างประมาณ 9,207 ล้านบาท
จากค่างานโยธาที่เพิ่มขึ้น นำไปสู่การเจรจาเงื่อนไขที่รัฐจะต้องจ่ายค่าร่วมลงทุนในโครงการนี้ วงเงิน 118,611 ล้านบาท ให้เร็วขึ้น จากเดิมตามสัญญาระบุให้เริ่มเบิกจ่ายเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จ เป็นให้เริ่มจ่ายเมื่อเนื้องานโยธาส่วนใหญ่แล้วเสร็จ โดยให้เริ่มจ่ายในปีที่ 2-8 (2566-2570) และเพิ่มเงินประกันผลงาน 5% ของแต่ละงวดด้วย ซึ่งข้อเสนอข้อนี้ได้รับฟังความเห็นจากสำนักงบประมาณ และสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.)แล้ว
3. ปรับแก้หลักการแก้ปัญหาเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการ จากการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 ทำให้มีการเจรจากันและเห็นร่วมกันว่า ควรจะเพิ่มเหตุผ่อนผัน พร้อมกับให้เพิ่มสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) เป็นคู่สัญญากับเอกชนร่วมกับ รฟท.ด้วย เพื่อเป็นการแบ่งเบาภารกิจการบริหารโครงการ
และ 4.รายงานการส่งมอบพื้นที่โครงการ ตามที่เคยแบ่งไว้ 3 ส่วนคือ ช่วงสุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา, ช่วงพญาไท - บางซื่อ และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิ้งค์พญาไท - สุวรรณภูมิ ช่วงที่มีความพร้อมที่สุดคือ ช่วงสุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา ซึ่งได้เวนคืน และรุกไล่ที่จากผู้บุกรุกทั้งหมดแล้ว โดยได้ให้เอกชนเข้าพื้นที่เพื่อเตรียมงานแล้ว ส่วนช่วงพญาไท - สุวรรณภูมิได้ให้เอกชนเดินรถและจัดเก็บรายได้ให้ รฟท. ตั้งแต่เดือน ต.ค. 2564 โดยทำ MOU ไว้จนกว่าจะมีการจ่ายค่าใช้สิทธิทั้งหมด 10,671 ล้านบาท
ขณะที่ช่วงพญาไท - บางซื่อ คาดว่าจะส่งมอบให้ก่อสร้างได้ในเดือน มิ.ย. 2566 โดยอยู่ระหว่างย้ายท่อน้ำมันของ บจ.ขนส่งน้ำมันทางท่อ (FPT) พ้นแนวเส้นทางโครงการอยู่
ทั้ง 4 ข้อเสนอนี้เป็นข้อเสนอที่อยู่ในมือของรองนายกฯ สุพัฒนพงษ์และปลัดกระทรวงการคลังมา 4 เดือน
อย่างไรก็ตาม นอกจาก 4 ข้อเสนอข้างต้นแล้ว ที่ประชุมมีแนวโน้มที่จะพิจารณาปัญหาอื่นเพิ่มเติมอีก
กลุ่มผู้บริหาร บจ. อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น (UTA) ประกอบด้วย สายการบินบางกอกแอร์เวยส์, บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) และ บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์คอนสตรัคชั่น เอกชนผู้รับสัญญาสัมปทานโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา ในวันลงนามสัญญาเมื่อ 19 มิ.ย. 62 ภาพจาก Facebook: รถไฟฟ้าบีทีเอส
@เพิ่มโจทย์เชื่อม ’รถไฟ-สนามบิน’ นำไปสู่การแก้สัญญาทีเดียวจบ
แหล่งข่าวจาก สกพอ. เปิดเผยว่า คณะทำงานฯชุดปลัดกระทรวงการคลัง พิจารณาถึงการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ในประเด็นความถูกต้อง ทั้งระเบียบ และข้อกฎหมายต่างๆ
ที่สำคัญ หากมีการแก้ไขสัญญาร่วมทุนฯไปแล้วจะต้องไม่มีการแก้ไขสัญญาเพิ่มเติมอีกในอนาคต สาเหตุที่คณะทำงานฯต้องใช้เวลาในการพิจารณา เพราะยังมีความเห็นไม่ตรงกันทั้งหมดเนื่องจาก โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน มีความเกี่ยวเนื่องกับโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา ที่มีบจ.อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น (UTA) เป็นเอกชนคู่สัญญาซึ่งได้เจรจาขอแก้ไขสัญญา เช่นกัน
ดังนั้น จึงต้องนำปัญหาของทั้ง 2 โครงการมาพิจารณาปรับแก้ เพื่อให้การดำเนินโครงการเป็นไปในทิศทางเดียวกัน และไม่ทำให้โครงการเกิดความล่าช้ามากขึ้น รวมถึงและกลายเป็นปัญหาในอนาคตไม่รู้จบ ขณะที่การแก้ไขสัญญาร่วมทุนฯ นั้น ทั้ง 2 โครงการจะต้องใช้แพลตฟอร์มที่ใกล้เคียงกันเพื่อไม่ให้เกิดปัญหาความไม่เป็นธรรมระหว่างเอกชนอีกด้วย
โดยโครงการสนามบินอู่ตะเภา มีส่วนที่ต้องเกี่ยวข้องกันกับรถไฟความเร็วสูง เช่น สถานีรถไฟความเร็วสูง จะต้องเชื่อมกับอาคารผู้โดยสารอู่ตะเภา ดังนั้น ก็ต้องมาตกลงกันว่า จะก่อสร้างกันอย่างไร มีย้ายอาคารผู้โดยสารไปตำแหน่งไหน จะเริ่มก่อสร้างเมื่อใด เอกชน 2 ฝ่ายต้องรับทราบและเข้าใจตรงกัน ว่าจะมีล่าช้าอย่างไร หากไม่สรุปให้ได้ตรงกันก่อน อาจจะเกิดปัญหาว่า โครงการนี้ล่าช้าแล้วไปโทษว่าสาเหตุเป็นเพราะอีกโครงการหนึ่ง เป็นต้น
ในวันที่ 22 ธ.ค. 2565 นี้ คณะทำงาน ที่มีปลัดกระทรวงการคลัง เป็นประธาน จะมีการประชุมและคาดว่าจะสรุปรายละเอียดทั้งหมด นำเสนอ กบอ.คาดว่าจะประชุมภายในเดือนม.ค. 2566 จากนั้นจะเร่งนำเสนอคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ที่มีพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธานต่อไป
ทั้งนี้ โครงการรถไฟความเร็งสูง คาดว่า จะออกหนังสือให้เอกชนเริ่มงาน (NTP : Notice to Proceed) อย่างช้าไม่เกินวันที่ 4 ม.ค. 2566 เพื่อไม่ให้การก่อสร้างล่าช้า
แต่หาก กบอ.เห็นชอบในเดือนม.ค. 2566 ก็ยังมีขั้นตอนการเสนอกพอ. และครม. เพื่อลงนามแก้ไขสัญญาร่วมทุนฯ ซึ่งอาจจะล่าช้ากว่ากำหนดประมาณ 1 เดือน เมื่อกบอ.เห็นชอบการแก้ไขสัญญาแล้วชัดเจน ทางรฟท. และเอกชน จะประชุมเพื่อขยายกำหนด NTP ออกไปได้
ทั้งนี้ ผู้สื่อข่าวสำนักข่าวอิศรา ได้พยายามติดต่อนายกฤษฎา จีนะวิจารณะ ปลัดกระทรวงการคลัง เพื่อสอบถามรายละเอียดและประเด็นปัญหาเพิ่มเติม แต่ยังไม่สามารถติดต่อได้
ดังนั้นต้องจับตาว่า ในการประชุมวันนี้ (22 ธ.ค.65) ปลัดกระทรวงการคลังจะสามารถสรุปจบทุกปมเงื่อน อันนำไปสู่การนับหนึ่งในการก่อสร้างได้หรือไม่
อีกทั้งข้อเสนอที่เปิดไพ่ออกมา จะทำให้รัฐได้หรือเสียมากกว่ากัน
ท้ายที่สุดแล้ว คนไทยทั้งประเทศจะได้ใช้บริการจริง ๆ เมื่อไหร่แน่?
อีกไม่นานคงรู้กัน!
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 