“...ทางเลือกที่ ‘เหมาะสมที่สุด’ ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย-อันดามัน คือ การให้ความสำคัญกับการสร้างเส้นทางเข้าถึงพื้นที่พัฒนาตามแผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) โดยเน้นการใช้ประโยชน์จากสิ่งที่มีอยู่และดำเนินการพัฒนาต่อจากสิ่งที่มีอยู่แล้วเป็นหลัก เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด…”
................................
เป็น 1 ในโครงการสำคัญที่ ‘กระทรวงคมนาคม’ กำลังเร่งรัดผลักดัน สำหรับ โครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมฝั่งทะเลอ่าวไทย-อันดามัน (แลนด์บริดจ์) เส้นทาง 'ชุมพร-ระนอง'
ล่าสุด ศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม ระบุ ว่า กระทรวงคมนาคมจะเสนอแผนพัฒนาโครงการดังกล่าว ให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบในหลักการในช่วงปลายปีนี้ และคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในปี 2568 (อ่านประกอบ : ISRA-WHY? : 4 เดือนสุดท้าย ‘ศักดิ์สยาม’ เร่งดัน 6 โปรเจกต์คมนาคม ก่อนหมดวาระ)
แต่ทว่าการพัฒนา ‘แลนด์บริดจ์’ ชุมพร-ระนอง ตามแนวทางที่ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) จัดทำและเสนอให้ ศักดิ์สยาม พิจารณาเมื่อเร็วๆนี้ ซึ่งเสนอลงทุนท่าเรือ มอเตอร์เวย์ ระบบราง และระบบขนส่งทางท่อ เชื่อม 2 ฝั่งทะเล วงเงินลงทุนเบื้องต้น 4 แสนล้านบาท นั้น
อาจไม่ใช่ ‘ทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด’ สำหรับประเทศไทย
โดยเมื่อวันที่ 8 พ.ย.2565 ที่ผ่านมา มีการเผยแพร่รายงานฉบับสมบรูณ์ ‘โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย’ จัดทำโดย สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือ ‘สภาพัฒน์’ และ ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
รายงานฉบับนี้ ระบุว่า ทางเลือกที่ ‘เหมาะสมที่สุด’ ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย-อันดามัน คือ การให้ความสำคัญกับการสร้างเส้นทางเข้าถึงพื้นที่พัฒนาตามแผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) โดยเน้นการใช้ประโยชน์จากสิ่งที่มีอยู่และดำเนินการพัฒนาต่อจากสิ่งที่มีอยู่แล้วเป็นหลัก เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด
(ที่มา : การศึกษาโครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมฝั่งทะเลอ่าวไทย-อันดามัน (แลนด์บริดจ์) ชุมพร-ระนอง สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) มี.ค.2565)
สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) จึงขอนำเสนอ ‘บทสรุปโครงการและข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย’ โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย โดยมีรายละเอียดที่น่าสนใจ ดังนี้
@ประเมิน 4 ทางเลือกทางรูปแบบเส้นทางเชื่อมโยงขนส่ง 2 ฝั่งทะเล
จากการทบทวนทางเลือกรูปแบบเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่าง 2 ฝั่งทะเลที่เคยมีการนำเสนอ อย่างแพร่หลาย ที่ปรึกษาได้กำหนดทางเลือกที่เหมาะสมกับวัตถุประสงค์ของการศึกษาได้ทั้งสิ้น 4 ทางเลือก ทางเลือกที่กำหนดขึ้นประกอบด้วยกัน 4 ทางเลือก
ทางเลือกแรก ได้กำหนดให้เป็น กรณีฐาน 1 การพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางฝั่งอ่าวไทยและอันดามันตามแผนพัฒนาพื้นที่ทางด้านต่าง ๆ (Thailand Only: (Hinterland Development & Minor Investment) ประกอบด้วยการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทาง ฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน ตามแผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (Southern Economic Corridor: SEC) ที่ ครม.ให้ความเห็นชอบแล้วเมื่อวันที่ 21 ส.ค.2561
โดยไม่ได้มีการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่ และไม่ได้มีการขุดคลองไทย หรือโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง ประเภทอื่น ๆ ที่เป็นเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน แต่จะเป็นการส่งเสริมการพัฒนาเส้นทางขนส่งที่เข้าถึงพื้นที่พัฒนาตามแผนปฏิบัติการ รวมถึงการใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานเดิมที่มีอยู่ การขุดลอกร่องน้ำเดิม ส่งเสริมการเดินเรือและการพัฒนารถไฟทางคู่ และการเดินรถอย่างมีประสิทธิภาพ
โดยลักษณะทางกายภาพของทางเลือกที่ 1 ครอบคลุมการพัฒนาพื้นที่การผลิตและ พาณิชยกรรมในภาคใต้ทั้งหมด อ้างอิงแผนการพัฒนาของหน่วยงานภาครัฐ จากเอกสารความก้าวหน้าของ โครงการสำคัญภายใต้แผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) พ.ศ. 2562–2565
ทางเลือกที่ 2 การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่เชื่อมโยง 2 ฝั่งทะเล (Thai Only + Very Small Non-Thai Traffic: Land Bridge) เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมจากทางเลือกที่ 1 ซึ่งเป็นกรณีฐาน
โดยแนวเส้นทางที่เลือกใช้ในที่นี้เป็นการเชื่อมด้วยระบบรางและถนนระหว่างจังหวัดชุมพรกับจังหวัดระนอง อ้างอิงข้อมูลการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้และเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (แนวเส้นทาง Land Bridge ชุมพร-ระนอง) ตามนโยบาย ของกระทรวงคมนาคม
โดยตั้งสมมุติฐานโครงสร้างพื้นฐานประกอบด้วย อุโมงค์ ทางยกระดับ สำหรับรถยนต์ 4 ช่องทางไปกลับและระบบรถไฟทางคู่ความเร็วปานกลาง (120 กม./ชม.) รูปแบบการพัฒนาแลนด์บริดจ์ จะเชื่อมต่อท่าเรือน้ำลึกทั้งทางด้านฝั่งอ่าวไทยและฝั่งทะเลอันดามัน
ทางเลือกที่ 3 การพัฒนาขุดคลองลัดเชื่อมโยง 2 ฝั่งทะเล (Thai Only + Non Thai Traffic: Thai Canal) เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมจากทางเลือกที่ 1 ซึ่งเป็นกรณีฐานด้วยการพัฒนาขุดคลองลัดหรือคลองไทยเป็นเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน (Artificial Waterway)
โดยแนวเส้นทางที่เลือกในที่นี้เป็นการเชื่อมด้วยการขุดคลองเชื่อมโยงระหว่างจังหวัดสงขลา จังหวัดนครศรีธรรมราช จังหวัดพัทลุง จังหวัดตรัง และจังหวัดกระบี่ อ้างอิงแนว 9A ระยะทางจากการประมาณการณ์ 145 กิโลเมตร ความกว้าง 400 เมตร และความลึก 40 เมตร โดยตั้งสมมุติฐานโครงสร้างพื้นฐานประกอบด้วย คลองน้ำจืด โดยมีประตูกั้นน้ำบริเวณทางเปิด 2 ฝั่งทะเล ท่าเรือน้ำลึก 1 ตำแหน่ง สะพานขึง งานระบบกำกับการเดินเรือ ฯลฯ
ทางเลือกที่ 4 การพัฒนาเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ตามกรอบอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS) (Thai Only + Very small Non Thai Traffic: GMS Southern Economic Corridor) เป็นการพัฒนาพื้นที่การเชื่อมโยงเส้นทางสนับสนุนการผลิตและพาณิชยกรรมตามแนวเส้นทาง GMS Southern Economic Corridor
โดยแนวทางเลือกในที่นี้เป็นการพิจารณาทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสาย กาญจนบุรี-ชายแดนไทย/เมียนมา (ด่านพุน้ำร้อน) ซึ่งเป็นโครงข่ายต่อเชื่อมที่สำคัญกับทะเลฝั่งอันดามันผ่านโครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกทวาย เมืองทวาย เขตตะนาวศรี ประเทศเมียนมา ตามแนวเส้นทาง AH123 ซึ่งโครงข่ายนี้จะสนับสนุนระบบขนส่งสินค้าระหว่างประเทศตามเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก ให้สามารถขนส่งสินค้าและเดินทางได้สะดวกรวดเร็วมากยิ่งขึ้น
@ใช้ประโยชน์สิ่งที่มีอยู่-ต่อยอด เป็นทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด
ที่ปรึกษาได้ทำการประเมินเปรียบเทียบรูปแบบการเชื่อมต่อการขนส่งระหว่างพื้นที่ทะเลอ่าวไทยและอันดามันตามทางเลือกข้างต้น ภายใต้เกณฑ์การพิจารณาผลกระทบใน 10 มิติ ประกอบด้วย 1.มิติด้านความสอดคล้องกับแผนระดับต่างๆ 2.มิติด้านความเป็นไปได้ทางวิศวกรรม การก่อสร้างและเทคโนโลยี 3.มิติด้านความคุ้มค่าทางการเงิน
4.มิติด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ 5.มิติด้านผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจและผู้ประกอบการไทย 6.มิติด้านผลกระทบต่อการกระจายรายได้ 7.มิติด้านผลกระทบต่อความมั่นคงและความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ 8.มิติด้านกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการและผลกระทบของโครงการ
9.มิติด้านการประเมินสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น 10. มิติด้านความท้าทายและปัจจัยเสี่ยงในการลงทุนและการบริหารจัดการโครงการ
ในการจัดลำดับความสำคัญของทางเลือกตามมิติของผลกระทบข้างต้น ที่ปรึกษาอาศัยกระบวนการลำดับชั้นเชิงวิเคราะห์ AHP (Analysis Hierarchy Process) ให้ผู้มีส่วนได้เสียเปรียบเทียบและประเมินความเหมาะสมของทางเลือก
ทางเลือกที่ได้คะแนนความเหมาะสมสูงสุด คือ กรณีฐาน 1 ซึ่งเป็นการดำเนินการจากสิ่งที่มีอยู่เดิม หรือใช้ของเดิมเป็นฐาน หรือกรณีฐานที่เน้น Thailand Only : Hinterland Development & Minor Investment
โดยมุ่งเน้นการพัฒนาพื้นที่การผลิตและการค้าตามแนวชายฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน ภายใต้แผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC)ไม่มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเป็นเส้นทางสนับสนุนการขนส่งระหว่างสองฝั่งทะเล แต่ให้ความสำคัญกับการสร้างเส้นทางเข้าถึงพื้นที่พัฒนาตามแผนปฏิบัติการ แนวทางเลือกนี้จะเน้นการใช้ประโยชน์จากสิ่งที่มีอยู่และดำเนินการพัฒนาต่อจากสิ่งที่มีอยู่แล้วเป็นหลัก เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด
ส่วนทางเลือกที่มีความเหมาะสมอันดับที่ 2 คือ ทางเลือกที่ 4 (Thai Only + Very small Non Thai Traffic: GMS Southern Economic Corridor) อันดับ 3 คือ ทางเลือกที่ 2 Thai Only + Very Small Non-Thai Traffic (Land Bridge) และอันดับ 4 คือ ทางเลือกที่ 3 Thai Only + Non Thai Traffic (Thai Canal)
@เสนอทบทวนกลยุทธ์พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน-พัฒนาพท.มีศักยภาพ
ที่ปรึกษายังได้จัดทำข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย เพื่อเป็นกรอบแนวทางที่เหมาะสมในการพัฒนาเส้นทางขนส่งในพื้นที่ รวมทั้งการพัฒนาเศรษฐกิจในพื้นที่อย่างสนับสนุนซึ่งกันและกัน เพื่อนำไปใช้เป็นแนวทางการกำหนดทิศทางการพัฒนาพื้นที่ให้เกิดประโยชน์สูงสุดกับประเทศ โดยแบ่งออกเป็น 2 ส่วนหลัก ได้แก่
ส่วนที่ 1 การทบทวนกลยุทธ์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เศรษฐกิจและสังคมภาคใต้
โดยพิจารณาทบทวนและต่อยอดจากแผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) เพื่อให้การพัฒนาทันกับการเปลี่ยนแปลงของสถานการณ์โลกและมีความเท่าเทียมกับการพัฒนาในพื้นที่ภาคกลางและภาคตะวันออกของประเทศ เพื่อลดความเหลื่อมล้ำระหว่างพื้นที่
อย่างไรก็ดี การกำหนดกลยุทธ์ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และการพัฒนาพื้นที่ (ดำเนินการระยะสั้น 1-2 ปี) ควรใช้พื้นฐานจากกรอบความคิดของการพัฒนาศักยภาพในการผลิตและการค้าในพื้นที่
โดยต้องผ่านการพิจารณาและสามารถกำหนดรายละเอียดได้อย่างชัดเจนเกี่ยวกับประเภทสินค้า จำนวนความต้องการ รูปแบบช่องทางและสถานที่ในการจัดส่งหรือจัดจำหน่าย รวมทั้งความเสี่ยงที่จะเกิดขึ้นให้มีความเหมาะสม และต้องมีการพิจารณาอย่างรอบคอบถึงความคุ้มค่าในการลงทุนของแผนแล้วเท่านั้น
แล้วจึงพิจารณาแนวทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งรูปแบบใด จะสนับสนุนการพัฒนาการผลิตและการค้าตามที่ได้ศึกษาวิเคราะห์เรียบร้อยแล้ว (ดำเนินการระยะยาว 3-5 ปี) เพราะสินค้าแต่ละประเภทต้องการโครงสร้างการขนส่งมารองรับที่แตกต่างกันออกไป
ในการพัฒนาประเทศไทยให้หลุดจากกับดักรายได้ปานกลางเป็นประเทศที่พัฒนา การขับเคลื่อนเศรษฐกิจในช่วงรอยต่อนี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจไทยจากเดิมที่เคยเน้นอุตสาหกรรมการผลิตที่ใช้แรงงานเข้มข้นและสินค้าเกษตรที่ยังไม่ได้มีการสร้างมูลค่าเพิ่มไปเป็นเศรษฐกิจที่มีธุรกิจภาคการค้าและบริการเป็นสัดส่วนที่สูงขึ้น รวมถึงเกษตรมูลค่าเพิ่มและอุตสาหกรรมการผลิตขั้นก้าวหน้าที่สร้างสินค้าที่มีมูลค่าสูง เป็นต้น
ส่วนที่ 2 แนวทางการพัฒนาพื้นที่ตามระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้และพื้นที่ที่มีศักยภาพในการสนับสนุนการพัฒนา
ดำเนินการพัฒนาและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานที่มีให้อยู่ในสภาพพร้อมในการใช้งานเพื่อสร้างความเชื่อมโยงสำหรับการกระจายสินค้าต่างๆ ไปสู่แต่ละพื้นที่ในพื้นที่ภาคใต้ ทั้งในเรื่องการปรับผังเมืองในพื้นที่ที่มีความเหมาะสมในการพัฒนาอุตสาหกรรมและกิจกรรมโลจิสติกส์ การพัฒนาคุณภาพและปริมาณกำลังคนในภาคใต้ให้พร้อมต่อการรองรับการเติบโตทางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรม
การซ่อมบำรุงถนนและการพัฒนาเส้นทางเพื่อสร้างความเชื่อมโยงของจุดกระจายสินค้า การพัฒนารถไฟทางคู่ การขุดลอกร่องน้ำสำหรับการเดินเรือการพัฒนาท่าเรือสงขลาสำหรับการกระจายการขนส่งสินค้า การพัฒนาและปรับปรุงเส้นทางต่างๆเหล่านี้
อาทิ โครงการถนนเลียบชายฝั่งอ่าวไทยนครศรีธรรมราช (ขนอม-สิชล-ท่าศาลา) พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือระนอง และการติดตั้งอุปกรณ์เอ็กซเรย์ เพื่อให้สามารถรองรับการส่งออกและนำเข้าสินค้าได้อย่างสมบูรณ์ ถนนเลียบชายฝั่งทะเล โครงการรถไฟรางคู่ รวมถึงเส้นทางที่จะเข้าสู่จุดกระจายสินค้าในภูมิภาค เช่น ศูนย์กระจายสินค้า สุราษฎร์ธานี ทุ่งสง และหาดใหญ่ เป็นต้น
นอกจากนี้ การพัฒนาและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการกระจายการสินค้าในพื้นที่ภาคใต้ยังรวมถึงการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกและปรับปรุงสถานที่ของศูนย์กระจายสินค้าต่าง ๆ ที่มีอยู่ให้มีสภาพความพร้อมในการใช้งานและมีสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการดำเนินการตามนโยบาย เป็นต้น
@ชงเร่งขยายทางหลวงแผ่นดิน Southern Highway เชื่อมอ่าวไทย-อันดามัน
ที่ปรึกษายังเสนอแนวทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานแบ่งออกเป็น 3 ส่วน ดังนี้
1.การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางบก โดยการพัฒนาส่วนต่อขยายของทางหลวงบนโครงการสะพานเศรษฐกิจเดิมเพื่อใช้ประโยชน์จากยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงการสะพานเศรษฐกิจ (Land Bridge) เชื่อมโยงทะเลอันดามันกับอ่าวไทยที่มีการขับเคลื่อนมาหลายรัฐบาล
โดยเฉพาะการขับเคลื่อนตามแผนแม่บทการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ (Southern Seaboard) ซึ่ง ครม.ได้มีมติเมื่อวันที่ 22 มิ.ย.2536 มอบหมายให้กรมทางหลวงก่อสร้างทางหลวงสายกระบี่-ขนอม (ทางหลวงแผ่นดิน 44) หรือถนนเซาท์เทิร์น (Southern Highway) เป็น 4 ช่องจราจร และกำหนดเขตทางหลวงรวม 200 เมตร เพื่อกันพื้นที่วางท่อส่งน้ำมันและทางรถไฟในอนาคตอีก 100 เมตรเพื่อเชื่อมท่าเรือน้ำลึกที่ชายฝั่งตะวันตกและตะวันออกเข้าด้วยกัน
อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันการก่อสร้างทางหลวงแผ่นดิน Southern Highway แล้วเสร็จเพียงบางส่วน โดยมีจุดเริ่มต้นที่จังหวัดกระบี่ (อำเภออ่าวลึก และอำเภอปลายพระยา) และสิ้นสุดที่จังหวัดสุราษฎร์ธานี(อำเภอพระแสง อำเภอเคียนซา อำเภอบ้านนาเดิม อำเภอเมืองสุราษฎร์ธานี และอำเภอกาญจนดิษฐ์) จึงยังไม่สามารถเชื่อมโยงทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันได้
ดังนั้น เพื่อให้สามารถขับเคลื่อนการพัฒนากิจกรรมทางเศรษฐกิจ การขนส่ง การพัฒนาพื้นที่ การพัฒนาเมืองตามแนวเส้นทาง และเสริมบทบาทการเป็นประตูการค้าให้กับอำเภอที่อยู่ติดริมฝั่งทะเลทั้งในจังหวัดนครศรีธรรมราช จังหวัดสุราษฎร์ธานี จังหวัดกระบี่ และจังหวัดตรัง จึงควรดำเนินการก่อสร้างส่วนต่อขยายทางหลวงดังกล่าว โดยเฉพาะช่วงอำเภอริมฝั่งทะเลในจังหวัดนครศรีธรรมราช และอำเภอริมฝั่งทะเลในจังหวัดกระบี่ให้แล้วเสร็จ
2.การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางราง โดยการส่งเสริมการพัฒนารถไฟทางคู่และการเชื่อมโยงเข้าสู่ท่าเรือและศูนย์ขนถ่ายสินค้าทางรางที่มีศักยภาพ โดยรัฐบาลมีแนวนโยบายเร่งดำเนินการลงทุนพัฒนารถไฟทางคู่ในภาคใต้ อาทิ เส้นทางรถไฟทางคู่สายประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ,ชุมพร-สุราษฎร์ธานี ,สุราษฎร์ธานี-ปาดังเบซาร์ เพื่อใช้ในการขนส่งสินค้า เพิ่มขีดความสามารถในการเดินทางและขนส่งสินค้าทางราง และช่วยลดต้นทุนระบบโลจิสติกส์ในอนาคต
ดังนั้น จึงควรมุ่งเน้นการดำเนินงานตามแนวนโยบายในการพัฒนารถไฟทางคู่ในเส้นทางที่อยู่ในแผนเดิม และพัฒนาการเชื่อมโยงของรถไฟทางคู่ไปยังเส้นทางสายใหม่ที่เชื่อมโยงกับท่าเรือและศูนย์ขนถ่ายสินค้าทางรางที่มีศักยภาพ อาทิ เส้นทางรถไฟระหว่างชุมพรกับท่าเรือระนอง เส้นทางรถไฟเชื่อมโยงระหว่างศูนย์กระจายสินค้าทางรางที่เทศบาลนครทุ่งสงกับท่าเรือกันตัง ซึ่งปัจจุบันเส้นทางรางยังขาดส่วนต่อขยายไปยังท่าเรือ
3.การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางอากาศ เพื่อเป็นการยกระดับให้ประเทศไทยเชื่อมโยงระหว่างทะเลอันดามันกับ BIMSTEC โดยเสนอให้ทำการศึกษาความเป็นไปได้ ความเหมาะสมในการยกระดับท่าอากาศยานระนองให้เป็นท่าอากาศยานนานาชาติเพื่อเปิดประตูการค้า การท่องเที่ยวเชื่อมโยงระหว่างทะเลอันดามันกับประเทศในกลุ่ม BIMSTEC พร้อมทั้งสนับสนุนการเปิดเที่ยวบินเช่าเหมาลำระหว่างประเทศในระยะแรก
และในระยะต่อไปอาจพิจารณาความเหมาะสมในการเพิ่มท่าอากาศยานระนอง เป็นจุดบินในเส้นทางบินระหว่างประเทศในความตกลงการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศไทยกับประเทศคู่ภาคีที่มีศักยภาพ เป็นต้น นอกจากนี้ ควรให้ความสำคัญกับการพัฒนาเชิงพื้นที่ตามระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้และพื้นที่เกี่ยวเนื่อง เช่น การพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) เป็นต้น
เหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของผลการศึกษา ‘โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย’ ของ ‘สภาพัฒน์ฯ’ ร่วมกับ ‘ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย’ และยังคงต้องติดตามกันต่อว่า การผลักดันแลนด์บริดจ์ ‘ชุมพร-ระนอง’ ตามนโยบายของกระทรวงคมนาคม จะต้องพับไปหรือไม่?
อ่านประกอบ :
ISRA-WHY? : 4 เดือนสุดท้าย ‘ศักดิ์สยาม’ เร่งดัน 6 โปรเจกต์คมนาคม ก่อนหมดวาระ
'คมนาคม' จ้าง 6 บ.ที่ปรึกษาฯปัดฝุ่น ‘แลนด์บริดจ์’ ใหม่ ก่อนเปิดร่วมทุนแสนล้าน
ปูทางแลนด์บริดจ์! อนุมัติ 74 ล้าน ศึกษาสร้างทางรถไฟ ‘ชุมพร-ท่าเรือน้ำลึกระนอง’
สั่งศึกษา ‘แลนด์บริดจ์’! ครม.ไฟเขียวจ้างนศ.จบใหม่ 2.6 แสนคน-เคาะใช้เงินกู้โควิด 1.8 พันล.
เมินขุดคอคอดกระ! ‘ศักดิ์สยาม’ ย้ำดันแลนด์บริดจ์เชื่อม 2 ฝั่งทะเล-ขู่ขรก.ทำงานไม่ไหวจะให้พัก
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 