4 ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. รุมค้าน ‘ครม.-กทม.’ เร่งต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้า ‘สายสีเขียว’ 30 ปี แลกค่าโดยสาร 65 บาท ‘ชัชชาติ’ ระบุค่าตั๋ว 30 บาท ทำได้ แต่ ‘กทม.’ ต้องเจรจารัฐบาลไม่รับหนี้ 6 หมื่นล้าน ‘สุชัชวีร์’ โชว์แพ็คเกจล้างหนี้ กทม. ลดค่าตั๋วเหลือไม่เกิน 20-25 บาทตลอดสาย ‘รสนา’ เสนอยก ‘สายสีเขียว’ ให้ รฟม. ก่อนคุมค่าตั๋วรถไฟฟ้า 10 สาย 40-45 บาท ด้าน ‘วิโรจน์’ ชี้ กทม.ต้องเปิดข้อมูลให้ชาวกรุงเทพรู้-ให้มีส่วนร่วมกำหนดค่าโดยสาร
.................................
เมื่อวันที่ 14 ก.พ. สภาองค์กรของผู้บริโภค จัดเวทีเสวนาออกไลน์เรื่อง ‘รถไฟฟ้าต้องถูกลง ทุกคนต้องขึ้นได้ ผู้ว่า กทม.ช่วยได้หรือไม่!’ โดยมีว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) เข้าร่วมเสวนา ได้แก่ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ ,นายสุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. พรรคประชาธิปัตย์ ,นายวิโรจน์ ลักขณาอดิศร ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. พรรคก้าวไกล และน.ส.รสนา โตสิตระกูล ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ
@ ‘ชัชชาติ’ ค้านต่อสัมปทานรถไฟฟ้า ‘สายสีเขียว’ ถึงปี 2602
นายชัชชาติ ระบุ ปัญหาของรถไฟฟ้าสายสีเขียว คือ ความสับสน และการไม่เปิดเผยข้อมูลพื้นฐานเกี่ยวกับสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 (อ่อนนุช-แบริ่ง และตากสิน-บางหว้า) ที่จะสิ้นสุดปี 2585 และร่างสัญญาจ้างเดินรถสายสีเขียวหลักและส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 (หมอชิต-อ่อนนุช ,สนามกีฬา-ตากสิน และส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 หมอชิต-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ) ที่จะต่ออายุไปถึงปี 2602 แลกกับการเก็บค่าโดยสาร 65 บาท ทำให้การตัดสินใจต่างๆทำได้ยาก
อย่างไรก็ตาม นโยบายของตนเกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว มี 5 เรื่อง ได้แก่ 1.ไม่เห็นด้วยกับการต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวไปจนถึงปี 2602 เพราะยังพอมีเวลาที่จะพิจารณา เนื่องจากสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวในปัจจุบันจะสิ้นสุดอายุในปี 2572 อีกทั้งการเจรจากับเอกชนในการจัดทำร่างสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่อาศัยอำนาจตาม ม.44 และไม่ผ่านกระบวนการตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 ทำให้กระบวนการไม่มีความโปร่งใส
“การต่ออายุสัมปทานสายสีเขียวไปจนถึงปี 2602 เป็นเรื่องของ ม.44 เป็นซากของการปฏิวัติที่ยังเหลืออยู่ และคนที่ตัดสินไม่กี่ท่าน ประชุมกัน 10 หน แต่สามารถตัดสินชีวิตคนกรุงเทพ 1 เจนเนอเรชั่น น้องที่จบใหม่จะต้องทนกับค่าโดยสาร 65 บาท ไปถึงอายุ 60 ปี ทนไปจนถึงเกษียณ โดยเปลี่ยนอะไรไม่ได้ ผมจึงไม่เห็นด้วย และขอคัดค้านการต่อสัมปทาน แต่ถ้าจะทำเรื่องนี้ จะต้องทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ทำให้ถูกกฎหมายตั้งแต่แรก” นายชัชชาติ กล่าว
2.กทม.ต้องเจรจาเรื่องหนี้ เพราะส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) โอนหนี้มาให้ กทม. ประมาณ 6 หมื่นล้านบาท และยังมีหนี้อื่นๆอีก รวมแล้วเป็นแสนล้านบาทนั้น ในความเป็นจริงแล้ว หนี้เหล่านี้ กทม.ไม่ควรรับ เพราะไม่ใช่หนี้ของ กทม. และตนมองว่าหนี้ตรงนี้ ถูกนำมาใช้เป็นเงื่อนไขในเร่งรัดให้ กทม.ขยายสัมปทานให้เอกชน โดยอ้างว่า กทม.ไม่มีเงินจ่ายหนี้ ทั้งๆที่รถไฟฟ้าหลายสาย รัฐเป็นผู้รับผิดชอบการลงทุน
@จี้ ‘กทม.’ เก็บค่าตั๋วส่วนต่อขยายช่วง 2 หลังให้บริการฟรี 3 ปี
3.ปัจจุบัน กทม. ให้ประชาชนใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 (หมอชิต-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ) ฟรี มาเป็นเวลา 3 ปี แล้ว ทำให้หนี้สินที่ กทม.ต้องรับพอกพูนขึ้นและกลายเป็นเงื่อนรัด กทม.ให้แน่นขึ้น ดังนั้น กทม.ต้องรีบพิจารณาจัดเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายต่อขยายส่วนนี้ รวมทั้งเจรจาต่อรองค่าใช้จ่ายต่างๆกับเอกชนด้วย เนื่องจากรถสายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 นั้น จะเข้ามาช่วยเติมผู้โดยสารให้กับรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลัก
4.กทม.ต้องเปิดเผยสัญญาจ้างเดินรถสายสีเขียวให้ชัดเจน เพื่อให้รู้ว่าต้นทุนการเดินรถเป็นเท่าไหร่ สมเหตุสมผลหรือไม่ ก่อนจะกำหนดอัตราค่าโดยสารหลังจากสิ้นสุดสัมปทานในปี 2572 ต่อไป ส่วนการกำหนดอัตราค่าโดยสารนั้น จะต้องไม่ทำให้ กทม.ขาดทุน เพราะเป็นการไม่ยุติธรรมกับคนที่ไม่ได้ใช้รถไฟฟ้าบีทีเอส และควรรอให้การตรวจสอบกรณี กทม.จ้างเอกชนเดินรถสายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 ที่อยู่ในชั้นการไต่สวนฯของ ป.ป.ช. เสร็จสิ้นก่อน
“ค่าโดยสารในระยะต่อไป จะขึ้นอยู่กับว่าเราจ้างเอกชนแพงหรือไม่ ถ้าจ้างแพง ก็ต้องปรับค่าโดยสารขึ้น เพราะเราไม่อยากให้ขาดทุน แต่สิ่งที่สำคัญ คือ ต้องเปิดเผยสัญญาจ้างเดินรถ และดูว่ารัฐเสียเปรียบหรือไม่” นายชัชชาติ กล่าว
5.กทม.ต้องเริ่มหารายได้อื่นๆมาประกอบ เพราะระบบการเดินรถไฟฟ้าจะมีรายได้จาก 2 ส่วน ส่วนแรก ค่าตั๋ว และส่วนที่สอง ค่าโฆษณาและค่าเช่าพื้นที่ขายสินค้าภายในบริเวณสถานี ซึ่งหลังจากปี 2572 รายได้ค่าโฆษณาและค่าเช่าพื้นที่ต่างๆ จะต้องเข้า กทม. ด้วย และจากงบดุลของบริษัทเอกชนที่ทำโฆษณารถไฟฟ้าบีทีเอส พบว่าในช่วงก่อนเกิดโควิด-19 บริษัทฯมีรายได้ค่าโฆษณาปีละ 2,000 ล้านบาท ซึ่งสามารถนำมาอุดหนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้ลดลงได้
“ผมไม่สนับสนุนการต่อสัมปทาน และสิ่งที่ กทม.ต้องทำ คือ การเจรจาเรื่องหนี้กับ รฟม. ส่วนจะรับหรือไม่รับ ต้องให้สภากรุงเทพฯอนุมัติ อยู่ดีๆผู้ว่าฯกทม.จะไปรับ มันทำไม่ได้ และทราบว่าปัจจุบันสภา กทม. ยังไม่ได้อนุมัติเลย” นายชัชชาติ ย้ำ และว่า หากในอนาคตมีการเปิดประมูลเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลังจากสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน ตนเห็นว่าควรแยกสัญญาเดินรถ และสัญญาค่าเช่าพื้นที่โฆษณาออกจากกัน เพื่อให้มีการแข่งขันทั้ง 2 ส่วน
@‘ชัชชาติ’ เสนอเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้า 30 บาทตลอดสาย
นายชัชชาติ เสนอว่า การกำหนดค่าโดยรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ระดับ 25-30 บาทตลอดสาย/เที่ยว เป็นระยะเวลา 30 ปี เป็นสิ่งที่ทำได้ และเป็นระดับที่คุ้มทุน คือ กทม.ไม่ขาดทุน แต่ต้องให้รัฐบาลรับภาระการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแทน กทม. ขณะที่การดำเนินการต่างๆ ควรเป็นไปตามกระบวนการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ
“ค่าโดยสารไม่เกิน 30 บาท ณ ปีนี้ หรือปีหน้า น่าจะเอาอยู่ แต่ไม่ใช่ว่าต้อง 30 บาท คงที่ ไป 30 ปี ต้องมีการปรับค่าโดยสารไปตามเงินเฟ้อด้วย และถ้าค่าโดยสารถูกลงจะมีคนมาใช้มากขึ้น รายได้ต่างๆก็เพิ่มขึ้น เช่น ค่าโฆษณา” นายชัชชาติ และว่า “ถ้าจะคิดค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ 25 บาทตลอดสาย ก็เป็นไปได้ แต่ต้องขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพในการต่อรอง โดยเราต้องดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ซึ่งจะมีคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญมากำหนดตัวเลขอัตราค่าโดยสารอีกที”
นายชัชชาติ ระบุว่า กรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียว หากดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯแล้ว ก็ไม่จำเป็นต้องรอให้มี ผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่ก่อนก็ได้ เพราะจะมีคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญทำหน้าที่พิจารณาอยู่แล้ว และหากเป็นการดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ก็ต้องใช้เวลาเป็นปี เมื่อถึงตอนนั้น ก็มีผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่แล้ว
@‘สุชัชวีร์’ เสนอลดค่าตั๋วรถไฟฟ้าไม่เกิน 20-25 บาทตลอดสาย
นายสุชัชวีร์ กล่าวว่า ระบบขนส่งมวลชนควรเป็นสวัสดิการของรัฐ แต่กลายเป็นว่ากรุงเทพฯ ต้องมารับภาระค่าก่อสร้างงานโยธารถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 เป็นเงินกว่า 8.8 หมื่นล้านบาท จากนั้น กทม.ก็โยนไปให้เอกชน เมื่อทำอย่างนี้ก็ไม่มีทางที่จะทำให้ค่าโดยสารถูกลงได้เลย ในขณะที่รถไฟฟ้าสายอื่นๆ รัฐบาลรับภาระค่าก่อสร้างไปทั้งหมด
นายสุชัชวีร์ ยังเสนอว่า ในการกำหนดค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชนของไทยนั้น ต้องเริ่มต้นจากการพิจารณาว่าประชาชนมีกำลังจ่ายค่าโดยสารเท่าไหร่ โดยคิดจากเปอร์เซ็นต์ของค่าจ้างขั้นต่ำ เช่นเดียวกับประเทศทั่วโลกที่ใช้หลักการนี้ในการกำหนดค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชน
“หลักการคิดค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชนทั่วโลก จะคิดเป็นเปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ถ้าตีว่า เราไม่อยากให้ประชาชนเสียค่าโดยสารเกิน 20% ของค่าแรงขั้นต่ำ ค่าใช้จ่ายทั้งหมดจะต้องไม่เกิน 60 บาท/วัน นั่นหมายความว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าจะต้องอยู่ที่เที่ยวละ 20-25 บาท ไปกลับก็ 40-50 บาท/วัน ที่เหลือก็เป็นค่าโดยสารรถเมล์ เราต้องเอาตรงนี้มาเป็นตัวตั้ง และทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่เกิน 20-25 บาทตลอดสาย” นายสุชัชวีร์ ระบุ
นายสุชัชวีร์ กล่าวต่อว่า ในการทำให้อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าอยู่ที่ไม่เกิน 20-25 บาทตลอดสาย/เที่ยว สิ่งแรก ผู้ว่าฯ กทม.ต้องยืนยันเสียงแข็งว่า ไม่รับโอนหนี้ 8.8 หมื่นล้านบาท เพราะรถไฟฟ้าสายอื่นๆรัฐบาลก็ดูแล จึงต้องทำให้เป็นมาตรฐานเท่าเทียมกัน และทั่วโลก ทุกเมือง รัฐบาลจะเป็นคนออกค่าใช้จ่ายในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทั้งนั้น ส่วนหนี้ค่าจ้างเดินรถที่ค้างเอกชน 3 หมื่นล้านบาท กทม.สามารถออกพันธบัตร ดอกเบี้ย 3% มาจ่ายหนี้ให้เอกชนได้
“ถ้าราคาตั๋วลดลงมาที่ 20 บาท ผู้ใช้บริการจะกระโดดขึ้นทันที จาก 7-8 แสนคน/วัน จะเพิ่มไปเป็นล้านคน เพราะเป็นราคาที่ทุกคนใช้จ่าย วันหนึ่งก็ได้ 20 ล้านบาท ปีหนึ่ง 7,000 ล้าน เท่ากับว่าค่าตั๋ว 20 บาท ทำให้ กทม.มีรายได้เพียงพอต่อการดูแลเดินรถ ส่วนหนี้ 3 หมื่นล้าน กทม.ก็ออกพันธบัตร แล้วเอาเงินมาใช้เอกชน จากนั้นก็เอารายได้จากค่าเช่าที่ ค่าโฆษณา ซึ่งปีหนึ่งก็ 2,000 ล้าน 10 ปี ก็ 2 หมื่นล้าน มาจ่ายคืนหนี้พันธบัตรพร้อมดอกเบี้ย” นายสุชัชวีร์ ระบุ
@‘วิโรจน์’ ชี้หากไม่มีเงื่อนไข ‘ตั๋วร่วม’ แก้ปัญหาค่าโดยสารแพงไม่ได้
นายวิโรจน์ กล่าวว่า ไม่ด้วยกับการที่ ครม. และ กทม.จะอนุมัติต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปจนถึงปี 2602 เพราะจะทำให้ผู้ที่จบใหม่ในวันนี้หรือคนที่เพิ่งเริ่มทำงาน ต้องแบกรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าในราคาแพงไปจนถึงวันที่เกษียณอายุ และจากร่างสัญญาต่อสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ไม่มีกำหนดเงื่อนไขตั๋วร่วม และค่าโดยสารร่วมเลย ซึ่งตราบใดที่ไม่มีระบบตั๋วร่วมหรือบัตรใบเดียวที่ใช้รถไฟฟ้าได้ทุกสาย ทุกสี จะไม่สามารถแก้ปัญหาค่าโดยสารแพงได้
“รถไฟฟ้าสายเขียวเป็นเส้นที่เป็นไข่แดง ซึ่งมีผู้โดยสารมากที่สุด ถ้าไม่เริ่มต้นในการกำหนดตั๋วร่วมหรือค่าโดยสารร่วมไว้ในร่างสัญญา จะไม่มีทางแก้ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงได้เลย” นายวิโรจน์ กล่าวและย้ำว่า “ถ้าไม่มีเงื่อนไขเรื่องตั๋วร่วม (ในสัญญา) ขอย้ำว่า ต่อ (สัมปทาน) ไม่ได้ เพราะถ้าต่อไปแล้ว จะแก้ไขอะไรไม่ได้เลย”
นายวิโรจน์ กล่าวต่อว่า การที่คณะรัฐประหารใช้อำนาจตาม ม.44 ออกคำสั่งที่ 3/2562 ตั้งคณะกรรมการขึ้นมา 1 ชุด ซึ่งไม่ได้ยึดโยงกับคนกรุงเทพฯ เข้าไปกำหนดเงื่อนไขและข้อตกลงต่างๆในการจ้างเอกชนเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยไม่ใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ นั้น ทำให้ไม่มีการเปิดเผยข้อมูลอย่างโปร่งใส ทั้งๆที่คนกรุงเทพฯ ซึ่งจะต้องแบกรับภาระค่าโดยสารในราคา 65 บาทตลอดสายนั้น จะต้องสิทธิได้รับทราบข้อมูลและเงื่อนไขต่างๆเหล่านั้น
“ค่าโดยสารจะเป็นเท่าไหร่ก็ตาม สิ่งแรกที่ประชาชนคนกรุงเทพฯ ต้องรู้ก่อน คือ คุณไปตกลงอะไรกันเอาไว้ แต่ ณ วันนี้ สิทธิ์ที่จะไปรู้เงื่อนไขที่คุณไปตกลงกันไว้ คนกรุงเทพฯยังไม่รู้เลย แล้วเราจะแก้ปัญหานี้ได้อย่างไร ผมจึงเรียกร้องให้มีการเปิดเผยข้อตกลงตามคำสั่งที่ 3/2562 ซึ่งคณะรัฐประหารไปทำเอาไว้” นายวิโรจน์ กล่าว
@อัด ‘ผู้ว่าฯ กทม.’ ยกเงื่อนไขหนี้ 6 หมื่นล. บีบคนกรุงเทพจำนน
นายวิโรจน์ ตั้งข้อสังเกต กรณีที่ กทม.ยกเรื่องหนี้สินที่รับจาก รฟม. มาในปี 2558 จำนวน 6 หมื่นล้านบาท ผู้ว่าฯ กทม.ไปรับมาได้อย่างไร เพราะการไปรับสภาพหนี้มาแบบนี้ เท่ากับเป็นการทำให้คนกรุงเทพฯต้องยอมจำนนต่อสภาพที่เป็นอยู่ใช่หรือไม่
“ผู้ว่าฯ กทม.จะนอนคดไม่รู้ นั่งคู้ไม่เห็น เขาว่าอย่างไร ก็ทำหน้าซื่อบื้อ แล้วรับมาอย่างนั้นหรือ แล้ว คน กทม. ต้องเดือดร้อนอย่างนั้นหรือ ผมว่ามันไม่ใช่ หนี้ 6 หมื่นล้าน จาก รฟม. นั้น ผู้ว่าฯ กทม.ต้องไปเจรจา และอย่าเอามาเป็นพันธนาการ เพื่อให้นายทุนภาคเอกชนมาบีบคอคนกรุงเทพฯแบบนี้ หนี้ 6 หมื่นล้าน จะต้องมาเจรจาว่า จะตัดหนี้เป็นเท่าไหร่ จะผ่อนจ่ายได้หรือไม่ หรือขอไม่รับเลยได้หรือไม่
ส่วนหนี้ที่ กทม. มีกับบีทีเอส 3.7 หมื่นล้านบาท กทม.ต้องเจรจาขอผ่อนผัน รวมถึงหนี้ที่ต้องชดเชยให้กองทุนรวม BTSGIF อีก 2 หมื่นล้าน ผู้ว่าฯ กทม. ที่มีฐานะเป็นลูกน้องของคนกรุงเทพฯ จะต้องรับใช้เจ้านายอย่างเต็มที่ในการเจรจาหนี้ ไม่ใช่มาบอกว่า มีหนี้เป็นเท่านี้ แล้วผู้ว่าฯต้องรับสภาพ ควักกระเป๋าคนกรุงเทพฯที่เป็นเจ้านายมาจ่ายอย่างเดียว โดยที่ไม่ปริปากพูดอะไรเลย จะแค่รับฟัง แค่รับทราบ แล้วรับสภาพ อย่างนั้นไม่ได้” นายวิโรจน์ ย้ำ
@ต้องให้คนกรุงเทพฯมีส่วนร่วมกำหนดค่าโดยสาร ‘รถไฟฟ้า’
นายวิโรจน์ ย้ำว่า ผู้ว่าฯ กทม.ต้องเจรจากับรัฐบาลให้ได้ว่า ต่อแต่นี้เป็นต้นไป ผู้ว่าฯ กทม. ต้องมีส่วนร่วมในการเจรจาค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสาย ไม่ใช่แค่รับสภาพ แล้วปล่อยให้คนกรุงเทพฯยอมจำนน และผลการเจรจาเป็นอย่างไร ต้องเปิดเผยให้คนกรุงเทพทราบทุกระยะ และโปร่งใสที่สุด รวมทั้งเปิดโอกาสให้ภาคประชาชนเข้าไปมีส่วนร่วมในการเจรจา จะต้องไม่มีวาระลับสำหรับคนกรุงเทพฯอีกต่อไป
“ค่าโดยสารจะเป็นเท่าไหร่ 25 บาท 30 บาท หรือจะเริ่มต้น 15 บาท จ่ายเพิ่มกิโลเมตรละ 1 บาท มีเพดานค่าโดยสารอยู่ที่เท่าไหร่ ถ้ามันจะเอาเงินของกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นเงินของคนกรุงเทพไปอุดหนุน คนกรุงเทพฯต้องรู้ล่วงหน้าก่อนว่า ค่าโดยสารเท่านี้ กทม.ต้องอุดหนุนเท่านี้ และต้องเป็นฉันทามติร่วมกัน” นายวิโรจน์ กล่าว
นายวิโรจน์ ยังระบุด้วยว่า เรื่องระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ จะพูดเฉพาะแต่เรื่องรถไฟฟ้าไม่ได้ แต่ต้องรวมถึงระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ เช่น รถเมล์สาธารณะ เพราะในขณะที่รัฐบาลอุดหนุนการเดินรถไฟฟ้าสายสีม่วงปีละ 3,000 ล้านบาท หากรัฐบาลจัดสรรเงิน 3,000 ล้านบาท มาอุดหนุนการให้บริการรถเมล์ให้มีคุณภาพ เพื่อให้เป็นฟีดเดอร์สำคัญ ในการขนส่งคนเข้ามาใช้บริการระบบรถไฟฟ้า ก็จะสร้างคุณูปการให้กับคนกรุงเทพฯอย่างมาก
“ถ้าค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูก แต่รถเมล์ที่วิ่งเข้ามาไม่มี ผมคิดว่าประโยชน์ที่เกิดขึ้นกับคนกรุงเทพจะจำกัดมากๆ และจะเกิดความเหลื่อมล้ำในการเคลื่อนย้ายภายในกรุงเทพ รวมทั้งต้องไม่ลืมว่าคนกรุงเทพ 7 แสนคนขึ้นรถเมล์” นายวิโรจน์ กล่าว
@‘รสนา’ เสนอเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้า ‘ทั้งระบบ’ 40-45 บาทตลอดสาย
น.ส.รสนา ระบุว่า หากได้รับเลือกตั้งเป็นผู้ว่าฯ กทม. ตนมีนโยบายยกรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับรัฐบาล และ รฟม. เพื่อที่ว่าเมื่อสัมปทานสายสีเขียวสิ้นสุดลงในปี 2572 แล้ว รฟม.จะสามารถเชื่อมต่อรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับรถไฟฟ้าสายต่างๆ โดยไม่มีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน และกำหนดอัตราค่าโดยสารเป็นราคาเดียว โดยใช้สูตร 12 บวก 2X คือ มีค่าแรกเข้า 12 บาท จากนั้นจะคิดค่าโดยสารเพิ่มสถานีละ 2 บาท และค่าโดยสารทั้งระบบ 10 สาย จะต้องอยู่ที่ 40-45 บาทตลอดสาย
“ถ้าเราสามารถลดค่าโดยสารทั้งระบบลงมาเหลือ 40-45 บาทตลอดสาย โดยเป็นเชื่อมต่อรถไฟฟ้าทั้ง 10 สาย จะช่วยเพิ่มผู้โดยสารจจาก 1.2 ล้านคน/วัน เป็น 3-5 ล้านคน/วัน และใช้ตั๋วใบเดียวเหมือนกับญี่ปุ่น หรือปารีส และประเทศตะวันตก ดังนั้น สิ่งที่ กทม.ควรทำ คือ เลิกเป็นจระเข้ขวางคลอง และอย่าไปเอาเงินค่าต๋ง 2 แสนล้าน เพราะ กทม.เป็นรัฐกิจ ไม่ใช่ธุรกิจ ไม่ต้องหากำไร เพราะกำไรของรัฐกิจ คือ ความสุขสมบูรณ์ของประชาชน” น.ส.รสนา กล่าว
อย่างไรก็ตาม การที่ กทม. จะยกรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ รฟม. จะต้องมีการกำหนดเงื่อนไข 3 ข้อ คือ 1.กระทรวงคมนาคม โดยพรรคภูมิใจไทยจะต้องไม่ให้สัมปทาน PPP การเดินรถในโครงการถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก (ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์)) เพื่อให้ รฟม.เป็นเจ้าของโครงข่ายระบบรางทั้งหมด และกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่เหมาะสมได้ 2.ขอให้มีตัวแทนของผู้ว่าฯ กทม.เข้าไปเป็นบอร์ด รฟม. เพื่อมีส่วนร่วมในการกำหนดค่าโดยสารและจ้างเอกชนเดินรถ
3.ในระหว่าง 7 ปี ก่อนที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวจะสิ้นสุดสัมปทานนั้น กทม.จะคืนส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนที่ 2 (หมอชิต-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ) ให้กับ รฟม. เพื่อให้ รฟม.ใช้พื้นที่บริเวณสถานีในการหารายได้ และคิดค่าโดยสารส่วนต่อขยายดังกล่าวข้างละไม่เกิน 10 บาท/เที่ยว รวมทั้งให้ รฟม.กำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลักและส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 รวมแล้วไม่เกิน 69 บาทตลอดสาย
น.ส.รสนา ย้ำว่า การกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าทั้งระบบในอัตราไม่เกิน 40-45 บาทตลอดสาย/เที่ยว สามารถทำได้ และช่วยลดปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ เพราะคนทุกชนชั้นสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้ พร้อมทั้งระบุว่า กทม.มีเวลา 7 ปี ที่จะพิจารณาเกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว ตนจึงไม่เห็นด้วยที่รัฐบาลจะมาต่อสัญญาสัมปทานให้กับเอกชนตอนนี้ และขอเรียกร้องให้รัฐบาล และครม.ยุติการต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
อ่านประกอบ :
'ประยุทธ์'ควง'อนุทิน-ศักดิ์สยาม'แถลงสยบรอยร้าวปมรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ธีระชัย ภูวนาถนรานุบาล : จม.เปิดผนึกถึง 'บิ๊กตู่' เสนอประมูลเดินรถไฟฟ้า 'สายสีเขียว'
'บิ๊กตู่'ส่งซิก'สายสีเขียว'ถกรอบหน้าจบ ขอบคุณ ครม."วันนี้พิสูจน์แล้วใครเป็นอย่างไร"
ไม่หัก'ภูมิใจไทย'! ครม.ยังไม่เคาะสัมปทานสายสีเขียว มอบ'มหาดไทย'ตอบ 4 คำถาม'คมนาคม'
“เปิดหนังสือลับ 'ศักดิ์สยาม' ค้านรอบที่ 8 ต่อสัญญาสายสีเขียว ก่อนสัญญาณแตกหัก 'บิ๊กตู่'?
เปิดหนังสือ'อนุทิน'ค้าน ครม.ต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว'ศักดิ์สยาม'ติดภารกิจ ขอลาประชุม
สะพัด! 7 รัฐมนตรี'ภูมิใจไทย'ยื่นลาประชุม ครม.ปมขยายสัมปทานรถไฟสายสีเขียว
เบื้องหลัง!'คมนาคม'งัด 2 ปม สกัดต่อสัมปทานสายสีเขียว-'ศักดิ์สยาม’ปัดขัดแย้งเจ้าสัว BTS
'วิษณุ' แจง 'อนุพงษ์' ถอนวาระต่ออายุรถไฟฟ้าสายสีเขียว เหตุ 'คมนาคม'
‘สภาผู้บริโภคฯ’ ค้าน ครม. ลักไก่ต่อสัมปทาน ‘สายสีเขียว’-แจงตั๋ว 25 บาทเป็นไปได้
'มูลนิธิผู้บริโภคฯ-ปชช.' ชูป้ายค้านต่อสัมปทาน 'สายสีเขียว'-ชงตั๋วร่วม 25 บาท/เที่ยว
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 