ขย่ม 4 ปม 'คมนาคม' ค้านต่อสัมปทาน ‘บีทีเอส’ 30 ปี-รอ ‘บิ๊กตู่’ ชี้ชะตาผลประโยชน์ 2 แสนล.

gov bts 03 12 20 pic

"...ปัจจุบันสายสีเขียว เปิดให้บริการมาแล้วกว่า 21 ปี ซึ่งได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000-1,000,000 คน (สถิติประมาณการก่อนวิกฤติการโควิด-19) และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน มีผู้โดยสารประมาณ 300,000 คนต่อวัน และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย แต่ยังสามารถดำเนินกิจการได้อย่างต่อเนื่อง จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้..."

.......................

ยังคงไม่สะเด็ดน้ำ

สำหรับการอนุมัติต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้า ‘สายสีเขียว’ อีก 30 ปี หรือเป็นสิ้นสุดสัมปทานในปี 2602 แลกกับหนี้สินและดอกเบี้ยที่เกิดจากการลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายกว่า 1 แสนล้านบาท ระหว่างกรุงเทพมหานคร (กทม.) และบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ในเครือบีทีเอส

เพราะในการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ครั้งล่าสุด เมื่อวันที่ 1 ธ.ค.ที่ผ่านมา ครม.ยังไม่มีการพิจารณาให้ความเห็นชอบผลการเจรจา และเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว

หลังจากเมื่อสัปดาห์ก่อน พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และรมว.กลาโหม ได้สั่งการให้กระทรวงมหาดไทย ไปหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และนำข้อสรุปมาเสนอครม.อีกครั้ง (อ่านประกอบ : ครม.ยังไม่หารือ! ‘บิ๊กตู่’ สั่งถกเพิ่มต่อสัมปทานรถไฟฟ้า ‘สีเขียว’ ลั่นค่าโดยสารต้องถูก-แก้หนี้)

“ปัญหาสำคัญของโครงการถไฟฟ้าสายสีเขียว คือ หนี้ที่ค้างอยู่จะทำอย่างไร และถ้าวันนี้รถไฟฟ้ายังเดินไม่ได้ตลอดสาย หนี้สินก็พอกไปเรื่อยๆ แล้วจะทำอย่างไร ซึ่งวันหน้าจะต้องแก้ปัญหากันอย่างไร ก็ต้องไปคิดดู ให้ช่วยกันคิด” พล.อ.ประยุทธ์ แถลงหลังการประชุมครม.เมื่อวันที่ 23 พ.ย.ที่ผ่านมา

หากย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 13 ส.ค.2563 ครม.มีมติ ‘รับทราบ’ ผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ตามที่ พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รมว.มหาดไทย เห็นชอบผลการเจรจา และร่างสัญญาฯได้ผ่านการตรวจของสำนักงานอัยการสูงสุดเรียบร้อยแล้ว

ต่อมาในวันที่ 17 พ.ย.2563 กระทรวงมหาดไทยเสนอผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้ครม.พิจารณา ‘เห็นชอบ’

แต่ปรากฏว่ากระทรวงคมนาคมมีความเห็นในทำนอง ‘โต้แย้ง’ การต่ออายุสัมปทานโครงการดังกล่าว โดยหนังสือด่วนที่สุด ที่คค (ปคร) 0202/401 ลงนามโดย ศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม เมื่อวันที่ 16 พ.ย.2563 ซึ่งจัดทำโดยกรมการขนส่งทางราง ให้เหตุผลไว้ใน 4 ประเด็น คือ

1.ประเด็นความครบถ้วนตามหลักการของพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562

มาตรา 46 และ มาตรา 47 กำหนดขั้นตอนการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ซึ่งการดำเนินการต้องใช้ระยะเวลา เพื่อให้เกิดความรอบคอบในการวิเคราะห์โครงการในเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) และอัตราผลตอบแทนทางด้านการเงิน (FIRR) แหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสาร และราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับประชาชน ซึ่งการดำเนินการของคณะกรรมการตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ลงวันที่ 3 เม.ย.2562 ให้ถือว่าเป็นการดำเนินการตามพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ แล้ว

แต่เป็นการดำเนินการภายหลังการเจรจา โดยไม่มีการเสนอความเห็นว่า การต่อสัญญาสัมปทานควรประกวดราคา หรือควรเจรจาต่อรองกับเอกชนรายเดิม

ประกอบกับกรณีการพิจารณาเปรียบเทียบที่สมควรจะต่อสัญญาเดิม หรือรัฐดำเนินการเอง ก็ได้กำหนดกรอบการพิจารณาตามมาตรา 49 ของกฎหมายดังกล่าว ให้หน่วยงานเจ้าของโครงการสมควรนำเสนอรัฐมนตรีกระทรวงเจ้าสังกัดอย่างน้อย 5 ปี ก่อนที่สัญญาร่วมลงทุนจะสิ้นสุดลง….

ดังนั้น เพื่อให้การดำเนินการเป็นไปตามวัตถุประสงค์เจตนารมณ์ของกฎหมายดังกล่าว และคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 3/2562 ลงวันที่ 3 เม.ย.2562

จึงสมควรดำเนินการในขั้นตอนการเจรจาให้สอดคล้องตามพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 และหลักการการบริหารกิจการบ้านเมืองที่ดีให้เกิดความครบถ้วนและเป็นไปตามมาตรา 27 แห่งพ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ.2561

2.ประเด็นการคิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ

ปรากฏว่าร่างสัญญาร่วมลงทุนโคงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวกำหนดให้มีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ซึ่งเป็นอัตราค่าโดยสารสูงกว่ารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในปัจจุบัน จึงเห็นว่าการคิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมเป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ สมควรพิจารณาภายใต้ข้อเท็จจริงและดำเนินการ ดังนี้

2.1 สมควรกำหนดให้ค่าโดยสารมีอัตราค่าบริการที่ถูกที่สุดสำหรับประชาชนที่ใช้บริการในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล เพื่อส่งเสริมให้ประชาชนผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ ซึ่งจะทำให้การจราจรในกรุงเทพมหานครเบาบางลง (ปัจจุบันผู้มีรายได้น้อยต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางรถไฟฟ้า 130 บาทต่อวัน ซึ่งคิดเป็น 35% ของค่าแรงขั้นต่ำ)

2.2 จากเงื่อนไขในร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย โดยกระทรวงมหาดไทยใช้ข้อมูลในปี พ.ศ.2562 เป็นฐานในการเปรียบเทียบและคำนวณ มีความเห็นว่า ในอนาคตเมื่อปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ประกอบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเส้นทางหลักของเส้นทางรถไฟฟ้าสายอื่น ย่อมส่งผลให้สามารถลดอัตราค่าโดยสารลงได้มากกว่า 65 บาท

ดังนั้น การควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย จึงถือเป็นการดำเนินการที่สมควรวิเคราะห์ต้นทุนที่แท้จริงเป็นหลัก และลดหรืองดกรณีการเชื่อมต่อค่าแรกเข้า กำหนดเป็นเงื่อนไขเมื่อมีการเดินทางเปลี่ยนสายทางเพื่อลดภาระให้แก่ประชาชน

2.3 จากการพิจารณาอัตราค่าโดยสารเมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่น พบว่า ปัจจุบันสายสีเขียว เปิดให้บริการมาแล้วกว่า 21 ปี ซึ่งได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000-1,000,000 คน (สถิติประมาณการก่อนวิกฤติการโควิด-19) และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย

ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีผู้โดยสารประมาณ 300,000 คนต่อวัน และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย แต่ยังสามารถดำเนินกิจการได้อย่างต่อเนื่อง จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้

bts 03 12 10 1 (รถไฟฟ้าบีทีเอส)

3.ประเด็นการใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด

ตามร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่งผลให้สินทรัพย์ทั้งหมดที่กำลังจะตกเป็นของรัฐเมื่อครบกำหนดตามสัญญาสัมปทาน พ.ศ.2572 ใช้ประโยชน์โดยผู้รับสัญญาสัมปทานรายเดิมต่อเนื่องไป และรวมส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ทำให้มีสินทรัพย์ ดังนี้

3.1 สินทรัพย์เดิมของรัฐ จำนวน 23.5 กิโลเมตรแรก

3.2 สินทรัพย์ของกรุงเทพธนาคม จำนวน 12.75 กิโลเมตร (ตากสิน-บางหว้า-อ่อนนุช-แบริ่ง)

3.2 สินทรัพย์ที่ได้รับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย จำนวน 13 กิโลเมตร (แบริ่ง-สมุทรปราการ) และจำนวน 19 กิโลเมตร (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต)

รวมระยะความยาวโครงข่ายเส้นทางทั้งหมด 68.25 กิโลเมตร

กรณีหากสินทรัพย์ตกเป็นของรัฐในปี พ.ศ.2572 และรัฐให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการ (โครงสร้างงานโยธา ตัวรถ และงานระบบเดิม) จะทำให้เอกชนมีการลงทุนเพิ่มเติมในการจัดหางานระบบเดินรถคิดเป็น 'สัดส่วนน้อยกว่า' การลงทุนโครงการใหม่ มีเพียงแค่การจัดหาตัวรถและปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณเพื่อใช้ในการบริการวิ่งเพิ่มเติมและการให้บริการเท่านั้น

ดังนั้น จึงควรพิจารณาให้เกิดความชัดเจนถ่องแท้ถึงการใช้สินทรัพย์ว่า รัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาสัมปทานเป็นจำนวนเท่าใด อย่างไร จนกว่าจะครบอายุสัญญา เพื่อป้องกันมิให้รัฐเสียประโยชน์ที่ควรจะได้รับและประโยชน์อันพึงมีที่จะตกแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ

4.ประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย

จากกรณีกรุงเทพมหานครได้ทำสัญญาจ้าง BTS เดินรถส่วนต่อขยาย 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี พ.ศ.2585 และได้มีการไต่สวนข้อเท็จจริงของสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) จะมีผลกระทบต่อสัญญาสัมปทานที่อยู่ระหว่างการดำเนินการต่อสัญญา

จึงสมควรรอผลการไต่สวนข้อก็จจริงเพื่อให้เกิดความชัดเจนแล้ว จึงพิจารณาว่าจะดำเนินการอย่างไรต่อไป เพื่อให้ประโยชน์สูงสุดกับรัฐและประชาชนตามหลักการจัดทำสัญญาเพื่อประโยชน์สาธารณะ

“เมื่อปรากฏข้อเท็จจริงว่า การดำเนินการเจรจาเพื่อต่อสัญญาสัมปทานสมควรที่จะต้องปฏิบัติตามกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัดเพื่อความโปร่งใสในการดำเนินงานตามหลักธรรมาภิบาล และเกิดผลสัมฤทธิ์หรือประโยชน์ต่อภาครัฐและประชาชนเป็นสำคัญ” หนังสือด่วนที่สุด ที่คค (ปคร) 0202/401 ของกระทรวงคมนาคม ระบุ

อย่างไรก็ดี การคัดค้านการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปอีก 30 ปี ซึ่งเป็นตามผลการเจรจาของคณะทำงานที่ตั้งขึ้นตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 3/2562 ลงวันที่ 3 เม.ย.2562 นั้น ไม่ใช่เพิ่งเกิดขึ้น และมีการคัดค้านอย่างต่อเนื่อง

“อยากให้มีการเปิดประมูลใหม่ ตามพ.ร.บ.การร่วมทุนฯ เพื่อให้เกิดการแข่งขัน…รัฐบาลไม่ควรเลือกต่ออายุสัมปทานให้บีทีเอสไปอีก 30 ปี โดยอาศัยมาตรา 44 โดยไม่มีการแข่งขันเพียงเพราะแลกกับหนี้ของกรุงเทพฯ” ยุทธพงศ์ จรัสเสถียร ส.ส.มหาสารคาม พรรคเพื่อไทย ให้สัมภาษณ์สื่อเมื่อวันที่ 22 พ.ย.ที่ผ่านมา

ขณะที่ โสภณ ซารัมย์ ส.ส.บุรีรัมย์ พรรคภูมิใจ ในฐานะประธานคณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร และอดีตรมว.คมนาคม ออกมาแถลงคัดค้านการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับบีทีเอสอีก 30 ปี เนื่องจากขณะนี้ยังไม่มีความชัดเจนว่าประชาชนและภาครัฐจะได้รับประโยชน์ที่แท้จริงอย่างไร

“ในทางปฏิบัติหากไม่มีการต่อขยายสัญญา โครงการดังกล่าวจะตกเป็นของภาครัฐอยู่แล้ว และหากในอนาคต รัฐบาลมีรถไฟฟ้าหลายสาย หากจะมีการเชื่อมต่อระบบระหว่างกัน จะทำให้มีการควบคุมราคา หรือลดราคา โดยการใช้ตั๋วร่วม ในทางนโยบายของรัฐบาลทำได้ยากทันที” โสภณกล่าว

ส่วนฝั่งเอกชน สุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ BTSC กล่าวกับสำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) ว่า ปัจจุบันกทม.ค้างจ่ายค่าจ้างเดินรถให้บีทีเอสกว่า 8,000 ล้านบาท จึงอยากให้ครม.อนุมัติต่ออายุสัมปทานโดยเร็ว

“การเจรจา (ขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว) จบสิ้นไปแล้ว รอเพียงครม.ให้เห็นชอบ แต่เมื่อมีการล่าช้ามาเป็นปีแล้ว ขณะที่ กทม.ไม่มีเงินจ่ายค่าเดินรถให้บีทีเอส ซึ่งถึงตอนนี้ก็เป็นเงิน 8,000 กว่าล้านบาท ดังนั้น ถ้ายังล่าช้าออกไปอีกจะทำกันอย่างไร เพราะเราเองมีรีซอร์สจำกัด และเราก็มีเจ้าหนี้เหมือนกัน” สุรพงษ์ กล่าว

สุรพงษ์ ทิ้งท้ายว่า “หากเป็นไปได้ ก็อยากให้ครม.อนุมัติต่อสัมปทาน ก่อนที่จะมีการเปิดเดินไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีเขียวช่วงสุดท้ายที่จะไปถึงคูคตในวันที่ 16 ธ.ค.นี้”

จากนี้คงต้องติดตามว่าในสุดท้ายแล้ว พล.อ.ประยุทธ์ และครม. จะพิจารณาตัดสินชะตาการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งมีมูลค่าไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท สายนี้อย่างไร

gov 03 12 20 1