“…ถามว่าการรถไฟจะไม่ขาดทุนเมื่อไหร่ จริงๆแล้วเป็นเรื่องที่ไม่ง่ายเลย บนบริบทที่ได้เล่าให้ฟังว่า เรามีรายจ่ายที่ไม่เกี่ยวกับการเดินรถอยู่จำนวนหนึ่ง แต่ถ้าจะพูดถึง EBITDA หรือต้นทุนการเดินรถกับรายได้จากการเดินรถ ผมตั้งเป้าไว้ว่าไม่น่าจะเกิน 2-3 ปีนี้ น่าต้องเห็น EBITDA เป็นศูนย์ หรือบวกแล้ว แต่ต้องอยู่บนบริบทที่ผมพูดมา คือ ต้องมีคนพร้อม เครื่องมือพร้อม และกระบวนการของเราต้องสอดคล้องกับบริบทการดำเนินธุรกิจในปัจจุบัน…”
..............
หมายเหตุ : นิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ให้สัมภาษณ์พิเศษกับสำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) เกี่ยวกับภารกิจที่ได้ทำไป หลังเข้ารับตำแหน่งผู้ว่ารฟท. มาแล้วเป็นเวลา 4 เดือน หรือนับตั้งแต่วันที่ 24 เม.ย.2563 ที่ผ่านมา
ถาม : 4 เดือนหลังเข้ามาดำรงตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟฯ งานมีความคืบหน้าอย่างไรบ้าง ?
นิรุฒ : ในช่วง 4 เดือนที่ผ่านมา ได้ทำงานไปพอสมควร อันแรก คือ การเข้าไปเรียนควบคู่กับการพบปะพนักงาน เพื่อเรียนรู้ว่าอะไรเกิดขึ้นกับการรถไฟฯในปัจจุบันบ้าง และอนาคตของการรถไฟจริงจะเป็นอย่างไร
ส่วนแรกเลย การรถไฟฯเป็นอย่างไรบ้าง สิ่งที่เข้ามาแล้วเห็นชัดๆเลย คือ การรถไฟฯมีบุคลากรที่มีความสามารถในระดับที่เป็นมาตรฐาน ในฐานะที่ตนเองมาจากข้างนอกก็ไม่ได้ทราบขนาดนี้ แต่เมื่อเข้ามาก็รู้ว่าคนการรถไฟฯเองมีความสามารถในวิชาชีพของเขาค่อนข้างจะดี แต่สิ่งที่เห็นต่อมา คือ ระบบบริหารจัดการของการรถไฟฯอาจมีความไม่ทันต่อเหตุการณ์ในปัจจุบัน โดยระบบนี้อาจจะดีในอดีตเมื่อ 123 ปีก่อน ซึ่งการรถไฟฯถูกดีไซด์เพื่อรับใช้ประชาชน เพื่อเป็นสาธารณูปโภคที่สำคัญของประชาชนในสมัยนั้น แต่ไม่ได้ดีไซด์มาเพื่อให้กำไร
“วันดีคืนดี มีความคาดหวังให้การรถไฟฯทำกำไร เพราะคนเริ่มเดินทางทางถนนแล้ว การรถไฟฯจึงได้รับการดูแลน้อยลง งบประมาณก็มาที่การรถไฟฯน้อยลง ทางที่เคยสร้างก็หยุดสร้าง คนที่เคยมีและโอเปอร์เรตรถไฟ 200 ขบวนที่เคยมี 18,000 คน ก่อนปี 2541 วันนี้ขบวนรถเท่าเดิม คนเราลดเหลือ 9,000 คน เพราะมติคณะรัฐมนตรี (ครม.)ในยุคนั้น บอกว่าถ้ารถไฟฯมีคนเกษียณ 100 คน ให้รับเพิ่มแค่ 5 คน หรือ 5% เท่านั้น”
@พนักงานไม่เพียงพอ-โอทีพุ่ง-อุปกรณ์เครื่องมือเก่า
สิ่งที่ผมเห็นต่อมาใน 4 เดือน คือ อุปกรณ์เครื่องไม้เครื่องมือของเราก็เก่า มีไม่เพียงพอ โครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ที่เรามีอยู่แต่ดั่งเดิมก็เก่า ต้องเริ่มใช้งบประมาณต่างๆเข้าไปปรับปรุง ในขณะเดียวกัน รัฐบาลมีนโยบายในการเสริมสร้างรางคู่ (รถไฟทางคู่) ขึ้นมา ซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐานควบคู่กันไป อันนี้ทำให้เราต้องเอาคนส่วนหนึ่งเข้าไปดำเนินการ เข้าไปดูแล
“เครื่องไม้เครื่องมือเก่า รถเก่า แม้มีส่วนหนึ่งที่ได้รถใหม่มาบ้าง แต่ยังไม่เพียงพอ ส่วนจำนวนคนที่เข้ามาทำงานเองก็ลดน้อยถอยลง มันเลยเกิดปัญหาที่ตามมา คือ ต้องไปจ้างลูกจ้าง และลูกจ้างก็ไม่สามารถผันตัวเป็นพนักงานได้ จึงต้องเป็นลูกจ้างต่อไป 5 ปี 10 ปี 20 ปี บางเป็นลูกจ้างมา 20 ปี ก็ยังเป็นพนักงานไม่ได้ ซึ่งก็น่าเห็นใจ แต่เมื่อคนไม่พอ ก็เกิดปัญหาที่เรียกว่าค่า Over Time (OT) เงิน OT ที่ต้องใส่เข้าไป เพื่อที่จะทำให้พนักงานที่ทำงานอยู่แล้ว และต้องไปทำงานนอกเวลา ซึ่งนั่นหมายถึงเงินที่ต้องเพิ่มมากขึ้น และเป็นค่าใช้จ่ายที่หนักหนาของค่า OT”
(หัวรถจักรโบราณ M.R.C. หรือ Maeklong Railway Company (บริษัทที่ได้รับสัมปทานเดินรถไฟ) NO 5427 ซึ่งตั้งอยู่หน้าอาคารกองบัญชาการ รฟท.)
@ค่าใช้จ่ายดอกเบี้ย-บำนาญสูงถึงปีละ 8 พันล้านบาท
สิ่งที่เป็นปัญหาต่อมา และเป็นปัญหาอุปสรรคของการรถไฟฯ คือ การรถไฟฯมีประวัติในการก่อตั้งมาเพื่อไม่ได้หากำไร และมีกฎหมายตามพ.ร.บ.การรถไฟฯ บอกว่า ถ้ารถไฟขาดทุนปีไหน รัฐบาลจะสมทบเงินในปีนั้น เท่ากับที่ขาดทุน นั่นหมายความว่าเป็นการชัดเจนโดยพ.ร.บ.ของการรถไฟฯว่า รถไฟต้องได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล เพราะรู้อยู่แล้วว่าธุรกิจนี้ หรือการดำเนินกิจกรรมนี้ขาดทุน
“ปีไหนขาดทุน ถ้าเป็นไปตามกฎหมาย คือ ขาดทุน 100 บาท ก็ต้องมา 100 บาท แต่ในโลกความเป็นจริงไม่ได้เป็นอย่างนั้น ปีไหนขาดทุน รัฐบาลก็บอกว่าไม่มีตังก์เหมือนกัน ก็อาจใส่มาซัก 10 บาท 5 บาท ที่เหลือก็ต้องไปกู้ พอที่เหลือต้องไปกู้ ก็สะสม สะสมไปเรื่อยๆ ส่วนที่เป็นเงินกู้ เราต้องเสียดอกเบี้ย ค่าดอกเบี้ยที่วิ่งอยู่ในเงินกู้ ก็วิ่งไปเรื่อยๆ และนี่เป็นค่าใช้จ่ายที่ไม่เกี่ยวกับการดำเนินธุรกิจเลย แต่บัญชีอีกฝั่งหนึ่ง เราเป็นเจ้าหนี้ของรัฐบาลตามมาตรา 43 ของพ.ร.บ.การรถไฟฯ วันนี้รัฐบาลติดเงินเราเท่านั้นเท่านี้ แต่ไม่มีดอกเบี้ย สิ่งเหล่านี้ ทำให้การรถไฟฯถูกหมักหมมในเรื่องของหนี้สิน”
อีกอันหนึ่ง คือ รถไฟเป็นองค์กรเก่าแก่ที่มีระบบดั่งเดิม คือ มีระบบบำนาญ พนักงานที่เกษียณแล้วจะได้รับบำนาญ คือ จ่ายไปตลอดชีวิต นี่ก็เป็นส่วนหนึ่งที่สะสม พนักงานเกษียณทุกๆปี ก็สะสมไปเรื่อยๆ ทำให้การรถไฟฯมีภาระตรงนี้ ปีละ 3,000-4,000 ล้านบาท โดยที่ไม่เกี่ยวกับการดำเนินธุรกิจเลย
“เพราะฉะนั้นดอกเบี้ยปีละ 3,000-4,000 ล้านบาท บำนาญปีหนึ่ง 3,000-4,000 ล้านบาท นั่นหมายความว่าประมาณ 8,000 ล้านบาท เป็นส่วนหนึ่งที่การรถไฟฯแบกรับ โดยที่ไม่เกี่ยวกับการดำเนินธุรกิจ”
ขณะที่ภารกิจในอีกด้านหนึ่งของการรถไฟฯ คือ การรถไฟฯมีหน้าที่ดูแลประชาชนผู้มีรายได้น้อย เราเรียกว่า PSO คือ อาจฟรีบ้าง หรือถูกมากๆ อันนี้เราต้องไม่ละทิ้ง และการรถไฟฯจะไม่ละทิ้งเรื่องนี้เลย แต่ว่าจะทำอย่างไรกับตรงนี้ เพราะรัฐบาลบอกว่า ถ้าเดินรถ PSO แล้ว รัฐบาลจะอุดหนุนเงิน PSO เข้ามา แต่ขอให้ทำตัวเลขให้ดี ทำตัวเลขให้ตรงไม่เช่นนั้นรัฐบาลจะไม่พิจารณา สำนักงบประมาณก็จะพิจารณาว่า จริงๆแล้วปีนี้การรถไฟฯ ของ PSO มาเท่าไหร่ ตรงนี้เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่การรถไฟฯ ต้องทำงานเรื่องนี้อยู่
(พนักงานรฟท.คอยโบกสัญญาณธง ขณะที่ขบวนรถไฟจอดเทียบสถานี ณ สถานีรถไฟสามเสน เมื่อวันที่ 16 ก.ย.2563 : สำนักข่าวอิศรา)
@โจทย์ใหญ่พัฒนาเดินรถเชิงพาณิชย์-บริหารที่ดินพลิกฟื้นกิจการ
สำหรับการพลิกฟื้นกิจการรถไฟฯนั้น การเดินรถเชิงพาณิชย์ เดินรถเชิงพาณิชย์นี่แหละเป็นโจทย์สำคัญในการที่จะทำให้รถไฟพลิกฟื้น หรือไม่พลิกฟื้น นี่คือโจทย์ที่หนึ่งส่วนโจทย์ที่สอง คือ เราได้รับอานิสงค์จากพระมหากรุณาธิคุณของล้นเกล้าฯในหลวงรัชกาลที่ 5 และกษัตริย์ในยุคต่อๆมา ที่ทิ้งที่ดินไว้ให้เรา การบริหารจัดการที่ดินของการรถไฟฯจึงเป็นประเด็นหลัก ซึ่งหลายท่านคาดหวังว่า ที่ดินที่มีจำนวนมากมายของการรถไฟฯ จะเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้การรถไฟพลิกฟื้น
“รายได้จากที่ดินอาจจะเป็นส่วนหนึ่งในการมาชดเชยเรื่องบำนาญ ชดเชยเรื่องดอกเบี้ย แล้วเราก็เดินออกไปได้ แต่ในความเป็นจริงแล้ว ที่ดินที่จะนำมาออกใช้ในเชิงพาณิชย์อาจมีไม่มากนัก เรากำลังพูดถึง 20,000-40,000 ไร่ เป็นที่ดินที่ไม่เกี่ยวกับการเดินรถ เพราะที่ดินที่เกี่ยวกับการเดินรถ เราคงเอาไปทำมาหากินไม่ได้ อย่างมากก็เป็นการวางสายไฟ วางสายเคเบิล หรือให้เอกชนวางสาธารณูปโภคเล็กๆน้อยๆ หรือให้หน่วยราชการเช่า”
อย่างไรก็ตาม ต้องยอมรับว่าที่ดินส่วนใหญ่ที่การรถไฟญจะนำมาทำมาหากิน ซึ่งอยู่ตามสถานีบ้าง อยู่ตามป่าตามเขารนั้น ที่ดินส่วนนี้มีคนจำนวนหนึ่งเข้าไปอยู่อาศัย จะเรียกว่าบุกรุกหรืออะไรก็แล้วแต่ อันนี้ต้องไปบริหารจัดการ ทำให้เรายังเอาออกมาหากินไม่ได้ อีกส่วนหนึ่งเป็นที่ดินเชิงพาณิชย์ที่ทำมาหากินได้
ส่วนการเอาที่ดินไปให้เช่านั้น ต้องใช้คำว่าเรายังเก็บผลประโยชน์ได้ 'ไม่เต็มเม็ดเต็มหน่วยนัก' ซึ่งอาจเกิดจากกระบวนการกฎหมาย เช่น หมดสัญญาแล้วไม่ต่อสัญญา ฟ้องร้องกันอยู่เลยไม่ได้ตังก์ หรือยังสำรวจได้ไม่เต็มที่ว่าสัญญาไหนที่ถูกละเลยไปบ้าง แต่กระบวนการเหล่านี้จะต้องถูกนำมาปัดฝุ่น ต้องเอามาจัดการให้เป็นระบบ เพื่อให้มีการจัดเก็บค่าที่ดิน หรือผลประโยชน์ของการรถไฟฯได้อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย ถ้าทำได้ การรถไฟฯจะมีรายได้ขึ้นมาในระดับหนึ่ง
ขณะที่ประเด็นการเดินรถนั้น การเดินรถโดยสารมี 2 อย่าง คือ การขนส่งผู้โดยสาร และการขนส่งสินค้า ซึ่งการเดินรถโดยสาร หรือการเดินรถโดยสารเชิงพาณิชย์ เราทำได้ค่อนข้างดีในระดับหนึ่งตัวเลขคร่าวๆเลย วันนี้มีคนเดินทางกับการรถไฟ 100 คน จะพบว่า 80 คนเป็นประเภทเชิงสังคม อีก 20 คน จะเป็นเชิงธุรกิจ แต่ถ้ามาดูรายได้ จะพบว่ารายได้ 90% มาจากคน 20% ที่ใช้บริการเชิงพาณิชย์ แต่รายได้อีก 10% มาจากคน 80% ที่โดยสารรถไฟเชิงสังคม
“นั่นหมายความว่าเรายังมีโอกาสพอสมควร และสิ่งที่เป็นโจทย์ต่อมา คือ เราจะทำอย่างไรให้ผู้โดยสารเชิงพาณิชย์เพิ่มขึ้นจากเป็น 25% เป็น 30% เป็น 40% แต่ในขณะเดียวกัน เรายังให้บริหารเชิงสังคมได้ตามปกติ สิ่งที่ต้องทำ คือ เราต้องมีเครื่องไม้เครื่องมือที่พร้อมกว่านี้ แต่เราถูกละเลยมาพอสมควร เรามีหัวรถจักรที่เก่า วิ่งออกไปก็ไม่รู้จะเสียตอนไหน ซึ่งอันนั้นเราก็บริหารจัดการให้มีความเสถียรในการวิ่ง ตู้โบกี้ที่มีทั้งเก่าและใหม่ผสมผสานกัน หัวรถจักรที่ไม่ทันสมัย แม้ว่ายังวิ่งได้อยู่ แต่มันเคยลากได้ 20 ขบวน แต่ตอนนี้ลากได้ 7-9 ขบวน ตรงนี้ต้องเข้าไปปรับปรุงอย่างเร่งด่วน”
ถาม : แนวทางจัดการหนี้สินของการรถไฟฯที่มีมากกว่า 1 แสนล้านบาท ?
นิรุฒ : การรถไฟฯยังคงต้องได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล แต่ว่าหนี้สินแสนกว่าล้านบาทนั้น วันนี้เราจะให้สำนักงบฯ จัดเงินแสนกว่าล้านคงเป็นไปไม่ได้ วันนี้การรถไฟฯมีทางเดียว คือ ต้องช่วยตัวเองให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ และ 4 ที่เดือนที่เข้ามาทำงาน ผมเห็นโอกาส
“เดิมการรถไฟฯอาจไม่ได้ทำการตลาดมากนัก เพราะการรถไฟฯอยู่แบบเป็นกึ่งสาธารณูปโภค รอผู้โดยสารมีความจำเป็น หรือมีความต้องการจะเดินทางโดยรถไฟเข้ามา แล้วจ่ายตังก์ค่าตั๋วแล้วขึ้นรถ เรายังไม่เคยบอกให้ใคร หรือไม่เคยไปเชิญชวนคนที่ไม่เคยคิดจะขึ้นรถไฟมาขึ้นรถไฟ บางคนเด็กโตขึ้นมา เกิดมาไม่เคยนั่งรถไฟ ถ้าไม่ใช่คนรุ่นก่อนๆที่นั่งรถไฟเป็นประจำอย่างนี้ ก็ต้องไปทำการตลาด”
@ทำการตลาด ‘เชิงรุก-เป็นระบบ’ ดึงประชาชนใช้รถไฟเพิ่มขึ้น
สิ่งที่อยากจะพูดและเน้นคือ การจะพลิกฟื้นการรถไฟฯขึ้นมาได้ จะต้องทำการตลาดอย่างเป็นระบบและเป็นมาตรฐาน ไม่ใช่การตลาดที่รอคนมาซื้อตั๋ว มันต้องวิ่งไปหาคนมาขึ้นรถ แต่ก็เรื่องไก่กับไข่เหมือนกัน เพราะถ้าเราทำการตลาดได้ดี มีคนมาขึ้น แต่เราไม่มีรถให้บริการ ก็จะเป็นผลลบในตรงข้าม อันนี้ต้องทำคู่กับสิ่งพูดไว้ว่า เราต้องทำเครื่องมือเราให้พร้อม ทำคนของเราให้พร้อม แล้วเราจึงไปทำการตลาดที่ดี ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งผู้โดยสารหรือขนส่งสินค้าก็ต้องทำการตลาดทั้งนั้น เพื่อที่จะนำคนมาใช้บริการของการรถไฟให้มากขึ้น และสอดคล้องรางคู่ที่เพิ่มขึ้น
“รางคู่ถูกดีไซน์ขึ้นมาเพื่อให้การขนส่งสินค้าให้เร็วขึ้น ดีขึ้น มีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่ในขณะเดียวกัน ก็เป็นการลดปริมาณคนใช้ถนน บนทางหลวง ลดอุบัติเหตุ ลดมลภาวะ และประชาชนควรจะสัมผัสหรือได้รับประโยชน์จากการเดินทางด้วยรถไฟ และถ้าทำดีๆแล้วปลอดภัย และเร็วขึ้นด้วย ต่อไปประชาชนจะเดินทางแบบฮับสู่ฮับ รถยนต์จะไม่ต้องวิ่งบนท้องถนนจำนวนมาก โดยเฉพาะรถบรรทุกคันใหญ่ๆ อันนี้เป็นสิ่งที่อยู่ในวิสัยทัศน์และเป็นสิ่งที่เรา ‘ต้องทำให้ได้’ ซึ่งในยุคของผม ที่เข้ามาเป็นผู้ว่าการรถไฟฯ เราจัดลำดับความสำคัญสูงสุดไปที่การบริหารจัดการตรงนี้”
@หารือเอกชนใช้รถไฟขนส่งสินค้า นำร่อง ‘เหล็ก-เกลือ’
ส่วนกการทำงานที่เห็นเป็นรูปธรรมนั้น สิ่งที่ผมไปในระยะเวลาสั้นๆในช่วง 2-3 เดือนแรกที่เข้ามา คือ ผมไปประสานงาน ไปติดต่อ และพบว่ามีอุตสาหกรรมหรือผู้ประกอบการจำนวนมากที่ต้องขนส่งสินค้าของตัวเอง หรือวัตถุดิบของตัวเองผ่านทางรถยนต์ ทั้งๆที่ไม่อยากจะทำอย่างนั้นเลย แต่ก็ไม่รู้ว่าจะเข้ามาขนส่งทางรถไฟอย่างไร เพราะไม่มีลู่ทาง
“ผมเข้าไปคุยกับทางสหวิริยาฯ สหวิริยาฯขนส่งเหล็กเยอะมาก ปีละหลายสิบล้านตัน ผมเลยบอกว่า เหล็กปีละเป็นสิบล้านตัน แต่ไม่เคยขนส่งทางรถไฟเลย ซึ่งสหวิริยาฯให้ข้อมูลเราว่าอยากขนส่งทางรถไฟมาก เพราะการขนส่งทางรถไฟต่อยูนิตถูกกว่าการขนส่งทางรถยนต์มาก เขาอยากเอาเหล็กขึ้นมาบนรถไฟ โดยวิธีที่ไม่ต้องเปลี่ยนโหมดมาก เช่น ขนจากโรงงานขึ้นรถไฟเลย และรถไฟสามารถวิ่งไปยังปลายทางได้ และลงได้
อันนี้เป็นจุดหนึ่งที่เรากำลังทำงานร่วมกับสหวิริยาฯ ว่า เราจะทำอย่างไรกันได้บ้าง เริ่มต้นผมขอแค่ 1 ล้านตันก่อน ซึ่ง 1 ล้านตัน แม้ว่าจะเยอะในมุมของรถไฟฯ ที่ไม่เคยได้สินค้านี้มาเลย แต่ในมุมมองของสหวิริยาฯแล้ว เหล็กม้วนหนึ่งก็หลายตันแล้ว เรากำลังพูดถึงเหล็กไม่มีพันม้วนเอง แต่เป็นเรื่องหนึ่งที่เราจะไปเปิดธุรกิจ”
อีกอันหนึ่งที่เรากำลังพูดคุยอยู่ คือ เรื่องเกลือ ประเทศเราขนส่งเกลือเยอะมาก ลองมาขนส่งเกลือทางรถไฟไหม ซึ่งพอไปรับทราบข้อมูลจากผู้ประกอบการเอง เขาอยากส่งทางรถไฟมาก แต่ลู่ทางเป็นอย่างไร วิธีการดำเนินการ หรือการติดต่อ ขั้นตอนของรถไฟมีระบบราชการแฝงอยู่เยอะมาก เพราะฉะนั้น ทำอย่างไรให้เขาง่าย ทำให้เป็นวันสต๊อปเซฮร์วิสได้หรือไม่ ถ้าทำสำเร็จ เริ่มแรกเราน่าจะขนส่งได้ 3-4 แสนตัน
“นี่ผมยกตัวอย่างการทำตลาดง่ายๆ ผมทำให้เห็นเลย แทนที่จะนั่งอยู่บนโต๊ะ แต่ลุกจากโต๊ะ วิ่งไปหาลูกค้า”
ส่วนความร่วมมือกับไปรษณีย์ (บริษัท ไปรษณีย์ไทย จํากัด) เราไปคุยกับทางไปรษณีย์ว่า เราจะทำอย่างไรดี ที่จะเอาความสามารถหรือความเก่งเฉพาะตัวของทางไปรษณีย์ฯ กับการรถไฟฯ มาประกอบกัน ทางไปรษณีย์ก็รับลูกว่า เราลองหาทางกันดู อะไรที่้เป็นข้อจำกัดของรถไฟ อาจไม่ใช่ข้อจำกัดนั้นในไปรษณีย์ แต่อะไรที่เป็นข้อจำกัดของไปรษณีย์ การรถไฟฯอาจช่วยได้
“อย่างไปรษณีย์ฯ เขาอาจส่งรถจักรยานยนต์เป็นคันๆไม่ได้ แต่การรถไฟฯเราทำได้ ขนส่งตู้เย็นเป็นตู้ๆรถไฟก็ทำได้ ก็ลองมาดู ซึ่งจะเป็นการเพิ่มศักยภาพของไปรษณีย์เอง และเพิ่มความความกว้างในการบริการของไปรษณีย์ด้วย ในขณะเดียวกัน ก็จะเพิ่มกิจกรรมให้การรถไฟฯในการทำมาหากินเพิ่มมากขึ้น ซึ่งเรามีการทำ MOU กันในเร็ววันนี้”
@ทำตลาดรถไฟเพื่อการท่องเที่ยว เพิ่มโบกี้ ‘ลักชัวรี่-ไพรเวท’
นอกจากนี้ อีกสิ่งหนึ่งที่เป็นเสน่ห์ของรถไฟมาตลอด คือ การนั่งรถไฟแล้ว มีความเพลิดเพลินกับการนั่ง การเดินทาง และจริงๆแล้วเส้นทางของการรถไฟมีเป็นร้อยปี มีมาก่อนถนนหลวงเส้นหลักหลายๆเส้น และการตัดเส้นทางในสมัยก่อน ซึ่งยังคงใช้อยู่ในปัจจุบันนั้น เป็นการตัดเส้นทางผ่านเมือง หมู่บ้าน ผ่านเลาะไปตามขุนเขา ซึ่งจะมีหลายส่วนที่เป็น Unseen
“ผมเองตอนเด็กๆนั่งรถไฟก็ไม่ได้อะไร เพราะนั่งเป็นประจำ แต่พอเข้ามาอยู่ที่นี่แล้ว เราได้ไปตรวจงาน ไปพบพนักงาน สิ่งที่เห็นเป็นของแถม คือ มีหลายๆส่วนหลายๆที่เป็นเรื่องที่อะเมซิ่ง (มหัศจรรย์) มาก ก็เลยมีความคิดว่า รถไฟฯเองมีศักยภาพ มีโอกาสหลายๆอย่างบนเส้นทางการท่องเที่ยว เรากำลังพูดถึงการที่ผู้คนมีเวลามานั่งในรถไฟแล้วเพลิดเพลินกับสิ่งรอบตัว ไม่ว่าจะเป็นวิวทิวทัศน์ ความสะดวกสบายบนรถ และอาหารที่้เป็นเสน่ห์ของรถไฟฯ ไม่ว่าจะเป็นอาหารบนรถไฟ หรืออาคารในสถานีต่างๆ”
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากคนท่องเที่ยวมีหลายรูปแบบ และมีความต้องการที่แตกต่างกัน คนมีเงินอาจอยากจะเพลิดเพลินบนความสะดวกสบาย หรือมีความเป็นส่วนตัวในการเดินทางเป็นหมู่คณะ ถ้าเรียกเป็นภาษาธุรกิจ คือ ต้องมีสินค้าวางบนหิ้ง วางบนเชลส์ (ชั้นวางสินค้า) ให้ตรงกับความต้องการของคน
“จริงๆแล้วการท่องเที่ยวทางรถไฟ เรามีอยู่บ้างแล้ว เช่น สายกรุงเทพฯ-น้ำตกไทรโยค สายกรุงเทพ-หัวหิน-สวนสนฯ การท่องเที่ยวตามฤดูกาล เช่น ไปเขื่อนป่าสักฯ เรามีอยู่แล้ว แต่เป็นการเดินทางที่ประชาชนยังไม่รับรู้เท่าไหร่ ที่สำคัญกว่านั้น ที่ผมพูดถึงโบกี้ลักชัวรี่ (ตู้โดยสารที่มีความหรูหรา) โบกี้ไพรเวท (ตู้โดยสารที่มีความเป็นส่วนตัว) ซึ่งเราพยายามจะทำให้มีขึ้นแล้ว เพื่อที่การเดินทางเป็นหมู่คณะจะเกิดขึ้นมากขึ้น
โดยเฉพาะในช่วงภาวะอย่างนี้ ที่คนไม่เดินทางไปต่างประเทศ ก็อยากจะเชิญชวนว่า เราลองมาเดินทางเป็นหมู่คณะโดยรถไฟ ไปเที่ยวในที่ที่เป็นแหล่งท่องเที่ยวใกล้ๆกรุงเทพ หรือถ้าจะไปทางเหนือ ก็จะได้เห็นอะไรที่ท่านอาจไม่เคยเห็นมาก่อน เช่น สถานีทางเหนือที่เป็นทรงบาร์บาเรียน ที่ล้นเกล้ารัชกาลที่ 7 ทรงโปรดเกล้าฯให้สร้างไว้ คนก็ยังไม่ค่อยได้เห็น เห็นแต่ในรูป ไปเห็นบรรยากาศที่รถไฟวิ่งไปบนหุบเขาตอนเช้า มีแม่น้ำเรียบข้างไป หรืออยู่บนเขาแล้วเห็นเมฆลอยอยู่ต่ำๆใกล้ๆรถไฟ นี่เป็นบรรยากาศที่อยากให้เห็นจริงๆ”
(นิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย)
ถาม : ความคืบหน้าแผนการลงทุนของการรถไฟฯ ?
นิรุฒ : แผนการลงทุนของการรถไฟฯ เราต้องบอกว่าการรถไฟฯมาถึงยุคที่รัฐบาลให้ความสำคัญในการลงทุนระบบราง นั่นหมายความว่ายุทธศาสตร์ของประเทศเอง เราอยากเห็นการขนส่งคนหรือสินค้าโดยทางรางเป็นหลัก และเป็นกระดูกสันหลัง รวมทั้งทำหน้าที่ฟีด (ลำเลียง) สินค้าหรือคนเข้าสู่โลจิสติกส์ประเภทอื่นๆ เพราะฉะนั้น การรถไฟจึงมีโครงการต่างๆมากมาย
เช่น โครงการความเร็วสูง ซึ่งเป็นโครงการที่มีมาก่อนหน้านี้ มี 2 โครงการ คือ รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งลงนามในสัญญาไปแล้วตั้งแต่ต.ค.2562 โดยอยู่ระหว่างดำเนินการตามสัญญาอยู่ เช่น การส่งมอบพื้นที่นั้น เราต้องทำให้เสร็จสิ้นก่อนต.ค.2564 ซึ่งเรามีแผนดำเนินการอยู่แล้ว ส่วนแผนการส่งมอบพื้นที่ที่เป็นแผนเร่งด่วนก็จะเสร็จสิ้น ก.พ.2564 ซึ่งขณะนี้กำลังเดินตามแผนอยู่ ไม่มีอะไรน่าเป็นห่วง
ส่วนรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน (เส้นทางกรุงเทพ-นครราชสีมา) ตรงนี้ก็ยังเป็นไปตามแผนอยู่ แม้ว่าบางส่วนอาจติดประเด็นเรื่อง EIA (รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม) บ้างเล็กน้อย แต่ก็มีการประสานงานและคุยกันอยู่ ทุกอย่างจึงอยู่ในกระบวนการ ส่วนสัญญา 2.3 (สัญญาการวางราง และระบบการเดินรถ ระบบอาณัติสัญญาณ พร้อมขบวนรถ)ที่ได้เจรจากับจีนเรียบร้อยแล้ว วันนี้ร่างสัญญาผ่านการตรวจร่างของสำนักงานอัยการสูงสุดแล้ว และเตรียมเข้าครม. ก่อนจะนำไปสู่การลงนามสัญญา ซึ่งเราวางแผนว่าจะลงนามสัญญากันในเดือนต.ค.2563 ซึ่งก็ยังเป็นไปตามแผน
เช่นเดียวกับ การก่อสร้างรถไฟทางคู่ เฟส 1 โครงการมีการจัดจ้างเรียบร้อยแล้ว แต่ขณะนี้อาจมีดีเลย์บ้างในช่วงของสายใต้ เพราะต้องมีการย้ายระบบอาณัติสัญญาณ ซึ่งมีบางอย่างเหนือกว่าการคาดคิดจากตอนที่ออกแบบ ทำให้ดีเลย์บ้าง บางช่วงล่าช้าเล็กน้อย แต่บางช่วงก็สร้างได้เร็วกว่าปกติ
@ดันรถไฟทางคู่สานอีสาน หลัง ‘สภาพัฒน์’ ห่วงลงทุนเฟสสองไม่คุ้ม
ขณะที่รถไฟทางคู่ เฟส 2 เรามี 7 โครงการ ซึ่งจริงๆแล้วเราเคยนำเสนอไปแล้ว แต่ว่าสภาพัฒน์ (คณะกรรมการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ) ยังเป็นห่วงในแง่ของความคุ้มค่า และอุปสรรคต่างๆ แต่ล่าสุดกระทรวงคมนาคมได้มีการประชุมหารือกันและนำไปสู่การจัดลำดับความสำคัญของแต่ละเส้นทางใน 7 โครงการนั้น และเห็นตรงกันว่าสายอีสาน น่าจะเป็นสายที่อยู่ในลำดับความสำคัญสูงที่สุด เพื่อขนสินค้าหรือคน ซึ่งเชื่อมต่อจากจีนลงมาสู่แหลมฉบังหรืออู่ตะเภา
ด้านรถไฟชานเมืองสายสีแดง (ช่วงบางซื่อ-รังสิต และบางซื่อ-ตลิ่งชัน) เราจะเอาเอกชนเข้ามาร่วมทุนเดินรถแบบ PPP ส่วนที่คนร. (คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ) เคยมีมติให้บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด หรือ รฟฟท. เป็นผู้ดำเนินการเดินรถ อันนี้ยังไม่มีการเปลี่ยนแปลงในทางนิตินัย ซึ่งหลักการ คือ ถ้าสร้างเสร็จและพร้อมเดินรถ โดยที่ไม่ติดอุปสรรคใดๆก็ต้องเดินรถ
“วันหน้าจะเป็น PPP หรือจะมีเอกชนเข้ามาร่วมทุนในตอนไหนนั้น เป็นอีกเรื่องหนึ่ง ถ้าพร้อมเดินรถต้องเดินรถ เพื่อประชาชนจะได้มีโอกาสใช้รถไฟสายสีแดงเสียที ซึ่งเรามีไทม์ไลน์อยู่แล้ว คือ เราจะทดลองเดินรถกลางปี 64 และจะมีการเดินจริงให้ประชาชนใช้บริการได้ประมาณปลายปีหน้า ถ้าไม่มีอะไรติดขัดในเชิงเทคนิคหรือเชิงกฎหมายหรืออื่นๆ”
ถาม : ผลประกอบการของการรถไฟฯจะไม่ขาดทุนได้เมื่อไหร่ ?
นิรุฒ : ถามว่าการรถไฟจะไม่ขาดทุนเมื่อไหร่ จริงๆแล้วเป็นเรื่องที่ไม่ง่ายเลย บนบริบทที่ได้เล่าให้ฟังว่า เรามีรายจ่ายที่ไม่เกี่ยวกับการเดินรถอยู่จำนวนหนึ่ง แต่ถ้าจะพูดถึง EBITDA หรือต้นทุนการเดินรถกับรายได้จากการเดินรถ
"ผมตั้งเป้าไว้ว่าไม่น่าจะเกิน 2-3 ปีนี้ น่าต้องเห็น EBITDA เป็นศูนย์ หรือบวกแล้ว แต่ต้องอยู่บนบริบทที่ผมพูดมา คือ ต้องมีคนพร้อม เครื่องมือพร้อม และกระบวนการของเราต้องสอดคล้องกับบริบทการดำเนินธุรกิจในปัจจุบัน"
อ่านประกอบ :
ไม่รอเอกชนร่วมทุนฯ! รฟท.เปิดทดสอบเดินรถไฟฟ้า ‘สายสีแดง’ กลางปี 64-ลุยทางคู่สายอีสาน
3 ยุทธศาสตร์ 'นิรุฒ มณีพันธ์' ปลุกยักษ์ใหญ่ 'รฟท.' ลุกขึ้นยืน-คนรถไฟฯ ต้องไม่เลี้ยงบอลไปวันๆ
เดินหน้าฟื้นฟู รฟท.! ‘นิรุฒ’ เข็นเมกะโปรเจกต์รถไฟทางคู่ 4.2 แสนล.-สู้ต่อคดีโฮปเวลล์
เซ็นสัญญาจ้าง 'นิรุฒ มณีพันธ์' นั่งผู้ว่าฯรฟท.คนใหม่ ลุยสางหนี้รถไฟ-ลงทุนระบบราง
เปิดภารกิจ ‘นิรุฒ’ ว่าที่ผู้ว่าการฯ รฟท. ดัน 24 เมกะโปรเจกต์-สางหนี้ 1.6 แสนล.
บอร์ด ร.ฟ.ท.เคาะชื่อ 'นิรุฒ' นั่งเก้าอี้ผู้ว่าการฯ คนใหม่
กดคลิก ติดตาม ส่งแชร์ข่าวอิศรา ได้ที่นี่ https://www.facebook.com/isranewsfanpage
