“…คู่สัญญาตกลงขยายระยะเวลาโครงการฯ ตามที่กำหนดในข้อ 13.3 (4) ของสัญญาร่วมลงทุน เพื่อให้โครงการฯสามารถชำระรายได้ของรัฐได้ครบ 1.3 ล้านล้านบาท และทำให้เอกชนได้รับผลตอบแทนการลงทุนในอัตราที่เหมาะสมดังกล่าว แต่ทั้งนี้ ไม่เกินกว่าระยะเวลาที่คู่สัญญาจะตกลงกัน…”
..........................................
สืบเนื่องจากกรณีที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติเมื่อวันที่ 6 มิ.ย.2566 รับทราบ ‘ผลการดำเนินการแก้ไขปัญหาโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก’ ตามที่คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) เสนอ (อ่านประกอบ : รื้อเกณฑ์จ่ายค่าตอบแทน-หาเงินกู้ดบ.ต่ำ! ครม.รับทราบเยียวยา‘คู่สัญญา’พัฒนาสนามบินอู่ตะเภา)
สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) จึงขอนำเสนอรายละเอียดของ มติ ครม. ในเรื่องดังกล่าว ให้สาธารณชนรับทราบ สรุปได้ดังนี้
@UTA ขอใช้สิทธิขอรับการเยียวยา ตามสัญญาร่วมทุนฯ
เมื่อวันที่ 30 ต.ค.2561 ครม.มีมติอนุมัติในหลักการ ‘โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก’ บนเนื้อที่ 6,500 ไร่ โดยเป็นโครงการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน ซึ่งมีมูลค่าลงทุนของโครงการฯคิดเป็น 204,240 ล้านบาท แบ่งเป็นรัฐลงทุน 17,674 ล้านบาท และเอกชนลงทุน 186,566 ล้านบาท
ต่อมาวันที่ 2 มิ.ย.2563 ครม.รับทราบผลการประชุม กพอ. ซึ่งเห็นชอบผลการคัดเลือกเอกชน ผลการเจรจา และเห็นชอบร่างสัญญาร่วมทุนฯ และมติเห็นชอบให้ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ลงนามในสัญญาร่วมทุนกับเอกชนที่ได้รับการคัดเลือก
จากนั้นในวันที่ 19 มิ.ย.2563 สกพอ. ได้ลงนามสัญญาร่วมทุนโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก กับเอกชนคู่สัญญา คือ บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด หรือ UTA (บมจ.การบินกรุงเทพ (BA) ถือหุ้น 45% ,บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) ถือหุ้น 35% และ บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งฯ (STEC) ถือหุ้น 20%)
ทั้งนี้ โครงการฯ มีระยะเวลาสัญญา 50 ปี นับจากวันที่เริ่มนับระยะเวลาโครงการฯ (หมายถึงวันที่ สกพอ. ระบุไว้ในหนังสือแจ้งให้เริ่มนับระยะเวลาโครงการฯ)) แบ่งเป็น การดำเนินโครงการฯ ระยะแรก ซึ่งประกอบด้วย งานการพัฒนาโครงการฯ เป็นระยะเวลาไม่เกิน 3 ปี นับจากวันที่เริ่มนับระยะเวลาโครงการฯ และงานการให้บริการและการบำรุงรักษาโครงการฯ เป็นระยะเวลาไม่เกิน 47 ปี นับจากวันที่ระบุไว้ในหนังสือรับรองการเริ่มให้บริการและการบำรุงรักษาโครงการฯ
อย่างไรก็ตาม ในช่วงปี 2564-65 บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด ได้ขอใช้สิทธิจากเหตุผ่อนผันและขอรับการเยียวยาตามสัญญาร่วมทุนข้อ 13.3 (4) เนื่องจากพบว่าปัญหาจากเหตุวิกฤติเศรษฐกิจ สถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 และสถานการณ์ความขัดแย้งระหว่างรัสเซียและยูเครน ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อการดำเนินการพัฒนาโครงการฯ
ต่อมา วันที่ 1 มี.ค.2566 ที่ประชุม กพอ. ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และรมว.กลาโหม เป็นประธาน มีมติเห็นชอบหลักการแก้ไขปัญหาโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก และนำเสนอให้ที่ประชุม ครม. รับทราบ เมื่อวันที่ 6 มิ.ย.2566 ดังกล่าว
@เปิดช่องขยายอายุสัญญาฯ หากเอกชนจ่ายรัฐไม่ครบ 1.3 ล้านล้าน
สำหรับ 'หลักการ' การแก้ไขปัญหาโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ที่ กพอ. มีมติเห็นชอบนั้น ประกอบด้วย 5 เรื่อง ดังนี้
1.การร่วมกันผลักดันพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออก (Eastern Airport City) ให้เกิดขึ้นและเป็นศูนย์กลางในด้านการท่องเที่ยว ธุรกิจ การบิน และโลจิสติกส์ที่มีศักยภาพสูงและสามารถแข่งขันในภูมิภาคเอเชีย
หลักการแก้ไขปัญหา (อาศัยสัญญาร่วมลงทุน ข้อ 2.9 ข้อ 13.3 (4) (ค) (ง) (จ) และข้อ 19.2)
ด้วยเหตุที่วิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19 ทำให้ประมาณการผู้โดยสารลดลงอย่างมีนัยสำคัญ จนทำให้โครงการฯ มีผู้โดยสารใช้บริการไม่เป็นไปตามเป้าหมายโครงการฯ ที่ 60 ล้านคนต่อปี เมื่อสิ้นสุดระยะเวลาโครงการฯ
ดังนั้น เพื่อกระตุ้นการเพิ่มจำนวนผู้เดินทางมาใช้สนามบินอู่ตะเภา ให้เพิ่มกลับมาเป็นไปตามเป้าหมายโครงการฯ และทำให้เอกชนคู่สัญญาสามารถชำระรายได้ของรัฐขั้นต่ำตลอดระยะเวลาโครงการฯ ให้แก่ สกพอ. เป็นจำนวนประมาณ 1.3 ล้านล้านบาท ซึ่งกำหนดไว้ในสัญญาร่วมลงทุน
เอกชนจะเป็นผู้รับผิดชอบลงทุนในการพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออก (Eastern Airport City) เพิ่มเติมจากข้อเสนอของเอกชนแต่เพียงผู้เดียว เพื่อให้เป็นแหล่งดึงดูดผู้เดินทางมาใช้สนามบินอู่ตะเภา เมื่อสิ้นสุดระยะเวลาโครงการฯ กรรมสิทธิ์ในงานพัฒนา Eastern Airport City ทั้งหมดจะตกเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐในเงื่อนไขเดียวกันกับที่ระบุในสัญญาร่วมลงทุน
โดยเอกชนคู่สัญญาตกลงให้ สกพอ. ตรวจสอบแผนการลงทุนและแผนการพัฒนา Eastern Airport City ได้ และ สกพอ. จะให้การสนับสนุนในการพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออกให้เกิดขึ้น เพื่อทำให้โครงการฯ เป็นเขตพื้นที่ที่เป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยว ธุรกิจ การบิน และโลจิสติกส์ของประเทศ
รวมถึงการใช้ความพยายามอย่างดีที่สุดในการจัดให้มีมาตรการสนับสนุนโครงการฯทั้งในด้านภาษีและไม่ใช่ภาษี สำหรับการประกอบกิจการ การทำงาน และการอุปโภคบริโภค และในด้านการบินและโลจิสติกส์ ให้มีผลใช้บังคับ และสามารถเริ่มใช้ประโยชน์ในมาตรการสนับสนุนทั้งหมดดังกล่าวได้ภายในระยะเวลา 5 ปี นับจากวันที่เริ่มนับระยะเวลาโครงการฯ
เพื่อผลักดันส่งเสริมโครงการฯ และเมืองการบินภาคตะวันออก เป็นศูนย์กลางของประเทศในด้านการท่องเที่ยว ธุรกิจ การบิน และโลจิสติกส์ที่มีศักยภาพสูง และสามารถแข่งขันกับเมืองอื่นในภูมิภาคเอเชียที่มีการพัฒนาในลักษณะเดียวกันกับเมืองการบินภาคตะวันออก เช่น Hainan Singapore และ Hong Kong
โดยจะมีการทบทวนพัฒนามาตรการสนับสนุนดังกล่าวทุกๆ 10 ปี เพื่อพัฒนาศักยภาพของเมืองการบินภาคตะวันออกให้สามารถแข่งขันกับเมืองอื่นในภูมิภาคเอเชียได้ตลอดระยะเวลาโครงการฯ
ในการพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออกเพื่อแก้ไขปัญหาวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19 คู่สัญญาตกลงว่า ในกรณีเหตุการณ์ดังต่อไปนี้ คู่สัญญาตกลงจะร่วมกันแก้ไขปัญหา ดังนี้
1) ในกรณีที่โครงการฯ ไม่ได้รับการส่งเสริมในมาตรการสนับสนุนโครงการฯภายในระยะเวลา 5 ปี นับจากวันที่เริ่มนับระยะเวลาโครงการฯ หรือไม่บรรลุเป้าหมายของเมืองการบินภาคตะวันออกตามที่กำหนดไว้ในหลักการ เพื่อเป็นพื้นที่ที่เป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยว ธุรกิจ การบิน และโลจิสติกส์ของประเทศ
คู่สัญญาจะร่วมกันแก้ไขปัญหาเหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19 ต่อไป ตามวิธีการใดวิธีการหนึ่งหรือหลายวิธีการ ตามที่กำหนดในข้อ 13.3 (4) ของสัญญาร่วมลงทุน เพื่อแก้ไขผลกระทบทั้งหมดที่เกิดขึ้นกับผู้ที่เกี่ยวข้องอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม
2) เมื่อครบระยะเวลาการให้บริการและบำรุงรักษาโครงการฯ แล้ว และ สกพอ.ยังไม่ได้รับชำระรายได้ของรัฐครบ 1.3 ล้านล้านบาท และ/หรือเอกชน ยังไม่ได้รับผลตอบแทนการลงทุนในอัตราที่เหมาะสมกับความเสี่ยงของโครงการฯ และภาระการลงทุนและการเงินเพิ่มเติมของเอกชน
คู่สัญญาตกลงขยายระยะเวลาโครงการฯ ตามที่กำหนดในข้อ 13.3 (4) ของสัญญาร่วมลงทุน เพื่อให้โครงการฯสามารถชำระรายได้ของรัฐได้ครบ 1.3 ล้านล้านบาท และทำให้เอกชนได้รับผลตอบแทนการลงทุนในอัตราที่เหมาะสมดังกล่าว แต่ทั้งนี้ ไม่เกินกว่าระยะเวลาที่คู่สัญญาจะตกลงกัน
ทั้งนี้ ในการส่งเสริมมาตรการสนับสนุนโครงการฯข้างต้น หากภาครัฐมีการดำเนินการส่งเสริมเขตพื้นที่ หรือเขตส่งเสริมอื่นที่อาจจะส่งผลอย่างรุนแรงต่อฐานะทางการเงินของโครงการฯและเอกชนคู่สัญญา
สกพอ. และเอกชนคู่สัญญาจะร่วมกันดำเนินการทำให้โครงการฯ และเมืองการบินภาคตะวันออก ได้รับการส่งเสริมอย่างเสมอภาคและเท่าเทียมกันกับเขตพื้นที่หรือเขตส่งเสริมอื่นนั้น ซึ่งจะคำนึงถึงความสำคัญของนโยบายรัฐและประโยชน์ที่ประเทศจะได้รับจากการพัฒนาในแต่ละพื้นที่ ต้นทุน รูปแบบ ความเสี่ยงในการลงทุน
และศักยภาพในการแข่งขันของแต่ละพื้นที่ และ/หรือดำเนินการตามวิธีการใด วิธีการหนึ่งหรือหลายวิธีการที่กำหนดไว้ในข้อ 13.3 (4) ของสัญญาร่วมลงทุน เพื่อแก้ไขผลกระทบทั้งหมดที่เกิดขึ้นกับผู้ที่เกี่ยวข้องอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม
เหตุผลความจำเป็น และประโยชน์ที่จะได้รับ
ตามที่โครงการฯ ได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงจากเหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19 ทำให้ประมาณการจำนวนผู้โดยสารในปีสุดท้ายของโครงการฯ ต่ำกว่า 60 ล้านคน อย่างมีนัยสำคัญ จึงทำให้โครงการฯ ไม่สามารถพัฒนาโครงการฯ ให้บรรลุวัตถุประสงค์และเป้าหมายของโครงการฯ ตามที่สัญญาร่วมลงทุนกำหนด ส่งผลให้โครงการฯ ไม่มีรายได้เพียงพอชำระรายได้ขั้นต่ำของรัฐ เป็นจำนวน 1.3 ล้านล้านบาท
นอกจากนี้ ยังส่งผลให้โครงการฯ ไม่สามารถจัดหาแหล่งเงินทุนได้ เพราะผลตอบแทนของผู้ถือหุ้นเป็นลบจากการประเมินผลกระทบที่เกิดขึ้นกับโครงการฯ ดังนั้น คู่สัญญาจึงอาศัย ข้อ 2.9 ข้อ 13.3 (4) (ค) (ง) (จ) และข้อ 19.2 ของสัญญาร่วมลงทุน ร่วมกันกำหนดหลักการแก้ไขปัญหาให้คู่สัญญาร่วมกันผลักดันพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออก (Eastern Airport City) เพิ่มเติมไปจากที่สัญญาร่วมลงทุนกำหนด
เพื่อผลักดันให้โครงการฯเป็นพื้นที่ที่เป็นจุดหมายปลายทาง (Destination) ในการเดินทางของประเทศไทยและภูมิภาคเอเชีย ซึ่งจะช่วยเพิ่มจำนวนผู้เดินทางมายังโครงการฯ ในปีสุดท้ายให้ไม่น้อยกว่าจำนวน 60 ล้านคนต่อปี ดังเดิม และทำให้โครงการฯ สามารถชำระรายได้ขั้นต่ำของรัฐครบจำนวนดังกล่าว
ทั้งนี้ เอกชนจะลงทุนเพิ่มเติมในการพัฒนา Eastern Airport City ประมาณ 40,000 ล้านบาท ส่งผลให้การท่องเที่ยวในพื้นที่ EEC มีคุณภาพและเอกลักษณ์ที่โดดเด่นชัดเจนมากขึ้น สร้างความเชื่อมั่นแก่นักท่องเที่ยว ดึงดูดให้เกิดการเดินทาง สร้างปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้นจากเดิมให้มีความยั่งยืน
เพิ่มการจ้างงานให้กับประชาชนในพื้นที่อีกกว่า 170,000 ตำแหน่ง กระตุ้นเศรษฐกิจให้มีมูลค่าเพิ่มขึ้นอีกกว่า 160,000 ล้านบาท กระจายรายได้ให้เข้าสู่ท้องถิ่น ซึ่งประชาชนในพื้นที่โดยรอบโครงการฯ จะได้รับประโยชน์เพิ่มเติมจากการแก้ไขปัญหา
(พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธานการประชุม กพอ. เมื่อวันที่ 1 มี.ค.2566 ที่มาภาพ : ทำเนียบรัฐบาล)
@สกพอ.สนับสนุนจัดหาแหล่งเงินกู้‘เงื่อนไขดีกว่าตลาด’ให้คู่สัญญา
2.สกพอ. จะใช้ความพยายามอย่างดีที่สุดในการสนับสนุนเอกชนคู่สัญญาแก้ไขปัญหาทางการเงินที่เกิดขึ้น เพื่อบรรเทาผลกระทบโครงการอู่ตะเภา ในส่วนของค่าใช้จ่ายทางการเงิน
หลักการแก้ไขปัญหา (อาศัยสัญญาร่วมลงทุนข้อ 13.3 (4) (ค))
เพื่อเป็นการช่วยบรรเทาผลกระทบในการจัดหาแหล่งเงินทุน ในขณะที่โครงการฯได้รับผลกระทบจากเหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19 สกพอ.จะใช้ความพยายามอย่างดีที่สุด (Best Efforts) ในการสนับสนุนการจัดหาแหล่งเงินกู้ของเอกชนสำหรับการดำเนินโครงการฯ ให้ได้เงื่อนไขที่ดีกว่าตลาดของสถาบันทางการเงินเอกชนทั่วไป และใกล้เคียงกันกับโครงการของรัฐที่มีความเสี่ยงในลักษณะเดียวกันกับโครงการฯ จนกว่าผลกระทบจะสิ้นสุดลง
เหตุผลความจำเป็น และประโยชน์ที่จะได้รับ
ตามที่เหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19 ได้ส่งผลกระทบทำให้ต้นทุนค่าใช้จ่ายทางการเงินของโครงการฯ สูงขึ้น ในขณะที่ประมาณการจำนวนผู้โดยสารของโครงการฯ ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อความสามารถของโครงการฯ และเอกชนคู่สัญญาในการจัดหาแหล่งเงินทุน
คู่สัญญา จึงอาศัยข้อ 13.3 (4) (ค) ของสัญญาร่วมลงทุน ร่วมกันกำหนดหลักการแก้ไขปัญหาให้ สกพอ. ใช้ความพยายามอย่างดีที่สุดโดยสุจริต ภายใต้กฎหมายและ พ.ร.บ.เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. 2561 สนับสนุนการจัดหาแหล่งเงินทุนให้แก่เอกชนสำหรับการดำเนินโครงการฯ เพื่อเป็นการบรรเทาผลกระทบภาระค่าใช้จ่ายทางการเงินที่สูงขึ้นของโครงการฯ อันเนื่องมาจากเหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19 และไม่ใช่ความผิดของเอกชนคู่สัญญา
โดยการใช้ความพยายามอย่างดีที่สุด (Best Efforts) ของ สกพอ. ในการสนับสนุนการจัดหาแหล่งเงินกู้ของเอกชนสำหรับการดำเนินโครงการฯ จะเป็นประโยชน์ในการช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือของโครงการฯ และเป็นการดำเนินงานภายใต้หลักความเป็นหุ้นส่วนระหว่างรัฐและเอกชน ตามหลักการร่วมลงทุน (PPP) สากล ซึ่งจะช่วยเพิ่มโอกาสที่โครงการฯ จะได้แหล่งเงินกู้ที่มีเงื่อนไขที่ดีกว่าตลาด
ส่งผลให้โครงการฯ ประสบความสำเร็จในการพัฒนาตามวัตถุประสงค์ได้ ในสถานการณ์ปัจจุบันที่ยังคงปรากฎผลกระทบจากโควิด-19 แม้ในหลายประเทศได้ยกเลิกมาตรการที่เกี่ยวข้องกับการแพร่ระบาดของโควิด-19 และเปิดให้กิจกรรมทางเศรษฐกิจดำเนินควบคู่ไปแล้วก็ตาม
@ปรับแผนลงทุนงานหลักฯ ให้สอดคล้องกับผู้โดยสารแต่ละช่วง
3.การปรับหลักเกณฑ์การพัฒนาโครงการอู่ตะเภา ในส่วนงานหลักฯ ในแต่ละระยะให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริง เพื่อลดภาระการลงทุนให้เหมาะสมกับปริมาณผู้โดยสารที่จะเกิดขึ้นจริง
หลักการแก้ไขปัญหา (อาศัยสัญญาร่วมลงทุนข้อ 13.3 (2) และข้อ 13.3 (4) (จ))
เพื่อเป็นการแก้ไขผลกระทบภาระค่าใช้จ่ายในการลงทุน ที่อาจจะทำให้งานหลักฯมีขนาดใหญ่เกินกว่าปริมาณผู้โดยสารของโครงการฯ ที่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ อันเนื่องมาจากวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19 ให้มีการปรับหลักเกณฑ์การพัฒนาโครงการฯ ในส่วนของงานหลักฯ (การพัฒนางานหลักฯ) ในแต่ละระยะให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริงของโครงการฯ โดยกำหนดหลักเกณฑ์การพัฒนางานหลักๆ ดังต่อไปนี้
1) ปรับจำนวนระยะการพัฒนางานหลักฯ จากเดิมที่กำหนดไว้ 4 ระยะ เปลี่ยนเป็น 6 ระยะ โดยระยะแรกจะพัฒนาให้มีขนาดขีดความสามารถของงานหลักฯ ไม่น้อยกว่า 12 ล้านคนต่อปี และขนาดของการพัฒนาในแต่ละระยะที่เหลือ จะเป็นไปตามที่คู่สัญญาตกลงกันอย่างเหมาะสม เป็นธรรมและมีความเป็นไปได้ ในการจัดหาแหล่งเงินทุนของโครงการฯ
โดยยังคงเงื่อนไขของสัญญาร่วมลงทุนเดิม ในส่วนของเกณฑ์เมื่อปริมาณผู้โดยสารถึงร้อยละ 80 ของขีดความสามารถในการรองรับ ในการใช้ชี้วัดการพัฒนางานหลักฯในระยะถัดไป และให้คู่สัญญามีการทบทวนขนาดของการพัฒนางานหลักฯในแต่ละระยะทุกๆ 10 ปี โดยจะเริ่มนับตั้งแต่วันที่เริ่มนับระยะเวลาการให้บริการงานหลักฯ ระยะแรก
2) เมื่อเริ่มต้นปีที่ระยะเวลาโครงการฯ เหลือ 10 ปีสุดท้าย หากปรากฎว่าปริมาณผู้โดยสารไม่ถึงเกณฑ์ที่จะต้องมีการพัฒนางานหลักฯ ครบทุกระยะ โดยไม่ใช่ความผิดของเอกชนคู่สัญญา ให้คู่สัญญาหารือการพัฒนางานหลักฯ ในระยะที่เหลือร่วมกัน
และให้ สกพอ. กำหนดโดยคำนึงถึงปริมาณและอัตราการเติบโตของผู้โดยสาร ภาวะทางเศรษฐกิจ และความคุ้มค่าทางการเงินและการลงทุน โดยในกรณีที่ให้พัฒนางานหลักฯ ในระยะที่เหลือ จะมีการแก้ไขปัญหาความคุ้มค่าทางการเงินและการลงทุน และความเป็นไปได้ในการจัดหาแหล่งเงินทุนของโครงการฯ
3) ให้ปรับเปลี่ยนมูลค่าหนังสือรับประกันในช่วงการพัฒนางานหลักฯ ในแต่ละระยะให้สอดคล้องกับมูลค่าการลงทุนที่แท้จริงของการพัฒนางานหลักฯ ในแต่ละระยะตามขนาดที่คู่สัญญากำหนดให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริง
เหตุผลความจำเป็น และประโยชน์ที่จะได้รับ
ตามที่สัญญาร่วมลงทุนกำหนดขนาดของการพัฒนางานหลักฯ ในแต่ละระยะ โดยอ้างอิงกับประมาณการปริมาณจำนวนผู้โดยสารเดิมที่ปรากฎอยู่ในข้อเสนอของเอกชนคู่สัญญา ซึ่งมีการจัดทำก่อนการเกิดขึ้นของเหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19
แต่เนื่องจากโครงการฯ และสนามบินตะเภาได้รับผลกระทบอย่างรุนแรง จากเหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19 ทำให้ประมาณการจำนวนผู้โดยสารในแต่ละปีมีการเปลี่ยนแปลงไปอย่างมีนัยสำคัญ และจำเป็นต้องใช้อีกช่วงระยะเวลาหนึ่งกว่าจำนวนผู้โดยสารจะกลับมามีปริมาณตามที่ได้ประมาณการไว้ตามข้อเสนอของเอกชนคู่สัญญา
ดังนั้น หากโครงการฯจะต้องพัฒนางานหลักฯ ในแต่ละระยะ ตามขนาดที่กำหนดไว้เดิม จะส่งผลให้สถาบันการเงินไม่ให้เงินกู้ในการดำเนินโครงการฯ เนื่องจากประมาณการรายได้ของโครงการฯ ซึ่งคิดอ้างอิงจากปริมาณจำนวนผู้โดยสารของโครงการฯ ที่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ไม่เพียงพอต่อการชำระหนี้เงินกู้ได้
คู่สัญญา จึงอาศัยข้อ 13.3 (2) และข้อ 13.3 (4) (จ) ของสัญญาร่วมลงทุน ร่วมกันกำหนดหลักการแก้ไขปัญหาให้มีการปรับหลักเกณฑ์การพัฒนาโครงการฯ ในส่วนของงานหลักฯ ในแต่ละระยะให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริงของโครงการฯ
ทั้งนี้ สกพอ. ได้ให้ที่ปรึกษาบริหารโครงการฯ สอบทานกับการศึกษาของ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (ทอท.) พบว่า ปริมาณผู้โดยสารมีแนวโน้มจะกลับสู่ระดับก่อนเกิดโควิด-19 ในปี 2568 ซึ่งจะทำให้ระยะการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาแต่ละระยะล่าช้าจากเดิมประมาณ 5-6 ปี สอดคล้องกับพยากรณ์ปริมาณผู้โดยสารของเอกชนคู่สัญญา
ประโยชน์จากการดำเนินงานตามมาตรการดังกล่าว จะช่วยให้โครงการฯ มีความสามารถในการจัดหาแหล่งเงินทุนของโครงการฯ เพิ่มเติมจากกรณีที่โครงการฯ มีภาระค่าใช้จ่ายในการลงทุนงานหลักฯ ในแต่ละระยะที่เกินกว่าปริมาณผู้โดยสารของโครงการฯ ที่เกิดขึ้นจริง
(การก่อสร้างระบบสาธารณูปโภคภายในโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก ถ่ายเมื่อวันที่ 26 เม.ย.2566 โดยสำนักข่าวอิศรา)
@ปรับเกณฑ์การ‘จัดสรรรายได้’ใหม่ แต่รัฐยังได้เงินครบตามจำนวน
4.การบังคับใช้หลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ของเอกชนคู่สัญญา เพื่อแก้แปัญหาผลกระทบที่เกิดขึ้นกับโครงการอู่ตะเภา จากเหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19
หลักการแก้ไขปัญหา (อาศัยสัญญาร่วมลงทุนข้อ 13.3 (4) (1) และข้อ 13.2 วรรคท้าย)
เพื่อเป็นการแก้ไขผลกระทบโครงการฯ ให้มีความเป็นไปได้ในการจัดหาแหล่งเงินกู้ (Bankability) ในส่วนของผู้สนับสนุนทางการเงิน ในขณะที่โครงการฯ ยังคงได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงอันเนื่องมาจากเหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19
ให้มีการใช้หลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ของเอกชนคู่สัญญาในแต่ละปี ตั้งแต่วันที่เริ่มนับระยะเวลาการให้บริการงานหลักฯ ระยะแรก จนกว่าจะเกิดเหตุการณ์ที่เยียวยาผลกระทบของโครงการฯ อันเนื่องมาจากเหตุผ่อนผันดังกล่าวเสร็จสิ้นแล้ว ทั้งนี้ ตามที่คู่สัญญาตกลงกันอย่างเหมาะสม เป็นธรรม และมีความเป็นไปได้ในการจัดหาแหล่งเงินกู้ โดยหาก สกพอ. เห็นว่ายังมีรายได้ของรัฐที่ค้างชำระในเวลาที่สิ้นสุดระยะเวลาโครงการฯ คู่สัญญาจะมาแก้ไขปัญหาร่วมกันตามวิธีการในข้อ 13.3 (4) ของสัญญาร่วมลงทุน
อนึ่ง สกพอ.และเอกชนคู่สัญญาเข้าใจร่วมกันว่า กรณีที่เอกชนคู่สัญญา “ไม่มีเหตุสมควร” ที่จะไม่ชำระรายได้ของรัฐ ตามข้อ 14.1 (10) ของสัญญาร่วมลงทุน
หมายถึง กรณีที่เอกชนคู่สัญญาไม่ชำระรายได้ของรัฐ ในขณะที่รายได้ของเอกชนคู่สัญญาในปีนั้น เหลือเพียงพอภายหลังจากที่ได้ชำระค่าใช้จ่ายที่จำเป็นในการดำเนินโครงการฯ ค่าเช่าที่ดินและสิ่งก่อสร้างให้แก่รัฐ ค่าใช้จ่ายในการชำระคืนดอกเบี้ยและเงินต้นของเงินกู้ที่ถึงกำหนดชำระ และการสำรองเงินสดในบัญชีสำหรับการชำระหนี้แล้ว
หลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ของเอกชนคู่สัญญาดังกล่าว จะมีการกำหนดให้นำรายได้ของเอกชนคู่สัญญาในแต่ละปี ไปชำระรายการดังต่อไปนี้ตามลำดับ โดยรัฐต้องสามารถตรวจสอบได้
ลำดับที่ 1 ค่าใช้จ่ายที่จำเป็นในการดำเนินโครงการ เช่น ค่าใช้จ่ายด้านสาธารณูปโภค ค่าจ้างพนักงาน ค่าจัดซื้อและจ้างบริการ (Supplier) และค่าธรรมเนียมและภาษีต่างๆ (เช่น ภาษีที่ดิน ค่าเบี้ยประกันภัยสิ่งปลูกสร้าง)
ลำดับที่ 2 ค่าเช่าที่ดินและสิ่งก่อสร้างให้แก่รัฐ
ลำดับที่ 3 ค่าใช้จ่ายในการชำระคืนดอกเบี้ยและเงินต้นของเงินกู้ที่ถึงกำหนดชำระ ทั้งนี้ เฉพาะในส่วนที่จำเป็นต้องชำระคืนตามสัญญาเงินกู้ในสถานะปกติ (No Default) ซึ่งไม่มีกรณีที่ผู้ให้กู้เงินเริ่มใช้สิทธิเร่งรัดชำระหนี้เงินกู้ (Accelerate Loan) ภายใต้สัญญาเงินกู้ที่รัฐได้รับทราบและได้เข้าตรวจสอบสัญญาเงินกู้ที่เอกชนคู่สัญญาเข้าทำกับผู้ให้เงินกู้แล้ว
ลำดับที่ 4 เงินสดสำรอง Debt Service Reserve Account (DSRA) และ Major Maintenance Reserve Account (MMRA) ซึ่งต้องเป็นไปตามแนวปฏิบัติที่ดี (Best Practice) ของธนาคารหรือสถาบันการเงินในการให้เงินกู้แบบสินเชื่อโครงการ (Project Finance)
ลำดับที่ 5 รายได้ของรัฐเป็นจำนวนเท่ากับร้อยละ 5 ของรายได้ที่เกิดขึ้นจริงในปีนั้นของเอกชนคู่สัญญาและผู้ประกอบการโดยแท้
ลำดับที่ 6 เงินคงเหลือจากการจัดสรรรายได้ของเอกชนคู่สัญญาตามลำดับก่อนหน้า ให้นำไปชำระรายได้ขั้นต่ำของรัฐในปีนั้น ตามที่ระบุไว้ในสัญญาร่วมลงทุนและรายได้ของรัฐที่ค้างชำระ (ถ้ามี) และผลตอบแทนของเอกชนคู่สัญญาตามหลักเกณฑ์ที่คู่สัญญาตกลงกันอย่างเหมาะสม เป็นธรรมบนพื้นฐานการร่วมลงทุนรัฐและเอกชน
โดยในกรณีที่รายได้ของเอกชนคู่สัญญาในปีใดไม่เพียงพอต่อการชำระรายได้ของรัฐตามลำดับที่ 5 และ 6 ให้นำรายได้ของรัฐ ในส่วนที่ไม่ได้รับชำระดังกล่าวมารวมเป็นรายได้ของรัฐที่ค้างชำระ และคำนวณต้นทุนค่าเสียโอกาสของรัฐ พร้อมกำหนดวิธีการชำระ อย่างเหมาะสมและเป็นธรรม
ทั้งนี้ การบังคับใช้หลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ของเอกชนคู่สัญญามีเงื่อนไข ดังนี้
1) บังคับใช้เฉพาะในช่วงเวลาที่ได้ผลกระทบจากเหตุวิกฤติทางเศรษฐกิจ ผลกระทบของเหตุสุดวิสัยหรือเหตุผ่อนผัน หรือสถานการณ์โรคระบาด
โดยการเยียวยาตามหลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้จะสิ้นสุดเมื่อ (1) จำนวนผู้โดยสารรายปีสะสมที่เกิดขึ้นจริง มีจำนวนเท่ากับการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารตามข้อเสนอทางด้านเทคนิคของเอกชนคู่สัญญา และ (2) เอกชนคู่สัญญาได้ชำระเงินให้ผู้ที่เกี่ยวข้องในทุกลำดับการชำระครบถ้วนตามหลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ข้างต้นแล้ว
2) สถานะทางการเงินของเอกชนคู่สัญญาไม่อยู่ในสถานะผิดเงื่อนไขสัญญาเงินกู้ (No Default) และผู้ให้กู้เงินเริ่มใช้สิทธิเร่งรัดชำระหนี้เงินกู้ (Accelerate Loan) ภายใต้สัญญาเงินกู้แล้ว ซึ่งหากสถานะทางการเงินของเอกชนคู่สัญญาเข้าสู่สถานะผิดเงื่อนไขสัญญาเงินกู้และผู้ให้กู้เงินเริ่มใช้สิทธิเร่งรัดชำระหนี้เงินกู้ (Accelerate Loan) ภายใต้สัญญาเงินกู้แล้ว ให้ยกเลิกการใช้หลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ของเอกชนคู่สัญญาทั้งสิ้น
เหตุผลความจำเป็น และประโยชน์ที่จะได้รับ
เนื่องจากเหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19 อาจส่งผลกระทบทำให้ประมาณการจำนวนผู้โดยสารและรายได้ของโครงการฯ ลดลงอย่างมีนัยสำคัญตลอดระยะเวลาโครงการฯ เมื่อเทียบกับประมาณการเดิมที่ใช้ในการจัดทำข้อเสนอรายได้ของรัฐขั้นต่ำจำนวน 1.3 ล้านล้านบาท ซึ่งถูกจัดทำขึ้นก่อนที่โครงการฯ ได้รับผลกระทบจากเหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19
จึงทำให้โครงการฯ และเอกชนคู่สัญญาไม่สามารถมีรายได้เพียงพอที่จะชำระรายได้ขั้นต่ำของรัฐได้ ซึ่งส่งผลให้เอกชนคู่สัญญาไม่สามารถมีรายได้ของโครงการฯ มาชำระหนี้เงินกู้ของสถาบันการเงินได้ ดังนั้น เพื่อแก้ไขปัญหาให้สามารถจัดหาเงินกู้ได้จากสถาบันการเงินภายใต้สถานการณ์ที่โครงการฯ ยังคงได้รับผลกระทบจากเหตุผ่อนผันดังกล่าว
คู่สัญญาจึงอาศัยข้อ 13.3 (4) (จ) และข้อ 13.3 (4) วรรคท้ายของสัญญาร่วมลงทุน ร่วมกันกำหนดหลักการแก้ไขปัญหาให้มีการใช้หลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ของเอกชนคู่สัญญาในแต่ละปี ตั้งแต่วันที่เริ่มนับระยะเวลาการให้บริการงานหลักฯ ระยะแรก ซึ่งหลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ดังกล่าวสอดคล้องกับหลักการสากลเกี่ยวกับการจัดลำดับการชำระหนี้ภายใต้รูปแบบสินเชื่อโครงการ (Project Finance)
ในการกำหนดให้ใช้หลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ของเอกชนคู่สัญญาดังกล่าว เป็นการแก้ไขผลกระทบโดยคำนึงถึงความสำเร็จของโครงการฯ เป็นสำคัญ ซึ่งภายใต้หลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ดังกล่าว จะมีการจัดสรรรายได้ของเอกชนคู่สัญญามาชำระรายได้ของรัฐอย่างเหมาะสม เป็นธรรม และสอดคล้องกับหลักความเป็นหุ้นส่วนระหว่างรัฐและเอกชน
หาก สกพอ. เห็นว่า ยังมีรายได้ของรัฐที่ค้างชำระในเวลาที่สิ้นสุดระยะเวลาโครงการฯ ก็สามารถใช้กลไกให้คู่สัญญามาร่วมกันแก้ไขปัญหาตามวิธีการที่กำหนดไว้ในข้อ 13.3 (4)
ทั้งนี้ หลักการแก้ไขปัญหาที่ สกพอ. ได้ทำการเจรจากับเอกชนคู่สัญญาโดยการปรับเกณฑ์การจัดสรรรายได้ของเอกชนคู่สัญญาใหม่นั้น รัฐจะไม่เสียประโยชน์ คือ รัฐได้รับเงินครบจำนวนพร้อมค่าเสียโอกาส และสามารถตรวจสอบสัญญาเงินกู้ของเอกชนคู่สัญญาได้
@เริ่มนับวันเปิดให้บริการ‘ปีแรก’ เมื่อมีผู้โดยสาร 5.6 ล้านคน/ปี
5.การเลื่อนวันเริ่มนับระยะเวลาในการให้บริการและบำรุงรักษาโครงการฯ (ทั้งในส่วนที่เกี่ยวกับการลงทุนและที่เกี่ยวกับการเริ่มชำระรายได้ขั้นต่ำของรัฐ) เพื่อแก้ไขปัญหาผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น เพราะการเปิดให้บริการสาธารณะงานหลักฯ ระยะแรก โดยที่ปริมาณผู้โดยสารต่อปีไม่ถึงประมาณการตามข้อเสนอ (5.6 ล้านคนต่อปี) โดยไม่ใช่ความผิดของเอกชนคู่สัญญา
หลักการแก้ไขปัญหา (อาศัยสัญญาร่วมลงทุนข้อ 13.3 (4) (ก) (ง) และ (จ))
เพื่อเป็นการแก้ไขผลกระทบที่อาจจะเกิดขึ้นกับเอกชนคู่สัญญา จากการที่ต้องเปิดให้บริการและบำรุงรักษาโครงการฯ ในส่วนงานหลักฯ ระยะแรกโดยที่ปริมาณผู้โดยสารต่อปีไม่ถึงประมาณการผู้โดยสารต่อปีในปีแรก ตามข้อเสนอโครงการ (5.6 ล้านคน) โดยไม่ใช่ความผิดของเอกชนคู่สัญญา
ให้มีการเยียวยาผลกระทบที่เกิดขึ้นกับเอกชนคู่สัญญา จากการเปิดให้บริการเพื่อประโยชน์สาธารณะ ตั้งแต่วันที่เริ่มเปิดให้บริการงานหลักฯ ระยะแรก จนถึงวันที่ปริมาณผู้โดยสารของโครงการในปีใดปีหนึ่ง มีจำนวนเทียบเท่าประมาณการผู้โดยสารต่อปีในปีแรกของการให้บริการโครงการฯ (5.6 ล้านคน) แต่ไม่เกินระยะเวลา 5 ปี (Long Stop Date) เว้นแต่กรณีไม่ใช่เพราะความผิดของเอกชนคู่สัญญา สกพอ. จะพิจารณาขยายเวลา
โดยตลอดช่วงระยะเวลาเยียวยาผลกระทบดังกล่าว ให้เอกชนคู่สัญญาชำระรายได้ของรัฐเป็นจำนวน 100 ล้านบาทต่อปี และหากโครงการฯ มีกระแสเงินสดคงเหลือจากการดำเนินโครงการฯ และได้ชำระดอกเบี้ยพร้อมด้วยเงินต้นที่จำเป็นต้องชำระคืนตามสัญญาเงินกู้แล้ว
ให้ สกพอ. ได้รับรายได้ของรัฐจากเอกชนคู่สัญญา (เพิ่มเติมจากค่าเช่าจำนวน 100 ล้านบาทต่อปี) เป็นจำนวนเท่ากับกระแสเงินสดคงเหลือดังกล่าว แต่ไม่เกินร้อยละ 5 ของรายได้ที่เกิดขึ้นจริงของเอกชนคู่สัญญาในปีนั้นๆ ทั้งนี้ รายได้ของรัฐที่ สกพอ. ได้รับเพิ่มเติมดังกล่าว ให้นำไปหักออกจากรายได้ของรัฐที่ค้างชำระที่อาจจะเกิดขึ้นภายใต้หลักเกณฑ์การจัดสรรรายได้ของเอกชนคู่สัญญาตามข้อ 4.4
และให้มีการขยายระยะเวลาโครงการฯ ออกไปเป็นจำนวนเท่ากับช่วงระยะเวลาเยียวยาผลกระทบที่เกิดขึ้นกับเอกชนคู่สัญญาจากการเปิดให้บริการเพื่อประโยชน์สาธารณะ และมีการเยียวยาความเสียหายที่เอกชนคู่สัญญาได้รับในช่วงระยะเวลาที่เอกชนคู่สัญญาได้รับผลกระทบดังกล่าวนับตั้งแต่วันที่เริ่มเปิดให้บริการแล้ว ตามหลักเกณฑ์ที่คู่สัญญากำหนดอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม
เหตุผลความจำเป็น และประโยชน์ที่จะได้รับ
เนื่องจากเหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19 ได้ส่งผลกระทบทำให้ประมาณการจำนวนผู้โดยสารในปีแรกที่เริ่มเปิดให้บริการงานหลักฯ ระยะแรก ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ เมื่อเทียบกับประมาณการจำนวนผู้โดยสารเดิมที่อยู่ในข้อเสนอทางการเงิน ในขณะที่ต้นทุนค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการฯ เพิ่มขึ้นเป็นอย่างมากจากเหตุผ่อนผันดังกล่าว
ดังนั้น หากโครงการฯ จะต้องเปิดให้บริการงานหลักฯ ระยะแรก ในขณะที่ปริมาณผู้โดยสารซึ่งมีผลโดยตรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ ยังต่ำกว่าที่คาดการณ์ เพราะผลกระทบเหตุผ่อนผันวิกฤติเศรษฐกิจและโควิด-19 จะยิ่งทำให้เกิดภาระการเงินเพิ่มเติมกับโครงการฯ และเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการจัดหาแหล่งเงินทุนของโครงการฯ
คู่สัญญาจึงอาศัยข้อ 13.3 (4) (ก) (ง) และ (จ) ของสัญญาร่วมลงทุนกำหนดหลักการของการแก้ไขปัญหาผลกระทบเหตุผ่อนผันเพื่อแก้ไขปัญหา โดยการเปิดให้มีการขยายระยะเวลาโครงการฯ เพื่อรองรับผลกระทบภาระการเงินเพิ่มเติม ที่อาจจะเกิดขึ้นกับโครงการฯ ในช่วงที่เปีดให้บริการสาธารณะงานหลักฯ ระยะแรก โดยที่ปริมาณผู้โดยสารต่อปีไม่ถึงประมาณการตามข้อเสนอ (5.6 ล้านคนต่อปี) โดยไม่ใช่ความผิดของเอกชนคู่สัญญา
โดยในปีแรกของการให้บริการและการบำรุงรักษาโครงการฯ เอกชนคู่สัญญาได้มีการประเมินค่าใช้จ่ายคงที่ต่อปีของโครงการฯ ปีแรก ในระยะที่ 1 รวมประมาณ 2,775 ล้านบาท (ไม่รวมค่าเช่าที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง) ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายจำเป็นและคงที่ (Fixed Cost) เพื่อให้พร้อมรองรับการปฏิบัติงานการบิน การบริการผู้โดยสาร และเป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล
ค่าใช้จ่ายเหล่านี้ ได้แก่ เงินเดือนพนักงาน ค่าสาธารณูปโภค ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่ดิน อาคาร อุปกรณ์ และระบบเทคโนโลยีสารสนเทศ โดยไม่ผันแปรตามปริมาณผู้โดยสาร
ดังนั้น หากปริมาณผู้โดยสารที่เกิดจริงมีจำนวนต่ำกว่า 5.6 ล้านคน ในปีแรกของการให้บริการและเอกชนคู่สัญญาต้องชำระค่าเช่าที่ดินตามที่กำหนดในสัญญาจำนวน 820 ล้านบาทต่อปี จะส่งผลให้โครงการฯ มีผลขาดทุนมากกว่า 1,000 ล้านบาท ในปีแรกของการให้บริการ ส่งผลกระทบต่อกระแสเงินสดโครงการฯ อย่างมีนัยสำคัญ ในช่วงรายได้จากโครงการฯ ยังจำกัด
จึงมีความจำเป็นต้องขอรับการเยียวยาในระยะแรกที่มีการเปิดให้บริการสนามบินในช่วงแรก โดยภาครัฐยังคงได้ค่าเช่าที่ดินและสิ่งปลูกสร้างเพิ่มเติมในช่วงที่มีการขยายระยะเวลาดังกล่าว จึงเป็นการเยียวยาผลกระทบอย่างเหมาะสม เป็นธรรม และสอดคล้องกับหลักความเป็นหุ้นส่วนระหว่างรัฐและเอกชน
ทั้งนี้ สกพอ. ได้ให้ที่ปรึกษาบริหารโครงการฯ สอบทานกับการศึกษาของ ทอท.มีผลสอดคล้องกัน โดยพบว่า การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารของสนามบินอู่ตะเภา หลังโควิด-19 ในปี 2570 (ปีเปิดให้บริการโครงการฯ) จะมีประมาณ 4.5 ล้านคน (ต่ำกว่าผลคาดการณ์ของเอกชนคู่สัญญาที่คาดการณ์ไว้ประมาณ 5.9 ล้านคน)
อย่างไรก็ตาม การเปิดให้มีการขยายระยะเวลาโครงการฯ ข้างต้น เป็นเพียงการกำหนดมาตรการแก้ไขปัญหาเพื่อเตรียมรองรับไว้สำหรับกรณีที่มีความเสียหายเกิดขึ้นจริง
ทั้งนี้ สกพอ. กองทัพเรือ และเอกชนคู่สัญญา จะร่วมกันหารือเพื่อส่งเสริมให้ปริมาณผู้โดยสารของสนามบินอู่ตะเภาที่กองทัพเรือดูแลปัจจุบัน เพิ่มขึ้นเป็นจำนวนใกล้เคียงกับข้อเสนอของเอกชนคู่สัญญาก่อนการเปิดให้บริการโครงการฯ ซึ่งหากสามารถดำเนินการให้สนามบินอู่ตะเภามีผู้โดยสารถึงประมาณ 5.6 ล้านคนได้ จะไม่จำเป็นต้องใช้มาตรการนี้
เหล่านี้เป็นรายละเอียดเกี่ยวกับ ‘หลักการ’ ทั้ง 5 ข้อในการแก้ปัญหา ‘โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก’ ที่ ครม.รับทราบ หลังจากเอกชนคู่สัญญาขอใช้สิทธิจากเหตุผ่อนผัน และขอรับการเยียวยาตามสัญญาร่วมทุนฯ เพราะได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงจากวิกฤติเศรษฐกิจ วิกฤติโควิด และสงครามระหว่างรัสเซีย-ยูเครน!
อ่านประกอบ :
รื้อเกณฑ์จ่ายค่าตอบแทน-หาเงินกู้ดบ.ต่ำ! ครม.รับทราบเยียวยา‘คู่สัญญา’พัฒนาสนามบินอู่ตะเภา
ครม.อนุมัติ 'สกพอ.-บีบีเอส' เซ็นสัญญาพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา 2.9 แสนล.
เคาะร่างสัญญาสนามบินอู่ตะเภา 2.9 แสนล้าน! กพอ.ชงครม.อนุมัติ-คาดเซ็นกลุ่มบีบีเอส มิ.ย.นี้
ให้ผลตอบแทนรัฐดีที่สุด! ทร.เคาะเลือกกลุ่มบีบีเอส 'หมอเสริฐ' พัฒนาอู่ตะเภาฯ 3.05 แสนล.
คดีอู่ตะเภา 2.9 แสนล.ยังไม่จบ! ทร.ขออัยการฯยื่นศาลปค.สูงสุดพิจารณาคดีใหม่-คู่ขนานเปิดซองกลุ่มซีพี
คำถามถึงปธ.ศาลปกครองสูงสุด ทำไม? ไม่นำคดี ‘อู่ตะเภา’เข้าที่ประชุมใหญ่
ซีพี ชนะ! ศาลปค.สูงสุด ตัดสินเพิกถอนคำสั่ง ทร.ไม่รับซองอู่ตะเภาฯ 2.9 แสนล.
ข้อสังเกตใหม่! คดีอู่ตะเภา'คำสั่งทุเลาฯรับซองกลุ่มซีพี-ตุลาการแถลงคดี' ยึดแนววินิจฉัยเดียวกัน
ย้อนคำพิพากษาศาลปค.สูงสุดริบประกันซอง5แสนยื่นประมูลช้า39 วิฯ เทียบคดีอู่ตะเภา2แสนล.สาย9นาที
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 