“...ยืนยันว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงไทยจีน จะไม่สะดุดอะไร และได้ยันกลับไปทาง สผ.แล้วว่า ถ้าให้เปลี่ยนแนวเส้นทางโครงการนี้ใหม่ ก็ต้องมาเสียเวลาออกแบบโครงการใหม่อีก มันเป็นไปไม่ได้ โครงการมันติดที่ความคิด กฎหมายอะไรไม่ติดนะ โครงการมูลค่าสองแสนล้านมันเดินอยู่เนี่ยจะเสียหาย มันไม่ควรมีใครมาคิดแบบนี้ ส่วนการย้ายสถานีที่ให้ใช้แนวเดิมกับย้ายไปแถวบ้านม้า ซึ่งเราไม่เห็นด้วยแน่นอน เพราะคงไม่มีรถไฟความเร็วสูงที่ไหนไปจอดส่งคนกลางทุ่งนา และ HIA ไม่ได้มีผลบังคับทางกฎหมาย มันคือ Nice to do มีแล้วมันน่ารัก เพื่อไม่ให้มรดกโลกเขาไม่รู้สึกอะไร...”
ยังเป็นประเด็นเรื้อรังที่รอคอยคำตอบ
สำหรับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. วงเงิน 179,452 ล้านบาท ซึ่งสถานะเมื่อเดือน ธ.ค. 2566 ความก้าวหน้าภาพรวม 30.96 % คาดว่าจะแล้วเสร็จและเปิดให้บริการในปี 2571 ล่าช้ากว่าแผน 50.013% (แผนงาน 78.623%)
โฟกัสงานโยธา 14 สัญญาปัจจุบันก่อสร้างเสร็จแล้ว 2 สัญญา คือ สัญญา 1-1 ช่วงกลางดง-ปางอโศก และสัญญา 2-1 ช่วงสีคิ้ว-กุดจิก ส่วนที่ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้างมี 2 สัญญา คือ สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.2 กม. เป็นช่วงที่มีโครงสร้างทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) และสัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กม. วงเงิน 10,325 ล้านบาท ที่มีบริษัท บุญชัยพาณิชย์(1979) จำกัด เป็นผู้รับจ้าง ซึ่งติดปัญหาการก่อสร้าง 'สถานีอยุธยา'
ในส่วนงานที่ทับซ้อนกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ทางสำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) ได้รายงานไปเป็นระยะๆแล้ว ในที่นี้ จะขอกล่าวถึงส่วนที่เป็นประเด็นปัญหาที่เกี่ยวกับสถานีอยุธยาบ้าง
@’กรมศิลป์’ จุดประเด็นสถานีอยุธยา / เปิด 5 ทางเลือกผ่าทางตัน
ข้อท้วงติงเกี่ยวกับสถานีอยุธยา ปรากฏขึ้นครั้งแรกในปี 2563 เมื่อกรมศิลปากรได้รับหนังสือแจ้งจากองค์การการศึกษา วิทยาศาสตร์ และวัฒนธรรมแห่งสหประชาชาติ (UNESCO) ว่า การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงช่วงที่พาดผ่าน จ.พระนครศรีอยุธยา อาจจะมีความเสี่ยงที่จะทำให้จ.อยุธยา ถูกถอดจากการเป็นมรดกโลกได้ ซึ่งในวันที่ 17 ธ.ค. 2563 คณะกรรมการมรดกโลกมีมติให้กระทรวงคมนาคมไปทำการศึกษาการก่อสร้างสถานีอยุธยา และ จัดทำรายงานการประเมินผลกระทบด้านทรัพย์สินทางวัฒนธรรม (Heritage Impact Assessment หรือ HIA) ในที่สุด
สำหรับที่ตั้งสถานีอยุธยา จะอยู่ตรงตีนสะพานปรีดี-ธำรง ฝั่งเจดีย์วัดสามปลื้ม ใกล้กับโรงแรมกรุงศรีริเวอร์อยู่นอกเกาะเมืองอยุธยา ด้านแม่น้ำป่าสัก
ตำแหน่งที่ตั้งสถานีอยุธยา
ต่อมาคณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลกครั้งที่ 1/2564 เมื่อวันที่ 24 พ.ค. 2564 จัดประชุมโดยกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เสนอทางเลือก 5 ข้อ ได้แก่ 1.ก่อสร้างทางลอดผ่านพื้นที่มรดกโลก 2.เปลี่ยนแนวเส้นทางรถไฟออกนอกแนวพื้นที่มรดกโลก 3.ปรับเปลี่ยนสถานีอยุธยาให้ถึงก่อนตำแหน่งที่ตั้งปัจจุบัน หรือไม่ก็ย้ายออกไปตั้งที่บริเวณนอกเมืองคือ แถวบ้านม้า 4. ก่อสร้างจุดเดิมแต่ให้ออกผังเฉพาะคลุม และ 5.สร้างทางวิ่งไปก่อน แล้วค่อยทำสถานีทีหลัง ที่โดยให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปพิจารณาแนวทางที่เหมาะสม แต่คณะกรรมการเห็นว่า แนวทางที่ 1 และ 2 ดีที่สุด
นอกจากนี้ยังมีหนังสือจากสำนักเลขาธิการนายกรัฐมนตรีระบุให้ให้มีการหารือระหว่าง กระทรวงคมนาคมและ กรมศิลปากรกระทรวงวัฒนธรรม เพื่อลดผลกระทบ ตามที่คณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลก โดยในเวลาต่อมาการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ว่าจ้างคณะโบราณคดี ม.ศิลปากร เพื่อจัดทํารายงาน HIA โดยให้เวลา 180 วัน เริ่มจ้างวันที่ 25 ต.ค. 2565 – 18 ก.ย. 2566
หนังสือที่แจ้งผลการประชุมคณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลกครั้งที่ 1/2564 เมื่อวันที่ 24 พ.ค. 2564 ถึงพล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรีในขณะนั้น
หนังสือจากสำนักเลขาธิการนายกรัฐมนตรี
บันทึกการประชุมคณะอนุกรรมาธิการพิจารณาศึกษาแนวทางและลดอุปสรรคต่อการท่องเที่ยวไทยที่ไม่ทำรายได้ต้นทุนทางธรรมชาติและวัฒนธรรมในคณะกรรมาธิการท่องเที่ยว ระบุรายละเอียดที่ รฟท.จ้างคณะโบราณคดี ม.ศิลปากร ศึกษา HIA
@ รฟท. vs สผ.-กรมศิลป์ ปมรายงาน HIA
ต่อมาวันที่ 14 พ.ย. 2566 รฟท.จัดส่งการประเมินรายงาน HIA ให้แก่สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) รวมทั้งแจ้งว่า จะก่อสร้างตามแผนและรายงาน EIA เดิมคือ การก่อสร้างทางวิ่งไปก่อน แล้วค่อยมาทำสถานีภายหลังเมื่อได้ข้อสรุป
รายละเอียดหนังสือที่ผู้ว่า รฟท. ทำถึง สผ. ระบุว่า ‘กระทรวงคมนาคมจะดำเนินการตามข้อกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องตามแนวทางดำเนินการการก่อสร้างตามแผนงานเดิม โดยเป็นการดำเนินงานที่สอดคล้องกับแผนงานและผลการศึกษารายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) และเป็นไปตามแผนงานและวงเงินงบประมาณที่ได้รับการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี เพื่อจะได้คำนึงถึงคุณค่าโดดเด่นอันเป็นสากล และร่วมมือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยวของเมืองมรดกโลก โดยแนวทางดังกล่าว เป็นการลดผลกระทบจากการเปลี่ยนแนวเส้นทางที่ไม่สามารถประเมินมูลค่าผลกระทบทางเศรษฐกิจ ผลกระทบจากงบประมาณที่เพิ่มขึ้น อันจะนำมาสู่ผลกระทบต่อความสัมพันธ์ และความเชื่อมั่นระหว่างประเทศรวมถึงผลกระทบต่อการส่งมอบงานตามสัญญางานระบบและโครงการโดยรวม ซึ่งอาจจะทำให้ไม่สามารถเชื่อมโยงภูมิภาค และอนุภูมิภาคตามกรอบระยะเวลาที่กำหนดได้’ (ดูหนังสือฉบับเต็มด้านล่าง)
หนังสือที่ รฟท.ทำถึง สผ. เพื่อแจ้งว่าได้ทำรายงาน HIA เสร็จแล้ว
ขณะที่ สผ. ทำหนังสือถึงอธิบดีกรมศิลปากรเมื่อวันที่ 20 พ.ย. 2566 ชี้แจงถึงรายงาน HIA ที่ รฟท. จัดทำว่า พบปัญหา 3 ประเด็น ได้แก่ 1.รายงาน HIA ของรฟท. ไม่เป็นไปตามแนวทางการจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบตามคู่มือ Guidance and Toolkit for impact Assessment in a World heritage Context ของศูนย์มรดกโลกเมื่อปี 2021เพราะขาดการวิเคราะห์แนวทางเลือกในการพัฒนาโครงการ แถมยังยืนกรานแนวทางเดิมคือ จะทำการก่อสร้างตามแผนเดิม ซึ่งจะมีผลต่อการเป็นมรดกโลก อีกทั้งผลการศึกษาขาดความโปร่งใส และมีอคติต่อวิธีคัดเลือกแนวทางที่เหมาะสม
2.กรมศิลปากร ในฐานะเป็นผู้กำกับพื้นที่แหล่งมรดกโลก ควรเป้นผู้พิจารณาให้ความเห็นชอบรายงาน HIA และ 3. กรมศลิปากร ควรเป็นผู้เสนอคณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลกให้ความเห็น โดยให้เสนอคณะอนุกรรมการ ก่อนที่จะเสนอให้ สผ. และคณะกรรมการแห่งชาติดังกล่าวในท้ายที่สุด (ดูหนังสือฉบับเต็มด้านล่าง)
หนังสือที่ สผ.ทำถึงอธิบดีกรมศิลปากรเมื่อวันที่ 20 พ.ย. 2566 ชี้แจงถึงรายงาน HIA ที่ รฟท. จัดทำ
ขณะที่กรมศิลปากร ก็ทำหนังสือตอบกลับ สผ. เมื่อวันที่ 20 ธ.ค. 2566 ใน 3 ประเด็นโดยสรุปคือ 1.รายงานมีสาระและองค์ประกอบสําคัญ ไม่ครบถ้วน ตามหลักการและแนวทางการจัดทํารายงานการประเมินผลกระทบด้านต่างๆที่ ศูนย์มรดกโลกกําหนด 2. รายงานอธิบายคุณค่าโดดเด่นระดับสากลของแหล่งมรดกโลกประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา คลาดเคลื่อนจากที่ประกาศให้เป็นมรดกโลก และ 3 รายงานนําเสนอคาดการณ์ผลกระทบเชิงลบในระดับสูง แต่มิได้เสนอแนวทางในการลดผลกระทบดังกล่าว และเห็นว่าควรนําเสนอแนวทางการลดผลกระทบในหลายระดับ (ดูหนังสือฉบับเต็มด้านล่าง)
ในที่สุด กรมศิลปากร นำประเด็นนี้เข้าสู่การพิจารณาโดย คณะอนุกรรมการมรดกทางวัฒนธรรมครั้งที่ 1/2567 เมื่อวันที่ 25 ม.ค. 2567 มีมติให้ รฟท.และคณะโบราณคดี ม.ศิลปากร ทบทวนการจัดทำรายงาน HIA ดังกล่าวใหม่ โดยปรับปรุงแก้ไขแนวทางให้สมบูรณ์ และให้ทำหนังสือไปยัง UNESCO โดยด่วน เพื่ออธิบายถึงการแก้ปัญหาและข้อกังวลของ UNESCO รวมถึงให้ชี้แจงความคืบหน้าการจัดทำ HIA ด้วย (ดูหนังสือฉบับเต็มด้านล่าง)
หนังสือที่กรมศิลปากร ก็ทำหนังสือตอบกลับ สผ. เมื่อวันที่ 20 ธ.ค. 2566
มติที่ประชุมคณะอนุกรรมการมรดกทางวัฒนธรรมครั้งที่ 1/2567 เมื่อวันที่ 25 ม.ค. 2567
@รถไฟ เมิน สผ.-กรมศิลป์ เข้ม ‘อยุธยา’ ไม่ต้องแวะจอด
นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยในวันประชุมบอร์ดรฟท.เมื่อวันที่ 22 ก.พ. 67 ถึงกรณีนี้ว่า กรณีที่ รฟท.ยืนยันแนวทางเดิมไปในการเสนอรายงาน HIA ก็เนื่องจากทาง รฟท. มองว่าตัวเลือกดังกล่าว เป็นแนวทางที่ดีที่สุดแล้ว เพราะข้อสังเกตที่มีมาคือ สิ่งที่เป็นงานเก่าตั้งแต่ปี 2559 แล้ว และการให้ไปศึกษาแต่ละแนวทางทั้ง 5 ข้อเป็นสิ่งที่เป็นไปไม่ได้ เพราะใช้งบประมาณมาก
“ยืนยันว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงไทยจีน จะไม่สะดุดอะไร และได้ยันกลับไปทาง สผ.แล้วว่า ถ้าให้เปลี่ยนแนวเส้นทางโครงการนี้ใหม่ ก็ต้องมาเสียเวลาออกแบบโครงการใหม่อีก มันเป็นไปไม่ได้ โครงการมันติดที่ความคิด กฎหมายอะไรไม่ติดนะ โครงการมูลค่าสองแสนล้านมันเดินอยู่เนี่ยจะเสียหาย มันไม่ควรมีใครมาคิดแบบนี้ ส่วนการย้ายสถานีที่ให้ใช้แนวเดิมกับย้ายไปแถวบ้านม้า ซึ่งเราไม่เห็นด้วยแน่นอน เพราะคงไม่มีรถไฟความเร็วสูงที่ไหนไปจอดส่งคนกลางทุ่งนา และ HIA ไม่ได้มีผลบังคับทางกฎหมาย มันคือ Nice to do มีแล้วมันน่ารัก เพื่อไม่ให้มรดกโลกเขาไม่รู้สึกอะไร” ผู้ว่ารฟท.กล่าวตอนหนึ่ง
ผู้ว่ารถไฟ กล่าวอีกว่า ทั้งนี้ สถานีอยุธยายังหาข้อสรุปไม่ได้ ก็จะให้ผู้รับเหมาสร้างทางวิ่งไปก่อน ถ้าเคลียร์สถานีได้เมื่อไหร่ก็ค่อยมาสร้าง โดยขณะนี้ได้เจรจากับ บจ.บุญชัยพาณิชย์(1979) แล้ว โดยทางบุญชัยจะยืนราคาที่เสนอไว้ถึงสิ้นเดือน ก.พ.นี้ เท่ากับว่า จะต้องลงนามให้ได้ภายในเดือนนี้ โดยทางเอกชนกำลังปรึกษากับฝ่ายกฎหมายของเขาด้วย แต่ถ้าหากไม่สามารถลงนามได้ภายในเดือน ก.พ.นี้ ก็อาจจะต้องประกวดราคากันใหม่อีก อย่างไรก็ตาม ตอนนี้ไม่ได้มีปัญหาอะไรกับเอกชน
“ตอนนี้ประเด็นสถานีอยุธยาไม่กระทบแผนอะไรของรถไฟแล้ว เพราะเราสร้างทางวิ่งได้ เพียงแต่จะให้แวะจ.อยุธยา หรือให้วิ่งผ่านไปเลยเท่านั้นเอง แล้วถ้าจะให้รอก็ไม่รอ เพราะปลายทางของประเด็นนี้ก็ไม่รู้จะไปจบตรงไหน ส่วนจะต้องมานั่งรอ HIA ให้เสร็จไหม? ถ้าพวกเขา (สผ.-กรมศิลปากร) ไฟนอลได้เมื่อไหร่ ก็เมื่อนั้น แต่อย่าคิดว่า ถ้า HIA ผ่านแล้ว จะไม่มีใครมีปัญหานะ” ผู้ว่ารฟท.ทิ้งท้าย
นิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)
เหล่านี้ คือ ปัญหาที่เกิดขึ้นในการดำเนินงานโครงการรถไฟความเร็วสูงไทยจีน หลังเวลาผ่านไปกว่า 6 ปีแล้ว จากการตอกเสาเข็มดำเนินการครั้งแรก
ส่วนประเด็นการก่อสร้างสถานีอยุธยา จะได้ข้อสรุปและสามารถนำพาการพัฒนาที่เดินคู่ไปกับการอนุรักษ์โบราณสถานและโบราณวัตถุในพื้นที่มรดกโลกอย่างอยุธยาได้หรือไม่? ยังเป้นประเด็นที่ต้องหาคำตอบต่อไป
แต่ถ้าปัญหาสถานีอยุธยายังโยนกลองกันไปมาแบบนี้ คนที่เสียผลประโยชน์คงไม่พ้นประชาชนที่นั่งวันรอเปิดใช้ ที่กำหนดการก่อสร้างและกำหนดการเปิดให้บริการมีแต่จะเลื่อนออกไปเรื่อยๆ
อ่านประกอบ
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 