“...กรณีนี้ไม่ใช่การโอนส่วนราชการหรือกิจการของรัฐไปให้ ทอท. แต่เป็นการมอบความรับผิดชอบในการบริหารจัดการสนามบินให้ ทอท. เข้าไปดูแลและบริหารจัดการแทนต่อไป…”
หลังจากตั้งเรื่องกันมายาวนาน ในที่สุดคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2565 ที่ผ่านมาก็อนุมัติเห็นชอบหลักการให้ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. เข้าไปบริหารจัดการท่าอากาศยานอุดรธานี ท่าอากาศยานบุรีรัมย์และท่าอากาศยานกระบี่ ของกรมท่าอากาศยาน (ทย.)
โดยหลังจาก ครม. อนุมัติแล้ว จะเข้าสู่ขั้นตอนของการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการในหลากหลายประเด็น ได้แก่ เปรียบเทียบกรณี ทย. ดำเนินการเองกับ ทอท. ดำเนินการ, การคาดการณ์ประมาณการผู้โดยสาร, แผนการลงทุน, แผนพัฒนาท่าอากาศยาน, ประมาณการรายรับ-รายจ่าย, ผลตอบแทนทางการเงิน, ผลกระทบที่อาจจะต่อทย. และ ทอท. และแผนบริหารความเสี่ยงกรณีที่การดำเนินการไม่เป็นไปตามเป้าหมาย คาดว่าการศึกษาทั้งหมดจะใช้เวลา 2-3 เดือน ก่อนจะเสนอ ครม.
หลายคนอาจจะสงสัยว่า ความเดิมตั้งแต่ต้นในยุคคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) เสนอโอนสนามบินไว้ 4 แห่ง ได้แก่ ท่าอากาศยานแม่สอด จ.ตาก, ท่าอากาศยานชุมพร, ท่าอากาศยานสกลนคร และท่าอากาศยานอุดรธานี เหตุใดจึงลดลงเหลือ 3 แห่ง และเปลี่ยนแปลงสนามบินที่จะรับโอนเป็น ท่าอากาศยานอุดรธานี ท่าอากาศยานบุรีรัมย์ และท่าอากาศยานกระบี่ ?
สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) รายงานว่า ในเอกสารบันทึกข้อความส่วนราชการ สำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี ที่ นร.0506/2695 ลงวันที่ 29 ส.ค. 2565 เรื่อง แนวทางการให้ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) เป็นผู้รับผิดชอบในการดูแลและบริหารจัดการท่าอากาศยานอุดรธานี บุรีรัมย์ และกระบี่ แทนกรมท่าอากาศยาน
โดยในช่วงที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และ รมว.กลาโหม มีข้อสั่งการเมื่อการประชุม ครม. วันที่ 21 ส.ค.2561 ให้กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งพิจารณาดำเนินการโอนท่าอากาศยานในความรับผิดของ ทย. จำนวน 4 แห่ง ได้แก่ ท่าอากาศยานอุดรธานี, สกลนคร, ตาก และชุมพร ให้ ทอท. เป็นผู้รับผิดชอบในการบริหารจัดการ โดยแต่งตั้งคณะกรรมการจัดทำแนวทางการโอนสนามบินทั้ง 4 แห่ง มอบหมายปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นประธาน
สนามบินบุรีรัมย์
'กฤษฎีกา'ชี้มอบความรับผิดชอบ ไม่ใช่โอนกิจการให้ ทอท.
ซึ่งคณะกรรมการชุดนี้ ได้หารือกับคณะกรรมการกฤษฎีกา ในปัญหาเกี่ยวกับแนวทางการให้ ทอท. เข้าไปบริหารจัดการท่าอากาศยานในความรับผิดชอบของ ทย. ทั้ง 4 แห่ง และทางคณะกรรมการกฤษฎีกา คณะที่ 2 มีความเห็นสรุปในกรณีนี้ คือ กรณีนี้ไม่ใช่การโอนส่วนราชการหรือกิจการของรัฐไปให้ ทอท. แต่เป็นการมอบความรับผิดชอบในการบริหารจัดการสนามบินให้ ทอท. เข้าไปดูแลและบริหารจัดการแทนต่อไป
เหตุผลคือ สนามบินทั้ง 4 แห่ง ถือเป็นหน่วยงานที่มีฐานะเทียบเท่า ‘กอง’ อยู่ในความดูแลของกรมท่าอากาศยาน (ทย.) ตามกฎกระทรวงการแบ่งส่วนราชการของ ทย. กระทรวงคมนาคม 2558 และมติ อ.ก.พ. คค. ซึ่งในการจัดให้มีหรือยุติการดำเนินการสนามบินนั้น ทย.สามารถพิจารณาตามความเหมาะสม โดยวิเคราะห์ถึงความจำเป็นในการดำเนินกิจการท่าอากาศยาน เพื่อประโยชน์ในการพัฒนาเศรษฐกิจและการอำนวยความสะดวกให้กับประชาชน
ส่วนที่ตั้งของสนามบินทั้ง 4 แห่ง อยู่ในความดูแลของหน่วยงานอื่น ทย.เป็นเพียงผู้ใช้ประโยชน์ ส่วนทรัพย์ประเภทสังหาริมทรัพย์ที่เป็นครุภัณฑ์ ใน 4 สนามบิน ไม่ได้โอนให้ ทอท. ทั้งหมด แต่ ทย.จะพิจารณาแยกทรัพย์สินที่สามารถนำไปใช้ประโยชน์ด้านอื่นของ ทย. ก่อน ส่วนบุคลากรที่ทำงานในสนามบินทั้ง 4 แห่ง ไม่ได้บังคับให้โอนไปอยู่ ทอท. แต่อย่างใด
นอกจากนั้น ยังมีข้อเสนอแนะว่า แนวทางการให้ ทอท. เข้าไปบริหารจัดการสนามบินทั้ง 4 แห่ง จะต้องพิจารณาถึงสิ่งที่ต้องดำเนินการให้รอบคอบ เช่น การเข้าใช้ประโยชน์ในพื้นที่ของสนามบิน ซึ่งเป็นที่ราชพัสดุหรืออยู่ในอำนาจของหน่วยงานอื่นและทรัพย์สินประเภทครุภัณฑ์ , การบริหารบุคลากร ซึ่งจะรวมถึงข้อตกลงและสัญญาที่มีต่อบุคคลภายนอกด้วย เป็นต้น โดยแต่ละประเด็นมีกฎหมาย ระเบียบ และหลักเกณฑ์ที่เกี่ยวข้อง หากกระทรวงคมนาคมทำตามกฎหมายและระเบียบต่างๆแล้ว ก็เสนอ ครม. พิจารณาให้ความเห็นชอบได้
สนามบินอุดรธานี
เปิดเหตุผล ทำไมต้อง 3 สนามบินนี้?
หลังจากนั้น ได้มีการยกเลิก 'คณะกรรมการจัดทำแนวทางการโอนสนามบินทั้ง 4 แห่ง' แล้วตั้ง 'คณะกรรมการพิจารณากำหนดแนวทางวิธีการในการให้ ทอท. บริหารจัดการท่าอากาศยานในความรับผิดชอบของ ทย.' แทน ซึ่งคณะกรรมการชุดใหม่นี้มีมติปรับลดสนามบินเหลือ 3 แห่งคือ อุดรธานี, บุรีรัมย์ และกระบี่ โดยพื้นที่อื่นทิ้ง
เมื่อค้นข้อมูลลึกลงไป พบว่า เอกสารฉบับเดียวกันนี้ให้เหตุผลในการปรับเปลี่ยนสนามบินที่จะโอนว่า เนื่องจากมีการทบทวนแนวทางการดูแลและการบริหารจัดการ เพื่อความเหมาะสมในเชิงยุทธศาสตร์ตามแนวคิดการพัฒนาการพัฒนาโครงข่ายระบบท่าอากาศยานของประเทศของประเทศไทยในภาพรวม (National Airport System) และการดำเนินธุรกิจคลัสเตอร์ด้านการขนส่งทางอากาศ
ซึ่งการยกเหตุผลเพื่อสร้างคลัสเตอร์ด้านการขนส่งทางอากาศนี้ มีการลงรายละเอียด สรุปได้ดังนี้
1.การเปลี่ยนสนามบินโซนภาคตะวันออกเฉียงเหนือจาก อุดรธานี-สกลนคร เป็น อุดรธานี-บุรีรัมย์ เพราะว่าสนามบินสกลนคร อยู่ไม่ไกลจากสนามบินอุดรธานี ยากต่อการสร้างเครือข่ายการบินในอนาคต เนื่องจากมีความต้องการไม่เพียงพอต่อการสร้างเส้นทางการบินใหม่ ส่วนสนามบินบุรีรัมย์ มีความพร้อมด้านที่ตั้ง กายภาพ และห้วงอากาศ ประกอบกับได้รับการสนับสนุนจากนโยบายของรัฐบาลที่ส่งเสริมด้านกีฬาและการท่องเที่ยว และนโยบายเที่ยวเมืองรองด้วย
2.การเปลี่ยนสนามบินโซนภาคใต้จาก ชุมพร เป็น กระบี่ เพราะว่า ที่ตั้งอยู่กึ่งกลางของชายฝั่งอันดามันและอ่าวไทย ตอบสนองนโยบายการท่องเที่ยว อีกทั้งช่วยลดความแออัดของสนามบินภูเก็ตด้วย แต่ไม่ได้กล่าวถึงจุดด้อยของสนามบินชุมพรแต่อย่างใด
และ 3.การตัดสนามบินตาก ออกจากการเป็นคลัสเตอร์ขนส่งทางอากาศของภาคเหนือ เพราะว่า จ.ตากไม่อยู่ในจุดยุทธศาสตร์ที่รองรับการท่องเที่ยว เส้นทางส่วนใหญ่เชื่อมต่อไปยังประเทศเมียนมาและบังคลาเทศ ภูมิประเทศเป็นเทือกเขามากกว่าพื้นราบ ส่งผลต่อต้นทุนในการขนส่ง และตัวจังหวัดมีสนามบินแม่สอดเป็นสนามบินหลักของจังหวัด (Local Airport) ค่อนไปทางภาคตะวันตกมากกว่า จึงสรุปว่า สนามบินไม่มีศักยภาพเพียงพอที่จะเป็นฮับในการขนส่งด้านอากาศได้
นี่คือเหตุผลและความเห็นทั้งหมดที่ก่อเกิดมาเป็นมติครม. เมื่อวันที่ 30 ส.ค. 2565 ที่ผ่านมา ถือเป็นการเข็นงานที่ค้างเติ่งของกระทรวงคมนาคมามานานกว่า 4 ปี
สนามบินกระบี่
อ่านประกอบ :
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 