ผ่าผลการศึกษาเบื้องต้นโปรเจ็กต์ไฮสปีด 3 สนามบินเฟส 2 ‘ระยอง-จันทบุรี-ตราด’ หลัง ‘พิพัฒน์’ปิ๊งไอเดีย หวังให้ซี.พี.ทำต่อ เผยใช้เงินสูงเหยียบแสนล้านบาท ต้องแบ่งสร้าง 4 เฟส สัมปทานยาว 30-50 ปี
สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) รายงานว่า วันที่ 25 ตุลาคม 2568 จากกรณีที่นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มีความคิดที่จะให้บจ.เอเชีย เอรา วัน (ซี.พี.) ในฐานะผู้รับสัมปทานรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. วงเงิน 224,544 ล้านบาท รับโครงส่วนต่อขยายช่วงระยอง - ตราดไปด้วย เพื่อจูงใจให้ผู้โดยสารให้ใช้บริการมากขึ้น ก่อนที่จะนัดหมายทั้งซี.พี.และคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.หรือ EEC) หารือในช่วงต้นเดือน พ.ย. 2568 นี้นั้น
ล่าสุด รายงานข่าวจากทำเนียบรัฐบาลเปิดเผยว่า สำหรับส่วนต่อขยายดังกล่าวทราบมาว่า ทางการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ทำการศึกษาเสร็จแล้ว แต่มีการประเมินว่า การก่อสร้างส่วนต่อขยายดังกล่าวไม่คุ้มค่า เพราะจะคุ้มทุนเฉพาะส่วนที่ต่อจากสนามบินอู่ตะเภาไปถึงจ.ระยองเท่านั้น ซึ่งมีกระแสข่าวว่าทาง สำนักงบประมาณกำลังรอให้โครงการเฟสแรกเริ่มต้นก่อนถึงจะให้งบ รฟท.ศึกษาออกแบบในรายละเอียด (Detail Design) ของส่วนต่อขยายดังกล่าวต่อไป
ส่วนแนวคิดของนายพิพัฒน์ที่จะให้ซี.พี.ทำต่อในลักษณะเป็นออปชั่นเสริม โดยแยกเป็นอีกสัญญาหนึ่งไม่เกี่ยวกับสัญญาเดิมนั้น แหล่งข่าวจากทำเนียบรัฐบาลกล่าวว่า ไม่เคยได้ยินเรื่องดังกล่าวมาก่อน อาจจะเป็นแนวคิดที่จะให้ซี.พี.ไปศึกษาดูก่อนก็เป็นได้ แนวคิดดังกล่าวอาจจะมาจากการรายงานของทาง รฟท.ก็ได้
@ผ่าผลการศึกษา ใช้ทุนสูง 1.2 แสนล้าน แบ่งสร้าง 4 เฟส
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า สำหรับโครงการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะที่ 2 ส่วนต่อขยายระยอง-จันทบุรี-ตราด จากผลการศึกษาเมื่อปี 2562-2563 กำหนดการลงทุนรูปแบบ PPP net cost (เอกชนเป็นผู้รับความเสี่ยงและรับผิดชอบการดำเนินงานทั้งหมด รวมถึง รับรายได้จากค่าบริการโดยตรง และต้องแบ่งผลตอบแทนบางส่วนให้ภาครัฐตามที่ตกลงในสัญญา) ระยะเวลาสัมปทาน 30-50 ปี ซึ่งการทำ PPP มี 3 ทางเลือก 1.เอกชนลงทุนทั้งหมด ทั้งงานโยธา ระบบ ขบวนรถ บริหารเดินรถ และซ่อมบำรุง รัฐจัดหาที่ดิน 2.เอกชนดำเนินงานเฉพาะงานระบบและตัวรถ บริหารเดินรถและซ่อมบำรุง รัฐเป็นผู้จัดหาที่ดินและงานโยธา และ 3.เอกชนเป็นผู้ดำเนินการเฉพาะบริหารงานเดินรถและซ่อมบำรุง รัฐเป็นผู้จัดหาที่ดิน งานโยธา ระบบ และขบวนรถ
โดยโครงการนี้จะใช้เงินลงทุน 122,238 ล้านบาท แยกเป็นค่าเวนคืนที่ดิน 14,836 ล้านบาท ค่าจ้างที่ปรึกษา 3,300 ล้านบาท ค่างานโยธา 82,339 ล้านบาท งานระบบ 14,113 ล้านบาท และซื้อขบวนรถ 6,996 ล้านบาท จะแบ่งก่อสร้างออกเป็น 4 เฟส
โดยระยะที่ 1 จะเริ่มจากสนามบินอู่ตะเภา-ระยอง ระยะทางประมาณ 20 กม. วงเงินลงทุน 20,510 ล้านบาท แยกเป็นค่าเวนคืนที่ดิน 1,837 ล้านบาท ค่าจ้างที่ปรึกษา 471 ล้านบาท ค่างานโยธา 13,845 ล้านบาท ค่างานระบบ 2,025 ล้านบาท ซื้อขบวนรถ 2,332 ล้านบาท , ระยะที่ 2 ช่วงระยอง-แกลง เงินลงทุน 40,951 ล้านบาท ระยะที่ 3 ช่วงระยอง-จันทบุรี เงินลงทุน 71,013 ล้านบาท และระยะที่ 4 ช่วงจันทบุรี-ตราด เงินลงทุน 101,728 ล้านบาท
สำหรับแนวเส้นทางเฉพาะระยะที่ 1 มีจุดเริ่มต้นเชื่อมต่อจากรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน บริเวณฝั่งตะวันออกของสนามบินอู่ตะเภาผ่านสถานีรถไฟบ้านฉาง เข้าสู่สถานีระยอง ตั้งอยู่บนถนน 3574 ระยอง-บ้านค่าย ห่างจากสี่แยกเกาะลอย 3 กม. จากนั้นมุ่งหน้าสู่อำเภอแกลง เข้าสู่สถานีแกลง ตั้งอยู่บนถนน 344 ชลบุรี-แกลง ห่างสามแยกแกลง 2 กม.
จากนั้นวิ่งตามแนวรถไฟทางคู่ช่วงมาบตาพุด-บ้านฉางบางช่วง ผ่าน อ.นายายอาม อ.ท่าใหม่ เข้าสู่สถานีจันทบุรี ตั้งอยู่แยกเขาไร่ยา ผ่าน อ.เมืองจันทบุรี อ.มะขาม อ.ขลุง จ.จันทบุรี เข้า อ.เขาสมิง สิ้นสุดโครงการบริเวณสถานีตราด ตั้งอยู่ฝั่งตรงข้ามกับการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค บนถนนสายสุขุมวิท ห่างสามแยกตราด 2 กม. รวมระยะทาง 190 กม.
ทั้งนี้ตามการศึกษาระบุว่า โครงการนี้จะผ่านพื้นทืี่ 11 อำเภอ 3 จังหวัด มี 4 สถานี ได้แก่ สถานีระยอง สถานีแกลง สถานีจันทบุรี สถานีตราด มีศูนย์ซ่อมบำรุง 1 แห่งที่ระยอง ใช้เวลาเดินทางประมาณ 64 นาที คาดว่าจะมีปริมาณผู้โดยสาร 7,429 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2571 ที่เปิดให้บริการ และเพิ่มเป็น 10,896 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2581 และเพิ่มเป็น 15,251 คน-เที่ยว/วันในปี 2591 และเพิ่มเป็น 19,575 คน-เที่ยว/วันในปี 2601 กำหนดอัตราค่าโดยสาร 95 บาท (แรกเข้า) +2.1 บาท/กม.
@บิ๊กเอกชนตบเท้าขอแผนพัฒนาที่ดิน
ทั้งนี้ ในการจัดงานรับฟังความคิดเห็นเบื้องต้น (market sounding) จากภาคเอกชนเมื่อปี 2563 พบว่าเอกชนที่เข้ารับฟังในตอนนั้น ประกอบด้วย กลุ่มเครือเจริญโภคภัณฑ์, บมจ.ยูนิเวนเจอร์ (กลุ่มเจ้าสัวเจริญ สิริวัฒนภักดี), บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM), บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์, บจ.ฤทธา, บมจ.เซ็นทรัลพัฒนา (CPN), บมจ.ราชกรุ๊ป เป็นต้นส่วนต่างประเทศ เช่น ฮิตาชิ เอเชีย (ญี่ปุ่น), ไชน่า สเตท คอนสตรัคชั่น เอ็นจิเนียริ่ง คอร์ป (จีน), ซิโนไฮโดร, ซูมิโตโม และ Bank of China เป็นต้น
โดยประเด็นที่เอกชนเสนอแนะเพิ่มเติมเกี่ยวกับโครงการนี้คือ ในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเฟสแรก มีแผนพัฒนาที่ดินมักกะสันและศรีราชาจูงใจนักลงทุน แต่โครงการนี้กลับไม่มีการพัฒนาที่ดิน จึงอยากให้เพิ่มแผนพัฒนาที่ดินด้วย
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 