‘ศุภณัฐ ประชาชน‘ ตั้งกระทู้ถามแนวคิดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด มองแก้ไม่ตรงจุด หวั่นเอื้อเอกชน ด้าน สุรพงษ์ แจงยังเป็นแค่แนวคิด รอ ‘คลัง’ ศึกษาก่อน
สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) รายงานว่า วันที่ 24 ตุลาคม 2567 ในการประชุมสภาผู้แทนราษฎร นายศุภณัฐ มีนชัยนันท์ สส.กรุงเทพฯ เขต 9 พรรคประชาชน ตั้งกระทู้ถามสดด้วยวาจา ต่อนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กรณีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเพื่อนำเงินไปเวนคืนสัมปทานรถไฟฟ้า โดยนายสุริยะมอบหมายนายสุรพงษ์ ปิยะโชติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ตอบแทน
นายศุภณัฐระบุว่า สนับสนุนการใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ สนับสนุนการลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวเพื่อแก้ปัญหารถติด สนับสนุนการลดค่าใช้จ่ายของระบบขนส่งมวลชน โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถไฟฟ้า และทราบดีว่าหลายประเทศที่เจริญแล้วมีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดและสามารถแก้ปัญหารถติดได้ เช่น สิงคโปร์, กรุงลอนดอน สหราชอาณาจักร, เมืองมิลาน ประเทศอิตาลี
@เปิดโมเดลกรุงลอนดอน ค่าโดยสารถูกและครอบคลุม
ทั้งนี้ นายศุภณัฐกล่าวว่า ค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) คือการเก็บภาษีเพื่อแก้ปัญหาการจราจรติดขัด โดยเก็บจากผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวที่ขับผ่านไปยังบริเวณที่มีการจราจรคับคั่งหรือใจกลางเมือง เป็นการเพิ่มต้นทุนให้ผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวเพื่อบีบหรือจูงใจให้หันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น ยกตัวอย่างอังกฤษ จะพบว่าค่าธรรมเนียมรถติดถือว่าสูงเมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำ แต่เมื่อเทียบระยะเวลาในการเดินทางระหว่างรถยนต์ส่วนตัวกับขนส่งสาธารณะ จะพบว่าขนส่งสาธารณะมีค่าใช้จ่ายที่ถูกกว่ามาก แถมเดินทางได้เร็วกว่าและตรงเวลาอย่างชัดเจน
นั่นเพราะหัวใจสำคัญของขนส่งสาธารณะของกรุงลอนดอน คือ (1) Accessibility หรือพื้นที่ในการครอบคลุมที่มหาศาลและเข้าถึงได้ง่าย (2) Connectivity คือความสะดวกสบาย สามารถเปลี่ยนสายได้ง่ายและมีระบบตั๋วร่วม (3) Affordability คือราคาที่จับต้องได้ และ (4) Reliability คือความไว้ใจได้ ตรงเวลา ดังนั้น เหตุผลที่ค่าธรรมเนียมรถติดของเขาประสบความสำเร็จ ลดการใช้รถส่วนตัวได้จริง ทำให้คนหันมาใช้ขนส่งสาธารณะได้เยอะ กุญแจสำคัญคือการมีระบบขนส่งมวลชนสาธารณะรองรับที่ดี
@ไทย ระบบขนส่งมวลชนยังไม่ครอบคลุม ใช้เวลาเดินทางนาน
นายศุภณัฐกล่าวต่อว่า แต่ของประเทศไทย ระบบขนส่งสาธารณะของเราไม่สามารถทำแบบนั้นได้ เพราะการเดินทางโดยขนส่งสาธารณะจะใช้เวลามากกว่าการเดินทางโดยรถยนต์ 2-3 เท่า ทำให้แม้มีค่าธรรมเนียมรถติด แต่ไม่อาจทำให้ประชาชนมีแรงจูงใจมากพอที่จะเปลี่ยนไปใช้ขนส่งสาธารณะ แต่เป็นการบีบให้ประชาชนจ่ายเงินเพิ่มขึ้นเสียมากกว่า
สส.พรรคประชาชน กล่าวต่อไปว่า ตามหลักเศรษฐศาสตร์นี่คือปัญหาของการเกิดสภาวะ Inelastic demand ของการใช้รถยนต์ส่วนตัวหมายความว่า แม้ว่าจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มมากขึ้น แต่ความต้องการในการใช้รถยนต์ส่วนตัวจะไม่ลดลงมาก เพราะคนไม่มีทางเลือก สุดท้ายต้องใช้รถยนต์ส่วนตัวเหมือนเดิม แม้การทำให้ค่ารถไฟฟ้าถูกลงจะเป็นสิ่งที่ดี แต่คนที่ได้ประโยชน์หลักๆ จะยังมีเพียงคนกลุ่มเดิมคือคนที่ใช้รถไฟฟ้าอยู่แล้ว และไม่สามารถเปลี่ยนให้คนที่ใช้รถส่วนตัว เพราะบ้านอยู่ในซอย ไม่มีรถไฟฟ้าผ่าน ให้มาใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ ยอมเดินทางหลายต่อเพื่อมาขึ้นรถไฟฟ้าได้
นายศุภณัฐเปิดเผยว่า ทั้งที่รถยนต์เมืองไทยแพง ภาษีนำเข้าเยอะมาก แต่ทำไมคนถึงซื้อรถเยอะ แสดงว่าระบบขนส่งมวลชนไม่ตอบโจทย์ วันนี้ต่อให้มีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด 50 บาท และทำรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายก็ไม่อาจแก้รถติดได้ ถ้าไม่มีการแก้ปัญหาขนส่งมวลชนสาธารณะทั้งระบบ
@กังขา ค่ารถติดเอื้อเอกชน - อัดรบ.ไม่หนุน Feeder
นายศุภณัฐสรุปว่า ดังนั้นคำถามแรก เป้าหมายของการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเป็นเพียงการหาเงินเพื่อไปเวนคืนรถไฟฟ้า หรือต้องการแก้ปัญหารถติดให้ประชาชนหันไปใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้น และที่ผ่านมาทำไมรัฐบาลถึงไม่เคยให้ความสำคัญกับการแก้ปัญหาขนส่งมวลชนสาธารณะทั้งระบบ รถเมล์ เรือ รถสองแถว เพื่อสร้างระบบขนส่งสาธารณะรอง (Feeder) ให้คนไทยเข้าถึงขนส่งมวลชนสาธารณะหลัก นั่นคือรถไฟฟ้าได้จริง
@การจัดเก็บค่าธรรมเนียมยังเป็นแนวคิด
ขณะที่นายสุรพงษ์กล่าวชี้แจงว่า ขอตอบแยกเป็น 2 ส่วนคือ ค่าธรรมเนียมที่จัดเก็บเอาไปทำอะไร และส่วนที่ 2 ทั้งฝ่ายถามและฝ่ายตอบมีความคิดตรงกันคือ ไทยมีความจำเป็นที่จะต้องจัดการกับปริมาณรถยนต์ในจุดที่มีจราจรคับคั่ง
สำหรับข้อมูลการจราจรในพื้นที่กรุงเทพฯชั้นใน ปัจจุบันมีปริมาณจราจรเฉลี่ยที่ 393,096 คัน/วัน แบ่งเป็นพื้นที่เพชรบุรี - ทองหล่อ (ถ.เพชรบุรี-ทองหล่อ) จำนวน 60,115 คัน/วัน, พื้นที่สีลม - นราธิวาสราชนครินทร์ (ถ.นราธิวาสราชนครินทร์ - สีลม) จำนวน 62,453 คัน/วัน, พื้นที่สาธร - นราธิวาสราชนครินทร์ (ถ.นราธิวาสราชนครินทร์ - สาธร) จำนวน 83,368 คัน/วัน, พื้นที่ปทุมวัน (ถ.พญาไท - พระราม 1) จำนวน 62,453 คัน/วัน, บริเวณราชประสงค์ (ถ.ราชดำริ - พระราม 1 - เพลินจิต) จำนวน 56,234 คัน/วัน และพื้นที่ประตูน้ำ (ถ.ราชดำริ - ราชปรารภ - เพชรบุรี) จำนวน 68,473 คัน/วัน โดยพื้นที่โซนนี้ทั้งหมดจะใช้เวลาเดินทางแบบรถยนต์ส่วนบุคคลประมาณ 17.8 กม./60 นาที
ทั้งนี้ หากมีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดจริงๆ ในพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑลมีจำนวนรถไฟฟ้าเปิดให้บริการแล้ว 13 สายทาง ระยะทาง 276.84 กม. จำนวนสถานีทั้วหมด 194 สถานี และในปี 2572 จะเปิดครบทั้ง 16 สายทาง ระยะทาง 553.41 กม. จำนวนสถานี 367 สถานี อีกทั้งองค์กรขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ก็มีการตั้งคณะกรรมการในการจัดเส้นทางการวิ่งของรถโดยสารประจำทางใหม่ และมีการจัดวางรถโดยสารของบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) รวมถึงจะมีแผนการจัดการ Feeder ทั้งระบบ โดยภายในปี 2568 จะเริ่มมีให้เห็นเป็นรูปธรรม ดังนั้น หากมีการจัดเก็บค่าธรรมเนียมแล้ว เชื่อได้ว่าถนนและย่ายทั้ง 6 จุด การจราจรจะคล่องตัวมากขึ้น
“จำนวนพื้นที่ผิวถนนกับจำนวนรถมันไม่แมตซ์กันอยู่แล้ว วันนี้การเก็บค่าธรรมเนียมนี้เป้าหมายคือ ต้องการลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล ให้คนมาใช้รถสาธารณะมากขึ้น วันนี้ที่ท่านถามว่าแก้ถูกจุดหรือเปล่า วันนี้วิธีการนี้เป็นวิธีที่ดีที่สุดแล้วที่เกิดในประเทศไทย คือการจัดการโซนนิ่งพื้นที่รถติดและรถหนาแน่น” นายสุรพงษ์
ส่วนประเด็นคำถามการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า นายสุรพงษ์กล่าวว่า มีความเกี่ยวเนื่องกับการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด ซึ่งปัจจุบันรัฐบาลมอบหมายกระทรวงการคลังไปศึกษาวิธีการมาว่า จะซื้อคืนอย่างไร โดยให้มีรูปแบบเดียวกับรถไฟชานเมืองสายสีแดง ดังนั้นจึงต้องรอผลการศึกษาก่อน
@ประชาชน ยังกังขา แก้ไม่ตรงจุด/ซื้อคืนสัมปทานใช้เงินเท่าไหร่
ต่อมา นายศุภณัฐถามต่อว่า จากที่ฟังคำชี้แจง จำนวนรถ 300,000 กว่าคันที่ยกมา ซึ่งมาจากการศึกษาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ก็ไม่ได้มีการจัดเก็บแบบกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษที่จัดเก็บเป็นโซนๆไป จะทำให้การแก้ไขปัญหาจราจรไม่ถูกแก้ไขจริง เช่น ตามผลการศึกษาจะจัดเก็บค่ษธรรมเนียมบนถนนพระราม 1 หากต้องการเดินทางไปสยามพารากอน ก็เลี่ยงถนนพระราม 1 ไปใช้ถนนเพชรบุรีแทนก็ได้ แบบนี้ จะเป็นการแก้ไขปัญหาจริงๆหรือไม่
และการแก้ปัญหาจราจรควรเน้นไปที่การแก้ไขปัญหารถประจำทางหรือไม่ และนายสุริยะเคยประกาศว่าจะแก้ปัญหาให้ได้ภายใน 6 เดือนและปัญหารถประจำทางที่ปัจจุบันกลายเป็นบริษัทเอกชนวิ่งเป็นหลัก มักจะถูกร้องเรียนว่า รถน้อย คอยนาน ทั้งๆที่ตามระเบียบของกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) บังคับให้ต้องวิ่งวันละ 20 เที่ยว/วัน แต่ปัจจุบัน แต่ละสายพบรถประจำทางวิ่งเพียง 2-5 เที่ยว/วันเท่านั้น ทำไมไม่ปรับเงินเอกชนหรือยกเลิกสัมปทานกับบริษัทเอกชน แสดงว่าภาครัฐไม่ได้ควบคุมกำกับการเดินรถจริงจังหรือไม่
ดังนั้น จึงมีคำถามว่า รัฐบาลจะจูงใจให้ประชาชนที่ใช้รถยนต์และมอเตอร์ไซค์รวม 9 ล้านคัน มาใช้ขนส่งสาธารณะอย่างไร และการหาเงินมาซื้อคืนระบบสัมปทานรถไฟฟ้า รัฐบาลใช้เงินเท่าไหร่ อยากให้ชี้แจงแบบเรียงสายเลยทั้งสายสีเขียวที่กำลังจะหมดสัมปทานในปี 2572 สายสีน้ำเงินที่เหลืออายุสัมปทานถึงปี 2593 สายสีชมพูและเหลืองที่เอกชนลงทุนสายละ 50,000 ล้านบาท
@รถเมล์คนใช้น้อยลงต้องปรับตัว / ซื้อคืนสัมปทานยังตอบไม่ได้ รอศึกษาก่อน
นายสุรพงษ์ตอบว่า ในประเด็นของค่าธรรมเนียมรถติด แนวคิดคือเป็นการออกทางเลือกให้ประชาชนว่า จะเลือกใช้รถส่วนบุคคลแล้วเสียค่าใช้จ่ายเพิ่ม หรือจะเลือกใช้รถสาธารณะ ขณะที่รถประจำทาง ยอมรับว่ามีปัญหาจริง เพราะมาจากแผนปฏิรูปเส้นทาง และที่ต้องปฏิรูปเพราะจำนวนถนนมีเพิ่มขึ้น ทำให้เส้นทางวิ่งรถประจำทางวิ่งทับกัน จึงต้องมีการปฏิรูปเส้นทางรถประจำทาง ประกอบผู้โดยสารของ ขสมก. จากเดิมมี 2 ล้านคน/วัน ปัจจุบันเหลือ 1 ล้านคน/วัน แบ่งเป็นรถขสมก. 700,000 คน/วัน และรถเอกชน 300,000 คน/วัน สะท้อนว่า ความนิยมการใช้บริการลดลง เพราะฉะนั้น เมื่อรถไฟฟ้า 20 บาทครอบคลุมทุกสายทาง จะกระทบกับโหมดการเดินทางอื่นๆอีก จึงต้องมีการปรับปรุงบริหารใหม่ให้เหมาะสมกับปัจจุบัน ดังนั้น ทุกการเปลี่ยนแปลงล้วนมีผลกระทบเกิดขึ้น
ขณะที่การซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า วันนี้ยังอยู่ระหว่างการศึกษารูปแบบและวิธีการ ซึ่งรัฐบาลมอบหมายกระทรวงการคลังเป็นผู้ศึกษา วันนี้ยังไม่รู้ว่าผลการศึกษาหน้าตาเป็นอย่างไร แต่นโยบายของรัฐคือ ต้องซื้อคืน, รถไฟฟ้าต้องราคา 20 บาท, กระทรวงการคลังเป็นผู้ศึกษาความเหมาะสม วันนี้ผลการศึกษายังไม่ออก จึงไม่สามารถตอบคำถามได้ว่า จะเป็นอย่างไร
อ่านประกอบ
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 