"...การกระทำของ นายพฤทธิ์ และนายพูนศักดิ์ ดังกล่าวเป็นเหตุให้บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ต้องชำระเงินค่าธรรมเนียมลงจอด (Landing Fee) และค่านำร่อง (Navigation Fee) ให้แก่บริษัท เซาเทิร์นแอร์ จำกัด (Southern Air Inc. (SAI)) เป็นเงินจำนวน 19,892.31 ดอลลาร์สหรัฐฯ (680,118.08 บาท) และต้องชำระเงินตามที่ฝ่ายการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ (FZ) เสนอมาโดยตลอดจนถึงเดือนสิงหาคม 2554 ทำให้บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้รับความเสียหาย รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 10,550,653.17 ดอลลาร์สหรัฐฯ (360,684,629.27 บาท) ..."
สาธารณชนคงได้รับทราบไปแล้วว่า นายพฤทธิ์ บุปผาคำ อดีตรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่สายการพาณิชย์ (DN) และไปรษณียภัณฑ์ (FZ) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และนายพูนศักดิ์ ชุมช่วย อดีตผู้อำนวยการฝ่ายขายระวางสินค้าและไปรษณีย์ภัณฑ์ (FP) ถูกคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ชี้มูลความผิดกรณีมีส่วนทุจริตการจัดซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าบนอากาศยาน (Aircraft Block Space Agreement) โดยวิธีพิเศษ กับบริษัท เซาเทิร์นแอร์ จำกัด (Southern Air Inc. (SAI)) ตามสัญญาลงวันที่ 1 ตุลาคม 2552 โดยมิชอบ และได้ยกเหตุอันควรสงสัยขึ้นไต่สวนว่า ในระหว่างดำเนินการตามสัญญาดังกล่าว บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) มีการชำระค่าใช้จ่ายประเภท Non-ACMI ให้แก่บริษัท เซาเทิร์นแอร์ จำกัด โดยมิชอบ
เป็นเหตุให้บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ต้องชำระเงินค่าธรรมเนียมลงจอด (Landing Fee) และค่านำร่อง (Navigation Fee) ให้แก่บริษัท เซาเทิร์นแอร์ จำกัด (Southern Air Inc. (SAI)) เป็นเงินจำนวน 19,892.31 ดอลลาร์สหรัฐฯ (680,118.08 บาท) และต้องชำระเงินตามที่ฝ่ายการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ (FZ) เสนอมาโดยตลอดจนถึงเดือนสิงหาคม 2554 ทำให้บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้รับความเสียหาย รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 10,550,653.17 ดอลลาร์สหรัฐฯ (360,684,629.27 บาท)
เบื้องต้น คณะกรรมการ ป.ป.ช. พิจารณาสำนวนไต่สวนแล้ว เห็นว่า การกระทำของนายพฤทธิ์ บุปผาคำ และนายพูนศักดิ์ ชุมช่วย มีมูลความผิดทางอาญา ตามพระราชบัญญัติว่าด้วยความผิดของพนักงานในองค์การหรือหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2502 มาตรา 8 และมาตรา 11 และมีมูลความผิดทางวินัยอย่างร้ายแรง ให้ส่งรายงาน สำนวนการไต่สวน เอกสารหลักฐาน สำเนาอิเล็กทรอนิกส์ และคำวินิจฉัย ไปยังอัยการสูงสุด เพื่อดำเนินคดีอาญาในศาลซึ่งมีเขตอำนาจพิจารณาพิพากษาคดี และส่งรายงาน สำนวนการไต่สวน เอกสารหลักฐาน และคำวินิจฉัยไปยังผู้บังคับบัญชา เพื่อดำเนินการทางวินัย ตามฐานความผิดดังกล่าว ตามพระราชบัญญัติประกอบรัฐธรรมนูญว่าด้วยการป้องกันและปราบปรามการทุจริต พ.ศ.2561 มาตรา 91 (1) และ (2) และมาตรา 98 แล้วแต่กรณี ทั้งนี้ ให้แจ้งบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ดำเนินการตามหน้าที่และอำนาจเพื่อให้มีการชดใช้ค่าเสียหายต่อไป ตามพระราชบัญญัติประกอบรัฐธรรมนูญว่าด้วยการป้องกันและปราบปรามการทุจริต พ.ศ. 2561 มาตรา 82 วรรคสอง
- คุก 20 ปี! อดีตรองกก.ผอ.ใหญ่บินไทย จัดซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าเอกชนมิชอบ (1)
- พฤติการณ์คุก 20 ปี คดีซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้า 'บินไทย' เสียหาย-ขาดทุนยับ 3.5 พันล. (2)
- ทำไม 'ร.อ.จรัสพงษ์' รอด (คนเดียว)? ไขคำพิพากษาคดีซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าบินไทยพันล. (3)
อย่างไรก็ดี คดีนี้ ไม่ใช่คดีแรก ที่คณะกรรมการ ป.ป.ช. มีมติชี้มูลความผิด นายพฤทธิ์ บุปผาคำ และ นายพูนศักดิ์ ชุมช่วย
หากแต่ก่อนหน้านี้ นายพฤทธิ์ บุปผาคำ และ นายพูนศักดิ์ ชุมช่วย กรณีจัดซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าจากบริษัท เซาเทิร์น จำกัด (Southern Air Inc. (SAI)) ไปแล้ว โดยเมื่อวันที่ 9 กันยายน 2565 ศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบกลาง มีคำพิพากษาว่า นายพฤทธิ์ บุปผาคำ จำเลยที่ 1 มีความผิดตามมาตรา 8 ลงโทษ จำคุก 20 ปี นายพูนศักดิ์ ชุมช่วย จำเลยที่ 2 มีความผิดตามมาตรา 8 ประกอบ ป.อ. มาตรา 86 ลงโทษ จำคุก 13 ปี 4 เดือน ส่วน เรืออากาศเอก จรัสพงษ์ บุรุษรัตนพันธุ์ จำเลยที่ 3 ให้ยกฟ้องโจทก์
สำหรับข้อมูลคดีแรก ที่ศาลฯ มีคำพิพากษาตัดสินไปแล้ว โจทก์ (อัยการสูงสุด ฟ้องแทน ป.ป.ช.) ฟ้องว่า ขณะเกิดเหตุ นายพฤทธิ์ บุปผาคำ จำเลยที่ 1 ดำรงตำแหน่งรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่สายการบินพาณิชย์ (DN) รักษาการกรรมการผู้จัดการฝ่ายการพาณิชย์สินค้า และไปรษณียภัณฑ์ (FZ) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ระบุพฤติการณ์การกระทำความผิด ว่า เมื่อระหว่างวันที่ 11 ธันวาคม 2551 ถึงวันที่ 5 ตุลาคม 2552 จําเลยทั้งสามได้ร่วมกันดําเนินการจัดซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าซึ่งเป็นการจัดหาบริการในกิจการฝ่ายการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ (Cargo and mail Commercial Department) หรือ “FZ” กับบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) โดยวิธีพิเศษแบบตกลงราคา ซึ่งเป็นการจัดซื้อพื้นที่ระวางแบบ Block Space Agreement ทั้งลํา 103 ตัน ด้วยเครื่องบิน แบบ B 777-200 LRF จํานวน 2 ลํา กําหนดส่งมอบพื้นที่ระวางด้วยเครื่องบินลําแรกในเดือนกุมภาพันธ์ 2553 และลําที่สองในเดือนมีนาคม 2553 ในราคาฐานACMI ต่อ Block Hour 7,500 เหรียญสหรัฐ สําหรับ 12 เดือนแรก และ 7,350 เหรียญสหรัฐ สําหรับ 12 เดือนหลัง
โดยในสัญญากําหนดเงื่อนไขเกี่ยวกับการประกันการซื้อระวางขั้นต่ำ (Minimurn Monthly Block Hour Guarantee) ในแต่ละช่วงเวลาที่ผูกพันในระยะเวลา 24 เดือน ซึ่งสัญญามีค่าใช้จ่ายในการจัดซื้อพื้นที่ระวางแบบ Block Space Agreement เฉลี่ยต่อเดือนเป็นเงิน 230,640,000 บาท คํานวณด้วยระยะเวลาผูกพันตามสัญญา 24 เดือน
การจัดซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าจากบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) มีวงเงินจํานวน 5,520,000,000 บาท ซึ่งอยู่ในอํานาจอนุมัติจัดหาของคณะกรรมการบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ตามระเบียบบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2546 ข้อ 84
จําเลยทั้งสามมีหน้าที่ต้องเสนอเรื่องต่อคณะกรรมการบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ซึ่งเป็นผู้มีอํานาจอนุมัติจัดซื้อ เพื่อแต่งตั้งคณะกรรมการจัดซื้อโดยวิธีพิเศษอย่างน้อย 3 คน โดยประกอบด้วย ผู้แทนฝ่ายการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ (FZ) ผู้แทนฝ่ายการเงินและการบัญชี และผู้แทนหน่วยงานจัดซื้อหรือจัดจ้างซึ่งเป็นพนักงานระดับผู้จัดการแผนกหรือเทียบเท่าขึ้นไป เพื่อพิจารณาดําเนินการจัดหาหรือจัดซื้อตามระเบียบบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2546 หมวด 16 ข้อ 139 และข้อ 140
จําเลยที่ 1 แต่งตั้งคณะทํางานบริหารเครื่องบินบรรทุกสินค้า (Freighter Working Team) มีจําเลยที่ 2 เป็นประธานคณะทํางานทําหน้าที่ศึกษา วิเคราะห์ จัดทําแผนการดําเนินการ และจําเลยที่ 3 นําเสนอขออนุมัติจัดซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าจากบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI))ต่อคณะกรรมการบริหารกลุ่มธุรกิจสนับสนุนการบิน (BEM) และคณะกรรมการบริหารบริษัท
โดยมิได้เสนอคณะกรรมการบริษัทเพื่อขออนุมัติแต่งตั้งคณะกรรมการจัดซื้อโดยวิธีพิเศษตามระเบียบบริษัทข้อ 139 ประกอบข้อ 24.2 และมิได้แจ้งสํานักงานตรวจสอบภายในทราบล่วงหน้าเป็นลายลักษณ์อักษรเพื่อเข้าสังเกตการณ์
ทั้งมิได้เสนอกรรมการบริษัทเพื่อขออนุมัติจัดซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าจากบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) อันเป็นการฝ่าฝืนระเบียบ คําสั่ง และมติคณะกรรมการบริษัทที่เกี่ยวข้อง และคณะทํางานดังกล่าวไม่เคยประชุมร่วมกันและไม่เคยติดต่อผู้ประกอบการเครื่องบินขนส่งสินค้าหลาย ๆ รายเพื่อมาให้ข้อมูลและข้อเสนอเพื่อให้คณะทํางานได้พิจารณาข้อเสนอดังกล่าวเปรียบเทียบกับราคาซื้อพื้นที่จากบริษัท Omega Air Holdings, LLC. (Focus Air)
และในวันที่ 21 พฤษภาคม 2552 ตัวแทนบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) ได้ส่งไปรษณีย์อิเล็กทรอนิกส์ติดต่อจําเลยที่ 1 เสนอให้บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ลงนามในบันทึกความตกลง (MOU) กับบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) เพื่อแสดงเจตจํานงว่าบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีความสนใจเครื่องบินบรรทุกสินค้ารุ่น Boeing 777 ของบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI))
จําเลยที่ 1 ก็มิได้นําเรื่องดังกล่าวเข้าที่ประชุมคณะทํางานเพื่อพิจารณา
แต่กลับมีบันทึก ที่ FZ/PB/op-114 ลงวันที่ 28 พฤษภาคม 2552 ถึงพลอากาศเอกณรงค์ศักดิ์ สังขพงศ์ รองกรรรมการผู้อํานวยการใหญ่อาวุโส รักษาการกรรมการผู้จัดการใหญ่ (1) รักษาการ DD) ขออนุมัติลงนาม ในบันทึกความร่วมมือ (MOU) กับบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI) แบบไม่มีพันธะผูกพันเพื่อซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าเหมาลํา (Block Space) โดยใช้เครื่องบินแบบ B 777 F
โดยจําเลยที่ 1 อ้างว่า ฝ่ายการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ (FZ) ได้สํารวจตลาดแล้วเห็นว่าเครื่องบินแบบ Boeing 777 F น่าจะเหมาะสมที่สุดในการใช้ขนส่งสินค้าเนื่องจากประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากกว่าเครื่องบินแบบอื่นและฝ่ายการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ (FZ) ได้หารือกับผู้ประกอบการเครื่องบินขนส่งสินค้าหลาย ๆ แห่ง แล้วได้รับข้อเสนอจากบริษัท เซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI) ซึ่งสามารถส่งมอบเครื่องบินรุ่น Boeing 777 F ได้
พลอากาศเอกณรงค์ศักดิ์อนุมัติตามที่จําเลยที่ 1 เสนอ และเมื่อวันที่ 9 มิถุนายน 2552 จําเลยที่ 1 ได้ลงนามในบันทึกความร่วมมือ (MOU) กับบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI))
ทั้งที่คณะทํางานไม่เคยประชุมร่วมกันเพื่อพิจารณาประเด็นการซื้อพื้นที่ระวาง (Block Space) จากบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด โดยใช้เครื่องบินบรรทุกสินค้าBoeing 777
@ ขาดทุนทุกเส้นทาง
จนกระทั่งวันที่ 4 มิถุนายน 2552 คณะทํางานที่จําเลยที่ 1 แต่งตั้งได้ประชุมร่วมกันเป็นครั้งแรกและได้ประชุมร่วมกันทั้งหมด 5 ครั้ง ซึ่งนายดํารงค์ชัย แสวงเจริญ ผู้จัดการกองบริหารผลิตภัณฑ์ (FE) กับพวก ซึ่งได้รับแต่งตั้งเป็นคณะทํางานการศึกษาพิจารณาเฉพาะในประเด็นว่า เส้นทางการบินที่กําหนดขึ้นและข้อมูล ต้นทุนที่ได้รับจากบริษัทเซาเทิร์นแอร์จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) จะมีกําไรหรือขาดทุนเพียงประเด็นเดียว ซึ่งตามคําสั่งแต่งตั้งคณะทํางานบริหารเครื่องบินบรรทุกสินค้า (Freighter Working Team) มีหน้าที่ศึกษา วิเคราะห์และพิจารณาการจัดหาพื้นที่ระวางทุกรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นการซื้อพื้นที่ระวาง (Block Space) การเช่าเครื่องบิน (Charter Flight หรือ ACMI) และอื่น ๆ
คณะทํางานมิได้มีหน้าที่โดยเฉพาะเจาะจงที่จะต้องศึกษาและพิจารณาแต่เฉพาะการจัดซื้อระวางบรรทุกจากบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด(Southern Air Inc. (SAI)) โดยใช้เครื่องบินบรรทุกสินค้ารุ่น B 777 F
แต่คณะทํางานศึกษาเฉพาะผลประกอบการโครงการจัดซื้อระวางบรรทุก (Block Space) จากบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) โดยจํากัดรูปแบบของเครื่องบินที่จะใช้บรรทุกสินค้าเฉพาะรุ่นBoeing 779 F ว่าจะได้ผลกําไรหรือขาดทุน ตามคําสั่งของจําเลยที่ 1 และจําเลยที่ 2 โดยไม่มีการพิจารณาการจัดหาพื้นที่ระวางเพิ่มเติมในรูปแบบอื่นว่าสมควรใช้วิธีเข่าเครื่องบิน (ACMI หรือCharter Flight) หรือซื้อพื้นที่ระวางสินค้าจากสายการบินผู้ให้บริการ (Block Space) สมควรเป็นเครื่องบินประเภทใดและรุ่นใด พื้นที่ระวางจํานวนเท่าใด และผู้ให้บริการสมควรเป็นผู้ใดภายใต้เงื่อนไขข้อเสนอซึ่งประกอบด้วยความได้เปรียบเสียเปรียบ จึงจะเกิดประโยชน์สูงสุดแก่บริษัทกรณีที่คณะทํางานนําข้อมูลต้นทุนของบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) ที่ได้รับจากจําเลยที่ 1 และที่ 2 ไปคํานวณผลประกอบการแล้วปรากฏว่าขาดทุน
จําเลยที่ 1 และที่ 2 ก็จะกําหนดตัวเลขให้คํานวณใหม่เพื่อให้ผลประกอบการคํานวณออกมาได้กําไรดังปรากฏในการประชุมครั้งที่ 3/2552 นายดํารงค์ชัย ใช้สมมติฐานอัตราการขนส่งพัสดุภัณฑ์(Load Factor) ที่ร้อยละ 70 ตามที่จําเลยที่ 2 กําหนด
ผลปรากฏว่าขาดทุนทุกเส้นทาง
จําเลยที่ 2 จึงมอบหมายให้คํานวณโดยใช้อัตราการขนส่งพัสดุภัณฑ์ (Load Factor) ที่ร้อยละ 90 ผลจึงปรากฏว่าได้กําไร
และเมื่อต่อมาในครั้งที่ 5/2552 ที่ประชุมมอบหมายให้นายดํารงค์ชัย ตรวจสอบและจัดทําผลประกอบการตามข้อมูลต้นทุนใหม่ โดยกําหนดให้
1. สมมุติฐานจากการใช้อัตราการขนส่งพัสดุภัณฑ์ (Load Factor) ที่ร้อยละ 80 อัตราการผันแปรราคาน้ำมันจากการใช้งบประมาณปี 2010 และราคาขายอัตราผันแปรที่ระดับราคาสูงสุดเดือนตุลาคม
2. ปรับเปลี่ยนเปอร์เซ็นต์การขายรายเส้นทางใหม่ เพิ่มตารางในการคํานวณค่า Net Performance จากการประชุมคณะทํางานบริหารเครื่องบินบรรทุกสินค้า (Freighter Working Team)
ต่อมาในขณะที่นายดํารงค์ชัยยังมิได้คํานวณและจัดทําผลประกอบการตามข้อมูลต้นทุนใหม่ตามสมมติฐานดังกล่าวตามที่ประชุมมอบหมาย
จําเลยที่ 1 และที่ 2 กลับรีบเร่งนําโครงการดังกล่าวเสนอคณะกรรมการบริหารกลุ่มธุรกิจสนับสนุนการบิน (BEM) เพื่อขออนุมัติจัดซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าจากบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) ด้วยวิธีการ Block Space ทั้งลํา 103 ตัน ด้วยเครื่องบินแบบ B 777-200 LRF ระยะเวลาสัญญา 24 เดือน นับแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2553 กําหนดส่งมอบพื้นที่ระวางด้วยเครื่องบินลําแรกในเดือนกุมภาพันธ์ 2553 และลําที่ 2 ในเดือนมีนาคม 2553 ในราคาฐาน ACMI ต่อ Block Hour 7,400 ดอลล่าร์สหรัฐใน 12 เดือนแรก และ 7,350 ดอลล่าร์สหรัฐ ใน 12 เดือนหลัง มีเงื่อนไขกําหนดค่าซื้อพื้นที่ระวางขั้นต่ำ (Minimum Monthly Block Hour Guarantee) จํานวน 400 ชั่วโมง/เดือน
โดยในระหว่างที่ยังไม่ส่งเครื่องบินบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) เสนอให้ใช้เครื่องบินแบบ B 743 F 100 ตัน ตั้งแต่เดือนกันยายน 2552 ถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2553 จําเลยที่ 1 และที่ 2 จงใจนําเสนอผลการศึกษาและวิเคราะห์ผลประกอบการตามสมมุติฐานที่ได้ผลดีที่สุดจากการประชุมครั้งที่ 3/2552 ซึ่งคํานวณแล้วได้ผลดีที่สุดและได้กําไรโดยใช้สมมติฐานดังนี้
(1) สมมุติฐานสําหรับเส้นทาง BKK-DEL-LGG-DEL-BKK และ (2) สมมุติฐานจากการใช้อัตราการขนส่งพัสดุภัณฑ์ (Load Factor) ที่ร้อยละ 90 อัตราการผันแปรราคาน้ำมันจากการใช้งบประมาณปี 2010 (อัตราการผันแปรราคาน้ำมันที่ระดับกลาง) และราคาขายอัตราผันแปรที่ระดับราคาสูงสุดเดือนตุลาคม 2550 ซึ่งสมมติฐานดังกล่าวต้องอาศัยอัตราการขนส่งพัสดุภัณฑ์ (Load Factor) สูงถึงร้อยละ 90 และราคาขายอัตราผันแปรที่ระดับราคาสูงสุดและอัตราการผันแปรราคาน้ำมันที่ระดับกลาง โดยที่ไม่นําเสนอข้อมูลให้ครบถ้วนทุกด้าน คือ ต่ำสุด ปานกลาง และสูงสุด และมิได้นําเสนอสมมติฐานที่คํานวณแล้วปรากฏว่าขาดทุน เพื่อให้คณะกรรมการบริหารกลุ่มธุรกิจสนับสนุนการบิน (BEM) พิจารณา
@ในทางปฏิบัติเป็นไปได้ค่อนข้างยาก
สำหรับสมมติฐานที่จําเลยที่ 1 และที่ 2 นําเสนอที่ประชุมนั้น คณะทํางานยืนยันว่าสมมติฐานดังกล่าวในทางปฏิบัติเป็นไปได้ค่อนข้างยาก เพราะเป็นตัวเลขที่ค่อนข้างสูง โดยอาจจะมีกรณีสภาพแวดล้อมที่ไม่แน่นอน และไม่สามารถควบคุมได้ ผันแปรในอนาคตได้ มีโอกาสทําได้จริงเพียงแค่บางเส้นทางเท่านั้น
คณะกรรมการบริหารกลุ่มธุรกิจสนับสนุนการบิน (BEM) ได้ประชุมร่วมกันรวมทั้งสิ้น 3 ครั้งได้แก่ ครั้งที่ 31/2552 ครั้งที่ 32/2552 และครั้งที่ 33/2552 โดยในการประชุมครั้งที่ 31/2552 เมื่อวันที่ 15 กันยายน 2552 จําเลยที่ 3 ยืนยันต่อคณะกรรมการบริหารกลุ่มธุรกิจสนับสนุนการบิน (BEM) ว่า ฝ่ายการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ (Fe) ได้พิจารณาผล กระทบด้านค่าใช้จ่าย โดยเฉพาะปัจจัยราคาน้ำมันซึ่งมีความผันผวนสูงแล้ว เห็นว่าเครื่องบินแบบใหม่ เช่น B 777-200 LRF มีสมรรถนะและอัตราการใช้น้ำมันดีกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินแบบอื่นในพิสัยและจํานวนพื้นที่ระวางที่ใกล้เคียงกัน ทั้งที่ไม่มีบุคคลใดในคณะทํางานหรือฝ่ายการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ (FZ) ได้ทําการศึกษาและพิจารณาการจัดหาพื้นที่ระวางเพิ่มเติมในรูปแบบอื่น ว่าสมควรใช้วิธีเช่าเครื่องบิน (ACMI หรือ Charter Flight) หรือซื้อพื้นที่ระวางสินค้าจากสายการบินผู้ให้บริการ (Block Space) ว่าสมควรดําเนินการด้วยวิธีการใด เครื่องบินที่สายการบินผู้ให้บริการเสนอสมควรเป็นเครื่องบินประเภทใดและรุ่นใด และผู้ให้บริการสมควรเป็นผู้ใด ภายใต้เงื่อนไขข้อเสนอซึ่งประกอบด้วยความได้เปรียบเสียเปรียบ จึงจะเกิดประโยชน์สูงสุดโดยเฉพาะอย่างยิ่งคณะทํางานบริหารเครื่องบินบรรทุกสินค้า (Freighter Working Team)
มิได้พิจารณาประเด็นเรื่องต้นทุนโดยรวมของบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SA)) เปรียบเทียบกับผู้ประกอบการเครื่องบินขนส่งสินค้ารายอื่น ๆ เพราะแม้ฟังว่าอัตราการใช้น้ำมันของเครื่องบินแบบ B 779-200 LRF สิ้นเปลืองน้อยกว่าเครื่องบินแบบอื่น
แต่หากผู้ประกอบการที่เสนอให้ใช้เครื่องบินแบบ B 777-200 LRF มีต้นทุนค่าใช้จ่ายโดยรวมสูงกว่า หรือเสนอราคาสูงกว่าสายการบินที่เสนอให้ใช้เครื่องบินแบบอื่นที่มีต้นทุนค่าใช้จ่ายโดยรวมที่ต่ำกว่าหรือยอมเสนอราคาที่ต่ำกว่า ข้อเสนอของสายการบินอื่นย่อมจะเป็นประโยชน์ต่อบริษัทมากกว่าบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI))
แต่จําเลยที่ 1 และที่ 2 กลับกําหนดรูปแบบของเครื่องบินไว้ว่า เป็นเครื่องบินแบบ B 777-200 LRF ซึ่งจําเลยที่ 1 และที่ 2 ยืนยันว่ามีเพียงบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) และบริษัทแม่เท่านั้นที่เสนอให้ใช้เครื่องบินรุ่นดังกล่าว
ดังนั้น ข้อเสนอของสายการบินอื่นที่เสนอเข้ามาไม่ว่าจะเป็นประโยชน์ต่อบริษัทมากหรือน้อยกว่าข้อเสนอของบริษัท เซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SA)) หรือไม่ จําเลยที่ 1 และที่ 2 ก็มิได้นําเสนอต่อที่ประชุมคณะทํางานบริหารเครื่องบินบรรทุกสินค้า(Freighter Working Team) และที่ประชุมคณะกรรมการบริหารกลุ่มธุรกิจสนับสนุนการบิน(BEM) และคณะกรรมการบริหารบริษัททําให้บริษัทต้องเสียโอกาสในการพิจารณาเลือกผู้ประกอบการเครื่องบินขนส่งสินค้าที่ยื่นข้อเสนออันจะเป็นประโยชน์สูงสุด
จําเลยที่ 1 และที่ 2 ยังยืนยันว่า โครงการดังกล่าวเป็นอํานาจอนุมัติของคณะกรรมการบริหารกลุ่มธุรกิจการบิน (BEM) แต่นางงามนิตย์ สมบัติพิบูลย์ รองกรรมการผู้อํานวยการใหญ่สายการเงินและการบัญชี (DE) และคณะกรรมการบริหารกลุ่มธุรกิจสนับสนุนการบิน (BEM) ได้ทักท้วงในประเด็นเหตุผลความจําเป็นที่จําเลยที่ 1 รีบเร่งเสนอโครงการในช่วงเวลาดังกล่าว
โดยเห็นว่าจําเลยที่ 1 ควรอ้างอิงระเบียบและอํานาจการอนุมัติให้ชัดเจน และให้ทบทวนตรวจสอบวงเงินของโครงการด้วย และที่ประชุมมอบหมายให้จําเลยที่ 2 รับไปดําเนินการ
ในการประชุมครั้งที่ 32/2552 วันที่ 22 กันยายน 2552 จําเลยที่ 1 นําเสนอที่ประชุมว่าโครงการดังกล่าวประมาณการเป็นจํานวนเงิน 1,960,168,573 บาท เป็นอํานาจของคณะกรรมการบริษัท ในการประชุมครั้งนี้มีกรรมการผู้เข้าร่วมประชุมได้ทักท้วงและตั้งข้อสังเกตหลายประการ
กล่าวคือ จําเลยที่ 3 ซึ่งได้รับมอบหมายจากเรืออากาศโทอภินันทน์ กรรมการผู้อํานวยการใหญ่ (DD) ให้เข้าร่วมประชุมคณะกรรมการบริหารกลุ่มธุรกิจสนับสนุนการบิน (BEM) ชี้แจงต่อที่ประชุมว่า โครงการดังกล่าวคํานวณแล้วมีค่าใช้จ่ายในวงเงินรวมประมาณ 200,000,000 บาท จึงเป็นอํานาจของคณะกรรมการบริหารบริษัท
ส่วนเรืออากาศเอกมนตรี จําเรียง รองกรรมการผู้อํานวยการใหญ่ฝ่ายช่าง (DT) และคณะกรรมการบริหารกลุ่มธุรกิจสนับสนุนการบิน (BEM) ได้ทักท้วงในประเด็นแหล่งที่มาของรายได้ตามที่จําเลยที่ 1 คํานวณว่า อัตราขนส่งพัสดุภัณฑ์ (Load Factor)มีวิธีการคิดคํานวณอย่างไร และการขออนุมัติจัดซื้อโดยวิธีพิเศษแบบเจาะจงเฉพาะรายมีเหตุผลสนับสนุนอย่างไร
โดยนายปานทิต ชนะภัย รองกรรมการผู้อํานวยการใหญ่สายทรัพยากรบุคคล(DB) คณะกรรมการบริหารกลุ่มธุรกิจสนับสนุนการบิน (BEM) ซึ่งทําหน้าที่ประธานในที่ประชุม(DB) เห็นว่า ฝ่ายการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ (FZ) ควรมีข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับคุณสมบัติของบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) เช่น ประสบการณ์จํานวนเครื่องบินรวมถึงข้อมูลด้านตัวเลข วิธีการคํานวณ แหล่งที่มาของตัวเลข ขั้นตอนวิธีการในการวิเคราะห์การลงทุน โดยให้ทําการศึกษาความเป็นไปได้ในการลงทุน (Feasibility Study)
ซึ่งที่ประชุมมีมติให้จําเลยที่ 1 รับข้อเสนอแนะดังกล่าวไปดําเนินการ โดยให้ประสานกับฝ่ายวางแผนการเงินและการลงทุน (UY) จัดทํารายละเอียดเสนอที่ประชุมพิจารณาอีกครั้ง
การประชุมครั้งที่ 32/2552 จําเลยที่ 1 และที่ 2 มิได้นําเสนอข้อมูลของบริษัทเซาเทิร์นแอร์จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) เพิ่มเติมตามที่ประชุมมอบหมายและมิได้ชี้แจงว่าอัตราขนส่งพัสดุภัณฑ์ (Load Factor) มีวิธีการคิดคํานวณอย่างไร
แต่กลับนําเสนอชุดข้อมูลการประมาณผลประกอบการชุดเดิม
โดยอ้างว่าผ่านการหารือกับฝ่ายวางแผนการเงินและการลงทุน (UY) แล้ว ทั้งยังชี้แจงที่ประชุมว่า โครงการนี้เป็นอํานาจอนุมัติของคณะกรรมการบริหารบริษัททั้งที่จําเลยที่ 1 และที่ 2 ทราบดีว่าบริษัทจะต้องเข้าผูกพันในโครงการดังกล่าวเป็นระยะเวลาถึง 24 เดือน ในวงเงินถึง 1,960,168,573 บาท ตามที่ชี้แจงไว้ในการประชุมครั้งที่ 32/2552 แต่กลับมิได้ใช้ระมัดระวังและไม่ใช้ความละเอียดรอบคอบในการตรวจสอบระเบียบบริษัทการบินไทยจํากัด (มหาชน) ว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2546 ให้ชัดเจน
ซึ่งที่ประชุมได้มีมติโดยเฉพาะเจาะจงว่า ให้จําเลยที่ 1 ดําเนินการตรวจสอบอํานาจการอนุมัติให้ชัดเจน และให้ทบทวนตรวจสอบวงเงินของโครงการด้วย
นอกจากนี้ หากจําเลยที่ 1 และที่ 2 เห็นว่า ระเบียบบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2546 กําหนดเกี่ยวกับการคํานวณวงเงินและผู้มีอํานาจอนุมัติไว้ไม่ชัดเจนอย่างไร
จําเลยที่ 1 และที่ 2 ย่อมจะต้องหารือไปยังฝ่ายกฎหมาย (WL) ซึ่งมีหน้าที่ดูแลผลประโยชน์เพื่อความถูกต้องและรัดกุม ตามที่ประชุมมีมติให้ที่จําเลยที่ 1 ทําการศึกษาความเป็นไปได้ในการลงทุน (Feasibility Study) โดยให้ประสานกับฝ่ายวางแผนการเงินและการลงทุน (UY) จัดทํารายละเอียดเสนอที่ประชุมพิจารณาอีกครั้ง นั้น
จําเลยที่ 1 ไม่เคยส่งรายละเอียดนําโครงการดังกล่าวมาให้ฝ่ายวางแผนการเงินและการลงทุน (UY) พิจารณา
การกระทําของจําเลยทั้งสามที่ร่วมกันรีบเร่งเสนอขออนุมัติจัดซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าจากบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) ด้วยการหลีกเลี่ยงไม่ปฏิบัติตามระเบียบบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2546 และมติที่ประชุมคณะกรรมการบริหารกลุ่มธุรกิจสนับสนุนการบิน (BEM) อันเป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่บริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI))
และจากรายงานผลการพิจารณาค่าเสียหายพบว่าบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีผลกําไรในช่วง 5 เดือนแรก
นับแต่หลังจากทําสัญญาตั้งแต่เดือนตุลาคม 2552 ถึงเดือน มีนาคม 2553 ช่วงที่ขนส่งสินค้าโดยใช้เครื่องบินแบบBoeing 747-300 F เครื่องบินสํารองในระหว่างที่บริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) ยังไม่สามารถส่งเครื่องบินแบบ Boeing 777-200 F ให้แก่บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ได้ และมีค่าใช้จ่ายในการจัดซื้อพื้นที่ระวางเฉลี่ยเท่ากับ 4,250 ดอลลาร์สหรัฐต่อหนึ่งชั่วโมงบิน
ต่ำกว่าเครื่องบินแบบ Boeing 777-200 F ที่มีค่าใช้จ่าย 7,350 ดอลลาร์สหรัฐต่อหนึ่งชั่วโมงบิน
แต่ภายหลังจากบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) เปลี่ยนมาใช้เครื่องบินแบบ B 777-200 LRF จํานวน 2 ลํา
@ ผลขาดทุนกว่า 1,500,000,000 บาท
ซึ่งเป็นเครื่องบินที่จําเลยที่ 1 ใช้เป็นเหตุผลสําคัญในการทําสัญญากับบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) เนื่องจากเป็นเครื่องบินรุ่นใหม่ล่าสุดยังไม่มีสายการบินอื่นใช้และประหยัดนน้ำมันเชื้อเพลิงมากกว่า โดยมีพื้นที่ระวางมากขึ้นบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีผลการดําเนินงานในส่วนนี้ขาดทุนมาโดยตลอด
คํานวณความเสียหายถึงเดือนกรกฎาคม 2554 มีผลขาดทุนกว่า 1,500,000,000 บาท อันถือว่าส่งผลกระทบต่อการประกอบการและดําเนินธุรกิจของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) และตามสัญญาจัดซื้อพื้นที่ระวางแบบ Block Space Agreement ที่จําเลยที่ 1 ลงนามกับ บริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) มีกําหนดระยะเวลา 24 เดือนต่อลํา ในระหว่างสัญญาสามารถบอกเลิกสัญญาได้แต่ต้องบอกกล่าวล่วงหน้าเป็นเวลาไม่น้อยกว่า 12 เดือน
ดังนั้น บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ยังต้องผูกพันค่าใช้จ่าย 750 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อหนึ่งชั่วโมงบินสําหรับพื้นที่ระวางขั้นต่ำ (Minimum Monthly Block Hour Guarantee) ด้วย
ซึ่งการทําสัญญาในลักษณะดังกล่าว จําเลยที่ 1 ย่อมคาดหมายได้ว่า บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) จะต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายพื้นที่ระวางขั้นต่ำ (Minimum Monthly Block Hour Guarantee)ไปจนครบ 12 เดือน จึงจะสามารถบอกเลิกสัญญาได้
แม้บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) จะมีชั่วโมงการบินจริง (Actual Block Hour) น้อยกว่าก็ตาม
@ รวมค่าเสียหาย 2,045 ล้านบาท
สอดคล้องกับรายงานผลการพิจารณาของคณะกรรมการพิจารณาการชดใช้ค่าเสียหายกรณีการจัดทําสัญญาการซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าจากบริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) ซึ่งมีความเห็นว่า มีค่าเสียหายดังนี้
(1) ค่าเสียหายที่เกิดจากการทําสัญญา 727,144,653 บาท โดยเป็นความเสียหายที่เกิดจากการทําสัญญาที่มีเงื่อนไข กําหนดค่าซื้อพื้นที่ระวางขั้นต่ำ (Minimum Monthly Block Hour Guarantee) ที่เป็นไปไม่ได้หรือเป็นไปได้ยาก และเมื่อปฏิบัติการบินจริงบริษัทไม่สามารถบินได้ถึงจํานวน Minimum Block Hour กําหนดไว้ แต่บริษัทยังคงมีภาระผูกพันที่จะต้องชําระค่าใช้จ่ายตามเงื่อนไขกําหนดค่าซื้อพื้นที่ระวางขั้นต่ำ (Minimum Monthly Block Hour Guarantee) ดังกล่าว
(2) ค่าเสียหายที่เกิดจากการจ่ายเงินนอกสัญญา (Navigation Fee และค่า Landing Fee) จํานวนเงิน 397,000,000 บาท
และ (3) ค่าเสียหายที่เกิดจากปัจจัยภายนอก และอื่น ๆ จํานวนเงิน 921,309,347 บาท
รวมค่าเสียหายทั้งสิ้น 2,045,454,000 บาท
นอกจากนี้ บริษัทยังเสียโอกาสที่จะพิจารณาข้อเสนอของผู้ประกอบการรายอื่นที่อาจเป็นประโยชน์แก่บริษัทมากกว่า อันสืบเนื่องมาจากการกระทําของจําเลยทั้งสาม
การกระทําของจําเลยที่ 1 จึงเป็นการใช้อํานาจในหน้าที่โดยทุจริตปฏิบัติหรือละเว้นการปฏิบัติหน้าที่เอื้อประโยชน์ให้แก่บริษัทเซาเทิร์นแอร์ จํากัด (Southern Air Inc. (SAI)) ให้ได้เข้าทําสัญญากับบริษัทการบินไทยจํากัด (มหาชน)
โดยมี จําเลยที่ 2 และที่ 3 เป็นผู้สนับสนุน และการกระทําของจําเลยทั้งสาม เป็นการปฏิบัติหรือละเว้นการปฏิบัติหน้าที่โดยมิชอบ เพื่อให้เกิดความเสียหายแก่ บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) และปฏิบัติหรือละเว้นการปฏิบัติหน้าที่โดยทุจริต เหตุตามฟ้อง
เกิดที่แขวงจอมพล เขตจตุจักร กรุงเทพมหานคร ขอให้ลงโทษตามพระราชบัญญัติว่าด้วยความผิดของพนักงานในองค์การหรือหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2502 มาตรา 8, 11 ประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 86
จำเลยทั้งสามให้การปฏิเสธ
อย่างไรก็ดี หลังการพิเคราะห์คำให้การ พยานหลักฐาน ศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบกลาง มีคำพิพากษาว่า
นายพฤทธิ์ บุปผาคำ จำเลยที่ 1 มีความผิดตามมาตรา 8 ลงโทษ จำคุก 20 ปี , นายพูนศักดิ์ ชุมช่วย จำเลยที่ 2 มีความผิดตามมาตรา 8 ประกอบ ป.อ. มาตรา 86 ลงโทษ จำคุก 13 ปี 4 เดือน และให้ยกฟ้องโจทก์ สำหรับ เรืออากาศเอก จรัสพงษ์ บุรุษรัตนพันธุ์ จำเลยที่ 3
อย่างไรก็ดี คดีนี้ยังไม่สิ้นสุด จำเลย มีสิทธิ์ต่อสู้คดีเพื่อพิสูจน์ความบริสุทธิ์ในชั้นศาลที่สูงกว่านี้ได้อีก
@ จับตาผลคำพิพากษาคดีใหม่
สำหรับคดีใหม่ ที่คณะกรรมการ ป.ป.ช. ชี้มูลความผิด นายพฤทธิ์ บุปผาคำ และนายพูนศักดิ์ ชุมช่วย ระบุข้อเท็จจริงจากการไต่สวนปรากฏว่า เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2552 นายพฤทธิ์ ได้อนุมัติเงินค่าใช้จ่ายเป็นค่าธรรมเนียมลงจอด (Landing Fee) และค่านำร่อง (Navigation Fee) ให้แก่บริษัท เซาเทิร์นแอร์ จำกัด (Southern Air Inc. (SAI)) ซึ่งเรียกเก็บเงินดังกล่าวมาพร้อมกับใบแจ้งหนี้ค่าจัดซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าประจำเดือนพฤศจิกายน 2552 ตามสัญญาลงวันที่ 1 ตุลาคม 2552 และนายพูนศักดิ์ ได้มีหนังสือยืนยันไปยังฝ่ายบัญชีการเงินว่า บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายด้าน Non-ACMI ได้แก่ Navigation… Landing & Parking…
ทั้งที่ นายพฤทธิ์ และนายพูนศักดิ์ ทราบดีอยู่แล้วว่าตามสัญญาจัดซื้อพื้นที่ระวางบรรทุกสินค้าบนอากาศยาน (Aircraft Block Space Agreement) ลงวันที่ 1 ตุลาคม 2552 กำหนดให้ค่าใช้จ่ายประเภท Non-ACMI หรือค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ได้แก่ ค่าธรรมเนียมลงจอด (Landing Fee) และค่าธรรมเนียมนำทาง (Navigation Fee) เป็นค่าใช้จ่ายที่บริษัท เซาเทิร์นแอร์ จำกัด (Southern Air Inc. (SAI)) เป็นผู้รับผิดชอบ ไม่สามารถขอรับชำระคืนจากบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้
การกระทำของ นายพฤทธิ์ และนายพูนศักดิ์ ดังกล่าวเป็นเหตุให้บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ต้องชำระเงินค่าธรรมเนียมลงจอด (Landing Fee) และค่านำร่อง (Navigation Fee) ให้แก่บริษัท เซาเทิร์นแอร์ จำกัด (Southern Air Inc. (SAI)) เป็นเงินจำนวน 19,892.31 ดอลลาร์สหรัฐฯ (680,118.08 บาท) และต้องชำระเงินตามที่ฝ่ายการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ (FZ) เสนอมาโดยตลอดจนถึงเดือนสิงหาคม 2554 ทำให้บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้รับความเสียหาย รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 10,550,653.17 ดอลลาร์สหรัฐฯ (360,684,629.27 บาท)
การกระทำของนายพฤทธิ์ บุปผาคำ และนายพูนศักดิ์ ชุมช่วย มีมูลความผิดทางอาญา ตามพระราชบัญญัติว่าด้วยความผิดของพนักงานในองค์การหรือหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2502 มาตรา 8 และมาตรา 11 และมีมูลความผิดทางวินัยอย่างร้ายแรง
นับรวมตัวเลขความเสียหายที่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ทั้งสองคดีมูลค่าสูงหลายพันล้านบาท
ส่วนบทสรุปสุดท้าย คดีใหม่ผลคำพิพากษาจะออกมาเป็นอย่างไร ต้องติดตามดูกันต่อไป
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 