อีอีซี สรุปผลการศึกษา ‘ฟีดเดอร์เชื่อมไฮสปีด 3 สนามบิน’ เป็นรถรางล้อเหล็ก (LRT/Tram) แต่ติดข้อจำกัดด้านการลงทุน-ความคุ้มค่า นำร่อง ‘รถเมล์ EV’ ไปก่อน ส่วนแนวเส้นทางเลือก ‘เมืองใหม่ EEC - สนามบินอู่ตะเภา ระยะทาง 21 กม.’ ก่อนนำไปสรุปผลในรายละเอียด-ทำรายงาน EIA คาดไม่เกิน 7-10 ปีได้ใช้บริการ
สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) รายงานว่า วันที่ 20 มีนาคม 2567 แหล่งข่าวจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) เปิดเผยว่า วานนี้ (19 มี.ค.67) ได้จัดการประชุมสัมมนารับฟังความคิดเห็นของประชาชนครั้งที่ 3 เพื่อสรุปผลการศึกษาโครงการ โครงการจ้างที่ปรึกษาศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นของระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อมโยงกับการพัฒนารถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินกับการพัฒนาเมืองใหม่ในพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก
สำหรับการจัดประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชนในครั้งที่ 3 ทาง สกพอ. และที่ปรึกษาโครงการฯ ได้นำเสนอสรุปผลการศึกษาโครงการ มีรายละเอียดต่างๆ ดังนี้
จากผลการศึกษาพบว่า เส้นทางโครงข่าย ช่วงเมืองใหม่ EEC - สถานีรถไฟความเร็วสูงอู่ตะเภา ระยะทาง 21.85 กม. เป็นแนวเส้นทางที่เหมาะสมในการออกแบบรูปแบบแนวคิดเบื้องต้นเพื่อเป็น “โครงการนำร่อง” ของโครงการ
โดยแนวเส้นทางที่มีความเหมาะสมนั้น มีจุดเริ่มต้นโครงการในพื้นที่เมืองใหม่ EEC จากนั้นยกระดับเหนือทางหลวงหมายเลข 331 ใกล้กับสถานีตำรวจภูธรห้วยใหญ่ จากนั้น ยกระดับประชิดเขตมอเตอร์เวย์หมายเลข 7 ช่วงเขาชีจรรย์ ถึงเขาชีโอน แล้วยกระดับข้ามทางหลวงหมายเลข 3 หรือถนนสุขุมวิท ไปสิ้นสุดที่สถานีรถไฟความเร็วสูงอู่ตะเภา รวมระยะทางทั้งสิ้นประมาณ 21.85 กม.
แนวเส้นทางนำร่องช่วงเมืองใหม่อีอีซี - สถานีรถไฟความเร็วสูงสนามบินอู่ตะเภา
ที่มา: สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.)
@เลือก LRT แต่นำร่องด้วย EV BUS ไปก่อน
ส่วนรูปแบบระบบขนส่งมวลชนรองที่จะนำมาให้บริการ คือ “ระบบรถไฟฟ้าล้อเหล็ก (LRT/Tram)” ซึ่งมีความเหมาะสม ทั้งในด้านวิศวกรรม การลงทุน สิ่งแวดล้อม และการถ่ายทอดเทคโนโลยี สำหรับการออกแบบสถานี ได้ออกแบบเป็น 3 รูปแบบ คือ แบบ A เป็นสถานียกระดับ แบบ B เป็นสถานีระดับพื้น และแบบ C เป็นสถานียกระดับ ที่จำกัดความสูงไม่เกิน 15 เมตร โดยมีการออกแบบที่สวยงามทันสมัย พร้อมคำนึงถึงการใช้งานของประชาชน การเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ความเหมาะสมกับสภาพภูมิอากาศ และความปลอดภัยในการอพยพผู้โดยสารในกรณีฉุกเฉิน เป็นต้น
แต่เนื่องด้วยระบบรถไฟฟ้าล้อเหล็กมีมูลค่าการลงทุนค่อนข้างสูง กอรปกับผู้โดยสารในระยะแรกของการพัฒนาโครงการยังมีปริมาณไม่มากนัก ทำให้ยังไม่มีความคุ้มค่าด้านเศรษฐกิจ ดังนั้นทางโครงการจึงเสนอให้นำรถโดยสารไฟฟ้า หรือ EV Bus มาให้บริการในระยะแรกก่อน จากนั้นค่อยปรับเปลี่ยนมาเป็นรถไฟฟ้าล้อเหล็ก เมื่อปริมาณผู้โดยสารมีปริมาณสูงขี้นในอนาคต ซึ่งจะใช้เงินลงทุนต่ำกว่าการพัฒนาเป็นรถไฟฟ้าล้อเหล็กตั้งแต่เริ่มโครงการ
โดยแนวเส้นทางของรถโดยสาร EV Bus จะใช้แนวถนนเดิมที่มีอยู่ โดยเริ่มจากเมืองใหม่ EEC จากนั้นจะใช้เลี้ยวซ้ายใช้แนวเส้นทางของทางหลวงหมายเลข 331 มุ่งหน้าไปทางทิศใต้ จนถึงแยกเกษมพล เลี้ยวซ้ายเพื่อใช้แนวเส้นทางของทางหลวงหมายเลข 332 มุ่งหน้าทิศตะวันออกเฉียงใต้จนบรรจบกับถนนสุขุมวิทบริเวณแยกอู่ตะเภาจากนั้นเลี้ยวซ้ายใช้แนวเส้นทางถนนสุขุมวิทมุ่งหน้าทิศตะวันออกและกลับรถโดยใช้ทางลอดบริเวณทางแยกต่างระดับอู่ตะเภา จากนั้นเลี้ยวซ้ายใช้แนวเส้นทางถนนพลา ไปสิ้นสุดที่สถานีรถไฟความเร็วสูงอู่ตะเภา รวมระยะทางทั้งสิ้นประมาณ 21 กม.
ทั้งนี้ ด้านการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (IEE) พบว่ามีปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมที่คาดว่าจะได้รับผลกระทบจากกิจกรรมของโครงการอย่างมีนัยสำคัญ 16 ปัจจัย ซึ่งทางโครงการได้ดำเนินการจัดทำร่างมาตรการ ป้องกันและแก้ไขผลกระทบสิ่งแวดล้อม เพื่อลดผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นจากโครงการให้เหลือน้อยที่สุด
ที่มา: สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.)
ภายหลังการประชุมครั้งนี้ สกพอ.และที่ปรึกษาโครงการฯ จะดำเนินการรวบรวมข้อมูลความคิดเห็น และข้อเสนอแนะจากผู้เข้าร่วมประชุม นำมาพิจารณาประกอบการจัดทำรายงานสรุปผลการศึกษาโครงการให้ครอบคลุมสอดคล้องกับความต้องการของประชาชนในพื้นที่โครงการให้มากที่สุด จากนั้นจะดำเนินการในขั้นตอนต่อไป ได้แก่ การสำรวจและออกแบบรายละเอียด การพิจารณารายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) การเวนคืนอสังหาริมทรัพย์ และการก่อสร้างโครงการ คาดว่าจะใช้ระยะเวลารวมทั้งหมดประมาณ 7-10 ปี จึงสามารถเปิดให้บริการได้อย่างเต็มรูปแบบ
รูปแบบเบื้องต้นสถานีฟีดเดอร์อีอีซี กรณีสร้างเป็นรถรางล้อเหลฺ็ก (LRT)
ที่มา: สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.)
อ่านประกอบ
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 