“...แม้ในช่วง 9 ปีของรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา จะไฟเขียนอนุมัติโครงการด้านโครงสร้างพื้นฐานไปหลายโครงการ แต่กับโครงการรถไฟความเร็วสูงอนุมัติไปเพียง 2 สาย คือ รถไฟความเร็วสูงไทย-จีนช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา และรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) ขณะที่ไฮสปีดเทรนอีก 2 สายทาง ได้แก่ รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ - หัวหิน ระยะทาง 211 กม. และ และรถไฟความเร็วสูงความร่วมมือระหว่างไทย-ญี่ปุ่น เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 688 กม. ยังคงเป็นแผนที่รอวันบรรจุและอนุมัติต่อไป...”
พิธีกร: มีข่าวออกมาไม่กี่วันนี้ว่า ผลการสำรวจเกี่ยวกับการสร้างรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ - เชียงใหม่ ออกมาแล้วและมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ แล้วทางญี่ปุ่นเป็นผู้สำรวจเส้นทางนี้ มีความเป็นไปได้มากน้อยแค่ไหนในการริ่เริ่มโครงการ
เศรษฐา: ก็คงต้องไปดูแผนการลงทุนของประเทศทั้งหมด แน่นอนครับจากกรุงเทพฯไปเชียงใหม่เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์สำคัญ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องเกี่ยวกับการท่องเที่ยว โลจิสติกส์ในการขนส่งสินค้าไปสู่ลาว แล้วก็ผ่านไปทางจีน ซึ่งตอนหลังมีความต้องการของสินค้าของเราเยอะมาก ผมมั่นใจว่าทางญี่ปุ่นพร้อมจะลงทุนร่วมกันเราครับ
(อ้างอิงจากสำนักข่าวเอ็นเอชเค https://www3.nhk.or.jp/nhkworld/th/news/programs/special/202312161827/ )
ข้างต้นนั่นคือ คำให้สัมภาษณ์กับสำนักข่าวเอ็นเอชเคของนายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรีและรมว.คลัง เมื่อวันที่ 16 ธ.ค. 66 เกี่ยวกับการเดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ - เชียงใหม่ ซึ่งที่ผ่านมายังเป็นได้แค่แผนงาน
แม้ในช่วง 9 ปีของรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา จะไฟเขียนอนุมัติโครงการด้านโครงสร้างพื้นฐานไปหลายโครงการ แต่กับโครงการรถไฟความเร็วสูงอนุมัติไปเพียง 2 สาย คือ รถไฟความเร็วสูงไทย-จีนช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา และรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) ขณะที่ไฮสปีดเทรนอีก 2 สายทาง ได้แก่ รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ - หัวหิน ระยะทาง 211 กม. และ และรถไฟความเร็วสูงความร่วมมือระหว่างไทย-ญี่ปุ่น เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 688 กม. ยังคงเป็นแผนที่รอวันบรรจุและอนุมัติต่อไป
เมื่อผลัดเข้าสู่รัฐบาล ‘เศรษฐา ทวีสิน’ ความเคลื่อนไหวของรถไฟความเร็วสูงทั้ง 2 สาย ก็ยังไม่ถูกหยิบจับขึ้นมาผลักดันอย่างเป็นรูปธรรม แม้ในบทสัมภาษณ์ที่ยกมาข้างต้น นายกฯเศรษฐาจะตอบรับ แต่การประกาศว่าจะผลักดัน จะทำต่อยังไม่ชัดเจนนัก
ในระหว่างรอสัญญาณจากรัฐบาล สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) จึงขอพาไปอัพเดทแผนงานรถไฟความเร็วสูงทั้งสองสายทางกัน ดังนี้
โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ – เชียงใหม่
ความเป็นมาคร่าวๆ ย้อนไปในปี 2558 กระทรวงคมนาคมทำ MOU กับกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น (Ministry of Land, Infrastructure Transport and Tourism : MLIT) ในการพัฒนารถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ- เชียงใหม่ โดยโครงการนี้จะศึกษาความเหมาะสมการพัฒนา รถไฟขนาดทางมาตรฐานกว้าง 1.435 เมตร โดยใช้ระบบรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น (Shinkansen) ความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ตัวโครงการจะมีระยะทางรวม 688 กม. แบ่งเป็นระยะที่ 1 เส้นทางกรุงเทพ – พิษณุโลก ระยะทาง 380 กม.และระยะที่ 2 เส้นทางพิษณุโลก – เชียงใหม่ ระยะทาง 288 กม. มีจำนวน 12 สถานี ได้แก่ สถานีบางซื่อ ดอนเมือง อยุธยาลพบุรี นครสวรรค์ พิจิตร พิษณุโลก สุโขทัย ศรีสัชนาลัย ลำปาง ลำพูน และเชียงใหม่ ประมาณการพื้นที่เวนคืน 7,877 ไร่
รูปแบบการลงทุน ภาครัฐเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและเดินรถเองทั้งหมด ฝ่ายญี่ปุ่นเสนอการพัฒนาเมืองตามแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะต้องมีการบูรณาการร่วมกันระหว่างแผนรถไฟความเร็วสูง แผนพัฒนาภาพรวมของประเทศ แผนพัฒนาภูมิภาคและแผนพัฒนาท้องถิ่น ทั้งระยะกลางและระยะยาวเข้าด้วยกัน
สถานะปัจจุบัน ฝ่ายญี่ปุ่นได้ศึกษาต้นทุนโครงการและการสำรวจปริมาณความต้องการเดินทาง และดำเนินการศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจและการเงินของโครงการแล้วเสร็จ โดยผลการศึกษาความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ ซึ่งรวมทั้งผลประโยชน์ทางตรงและทางอ้อมพบว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพ – พิษณุโลก มีอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) อยู่ที่ร้อยละ 17.3 ซึ่งสูงกว่าเกณฑ์ ร้อยละ 12 โดยมีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) เป็นบวกตลอดระยะเวลาดำเนินการ จึงมีความคุ้มค่าในด้านเศรษฐศาสตร์
แผนการดำเนินงาน
จากผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟให้ครอบคลุมและเชื่อมโยงพื้นที่ทั่วประเทศ และรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบได้อย่างไร้รอยต่อได้บรรจุเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพ – พิษณุโลกอยู่ในแผนงานระยะกลาง (พ.ศ. 2571-2575) และช่วงพิษณุโลก – เชียงใหม่ ถูกบรรจุอยู่ในแผนงานระยะยาว (พ.ศ. 2576 -2585) ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 9 ปี นับแต่วันเริ่มการก่อสร้าง
โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ – หัวหิน
ความเป็นมาคร่าวๆ เป็นการดำเนินงานระยะที่ 1 ของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์) โดยเริ่มต้นโครงการจากสถานีบางซื่อกรุงเทพมหานคร ไปตามแนวเส้นทางรถไฟสายใต้ ผ่านจังหวัดนครปฐม จังหวัดราชบุรี จังหวัดเพชรบุรี และจะเบี่ยงออกจากแนวเส้นทางรถไฟในปัจจุบันไปใช้พื้นที่เกาะกลางที่อยู่ระหว่างทางหลักและทางขนานของถนนเพชรเกษม แล้วเข้าสู่แนวเส้นทางรถไฟทางคู่อีกครั้งบริเวณสถานีเขาทะโมน แล้วมุ่งลงใต้ผ่านอำเภอชะอำ และสิ้นสุดที่สถานีหัวหิน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์
ระยะทางของโครงการรวม 211 กม. มี 4 สถานี ได้แก่ สถานีนครปฐม สถานีราชบุรี สถานีเพชรบุรี และสถานีหัวหินและประมาณการพื้นที่เวนคืน : 1,001 ไร่ รูปแบบการลงทุน รฟท. ได้จ้างบริษัทที่ปรึกษาตามมาตรา 25 ตามพระราชบัญญัติร่วมลงทุนฯ ปี 2556 เพื่อจัดทำรายงานผลการศึกษาฯการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (Public. Private Partnership) โดยผลการศึกษาได้เสนอให้ใช้รูปแบบ PPP Net Cost ภาครัฐลงทุนค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน เอกชนลงทุนงานโยธา งานระบบรถไฟฟ้าและขบวนรถ
สถานะปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ดำเนินการศึกษารายงานวิเคราะห์โครงการการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (Public. Private Partnership หรือ PPP) เมื่อปี 2559 ปัจจุบัน รฟท. อยู่ระหว่างทบทวนผลการศึกษาเดิม ช่วงกรุงเทพ – หัวหิน โดยพิจารณาต่อขยายถึงสุราษฎร์ธานี ซึ่งมีแผนขอรับการจัดสรรงบประมาณการศึกษาในปี 2568
แผนดำเนินงาน ผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟให้ครอบคลุมและเชื่อมโยงพื้นที่ทั่วประเทศ และรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบได้อย่างไร้รอยต่อได้บรรจุเส้นทางรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ – หัวหิน อยู่ในแผนงานระยะกลาง (พ.ศ. 2571-2575)
ต้องจับตากันต่อไปว่า รัฐบาลภายใต้การนำของนายเศรษฐา ทวีสิน จะหยิบรถไฟความเร็วสูงทั้งสองสายทางมาผลักดันต่อหรือไม่? หรือชาวเชียงใหม่และประชาชนทางใต้จะต้องร้องเพลงรอต่อไป ต้องติดตาม
แผนพัฒนารถไฟความเร็วสูงของกระทรวงคมนาคม เผยแพร่เมื่อต้นปี 2566
ที่มา: กระทรวงคมนาคม
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 