รถติดกทม.! โจทย์หิน 'พรรคการเมือง'หาเสียงอย่ามุ่ง 'รถไฟฟ้า' จนลืม 'รถประจำทาง'

"...การวางผังรถไฟฟ้ามันก็บิดเบี้ยว เพราะการสร้างรถไฟฟ้าต้องให้การเดินทางในเขตเมืองเกิดขึ้นก่อน แต่ในปัจจุบันมีรถไฟฟ้าชานเมืองเกิดขึ้นก่อนด้วยซ้ำ แต่อย่างไรก็ตาม มีรถไฟฟ้าเป็นสิ่งที่ดี แต่ไม่ใช่ว่ารถไฟฟ้าแค่นั้นจะพอ เพราะว่าปัจจุบันคนในเมืองอย่างกรุงเทพฯ ประสบปัญหาค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ช่วงเข้าถึง อย่างเช่น จากบ้านต้องออกจากซอยเพื่อไปขึ้นรถไฟฟ้า บางคนเจอค่าใช้จ่ายสูงกว่าระยะทางค่าใช้จ่ายของรถไฟฟ้าด้วยซ้ำ เช่น เสียเงินขึ้นวินมอเตอร์ไซค์ ขึ้นแท็กซี่ ขึ้นสองแถว เป็นต้น ขากลับก็เหมือนกัน ตรงนี้เป็นปัญหาที่ในอดีตแทบจะถูกละเลย เพราะเรามัวแต่ไปคิดว่าต้องมีรถไฟฟ้า..."

'รถติด' เป็นปัญหาที่อยู่คู่คนกรุงเทพฯ มาอย่างยาวนาน วิถีชีวิตประจำวันของคนกรุงเทพ ตั้งแต่ตื่นเช้า เดินทางไปทำงาน-โรงเรียน หรือเดินทางกลับบ้าน ล้วนแล้วแต่ต้องเผชิญหน้าปัญหารถติดอยู่ตลอดเวลา

ขณะที่ กรุงเทพฯ มักจะถูกจัดอันดับให้เป็นเมืองที่รถติดมากที่สุดอันดับต้น ๆ ของโลกอยู่บ่อยครั้ง

จากรายงานการประเมินสภาพจราจรทั่วโลก หรือ Global Traffic Scorecard Report ประจำปี 2022 ของบริษัทวิเคราะห์ข้อมูลการจราจร INRIX เผยว่า กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่รถติดมากเป็นอันดับ 32 ของโลก และเป็นอันดับ 2 ของเอเชีย โดยคนกรุงเทพฯ เสียเวลาเฉลี่ยราว 67 ชั่วโลกต่อปีไปกับรถติด (ประมาณ 2.79 วัน)

พื้นที่ลาดกระบัง เป็นพื้นที่ที่รถติด อันดับที่ 393 ของโลก โดยเสียเวลาเฉลี่ยราว 31 ชั่วโมงต่อปีไปกับรถติด (ประมาณ 1.29 วัน)

เมื่อมองย้อนลงไปถึงรากลึกของปัญหานี้ จะพบว่า ปัญหารถติดคือหนึ่งในปัญหาระดับวิกฤตที่หาทางแก้ไขได้ยากจากหลายบริบท ตั้งแต่การวางผังเมืองที่ไม่สอดรับกับการพัฒนาเมืองและขยายพื้นที่ ระบบขนส่งมวลชนที่ขาดประสิทธิภาพ ไม่ตรงเวลา และสัดส่วนพื้นที่ถนนหรือการจราจรมีเพียง 7.21% เท่านั้น ซึ่งต่ำกว่าค่ามาตรฐานกว่า 3 เท่า สิ่งเหล่านี้เป็นเพียงส่วนหนึ่งที่ทำให้ปัญหานี้ยังคาราคาซังจากอดีตสู่ปัจจุบัน และน่าจะเป็นโจทย์การบ้านสุดหินอีกข้อของพรรคการเมือง 

สำหรับการเลือกตั้งปี 2566 หลายพรรคชูนโยบายด้านคมนาคมกันอย่างเข้มข้น ดูเหมือนว่านโยบายคมนาคมเป็นส่วนสำคัญในการช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนให้ดีขึ้น

นโยบายแก้ไขปัญหารถติดกทม. ที่นับเป็นโจทย์หิน มาทุกยุคทุกสมัย จึงยังไม่มีพรรคการเมืองใดออกนโยบายมาแบบชัดเจนมากนัก 

สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) สำรวจข้อมูลนโยบายด้านคมนาคมของพรรคการเมืองต่าง ๆ เฉพาะในกรุงเทพฯ จากผู้บริหารระดับสูงของแต่ละพรรคการเมือง ที่พอจะสามารถติดต่อได้  มาให้พิจารณากันว่า แต่ละพรรคจะแก้ไขและทำให้คุณภาพการเดินทางของคนกรุงเทพฯ ดีขึ้น ให้รอดพ้นจากปัญหารถติดได้อย่างไร 

ได้รับคำตอบที่น่าสนใจดังนี้

นางพวงเพ็ชร ชุนละเอียด ผู้อำนวยการการเลือกตั้งกรุงเทพฯ พรรคเพื่อไทย (พท.) กล่าวว่า พรรคเพื่อไทย มีนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายที่สนับสนุนให้ประชาชน หันมาใช้ขนส่งมวลชนมากขึ้น และประหยัดน้ำมัน

นางพวงเพ็ชร ชุนละเอียด ผู้อำนวยการการเลือกตั้งกรุงเทพฯ พรรคเพื่อไทย (พท.)

ด้านนายพุทธิพงษ์ ปุณณกันต์ ผู้อำนวยการการเลือกตั้งกรุงเทพฯ พรรคภูมิใจไทย (ภท.) กล่าวว่า พื้นที่กรุงเทพฯ มีปัญหาการจราจรติดขัด โดยทางพรรคขอเสนอรถไฟฟ้า เป็นทางออกของคนกรุงเทพฯที่ทุกคนขึ้นได้และค่าโดยสารต้องไม่เป็นอุปสรรคหรือเป็นปัญหาต่อคนทุกกลุ่ม และต้องไม่ใช่เป็นการเดินทางแบบทางเลือกอีกต่อไป

อีกทั้งมีการขยายโครงข่ายรถไฟฟ้า โดยรัฐบาลเป็นคนลงทุน เพื่อเป็นทางออกให้คนกรุงเทพฯ ที่วันนี้กรุงเทพฯไม่ใช่แค่เมืองหลวงของคนกรุงเทพฯ เท่านั้น แต่เป็นมหานครสำหรับคนทั่วโลก จึงต้องหันมาให้ความสำคัญกับการใช้รถขนส่งสาธารณะ

ดังนั้น พรรคภูมิใจไทย จึงมีนโยบายออกตั๋วรถไฟฟ้าเป็นตั๋ววัน วันละ 40 บาท ไปกี่เที่ยวก็ได้ และขั้นต่ำถ้าเดินทางสั้น ๆ แค่สถานีเดียว 15 บาท ทำให้ค่าใช้จ่ายเมื่อเดินทาง เป็นวันละ 40 บาท 5 วันก็อยู่ที่ 200 บาทต่อสัปดาห์ ทำให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางไปทำงานต่อเดือน ต่อคน จะตกอยู่ที่ไม่เกิน 800-1,000 บาท สามารถให้มีการบริหารค่าใช้จ่ายในการเดินทางต่อคน ต่อครอบครัวได้ชัดเจน นายพุทธิพงษ์ ระบุ

นายพุทธิพงษ์ ปุณณกันต์ ผู้อำนวยการการเลือกตั้งกรุงเทพฯ พรรคภูมิใจไทย (ภท.)

ขณะที่ นายพิจารณ์ เชาวพัฒนวงศ์ ทีมอำนวยการการเลือกตั้งกรุงเทพฯ พรรคก้าวไกล กล่าวว่า ประเทศที่พัฒนาแล้ว คนที่มีรถยนต์ส่วนตัวจะไม่ค่อยใช้รถยนต์ ส่วนหนึ่งที่พรรคก้าวไกลจะแก้ไขปัญหาดังกล่าว คือลดรถยนต์ส่วนบุคคลลง โดยจะส่งเสริมให้คนกรุงเทพฯ ใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้น โดยจะมีนโยบายการเปลี่ยนรถโดยสารประจำทางปัจจุบันเป็นรถโดยสารประจำทางไฟฟ้าทั่วประเทศไทย โดยการเปลี่ยนดังกล่าว ประการแรกคือ เพื่อยกระดับคุณภาพของรถโดยสารประจำทาง ประการที่สอง คือได้แก้ไขปัญหา PM 2.5 และประการที่สามจะเป็นการสร้างงานเพิ่มขึ้น ในอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า

นายพิจารณ์ กล่าวอีกว่า อีกนโยบายที่จะเข้ามาแก้ไขปัญหารถติด คือ เรื่องของค่าโดยสาร โดยจะใช้ระบบของตั๋วร่วม ไม่ว่าจะเป็นรถประจำทาง เรือ หรือรถไฟฟ้าก็ใช้ตั๋วร่วมกันได้ และจะทำให้ค่าโดยสารอยู่ที่ 8 บาท ถึง 25 บาท สำหรับรถประจำทาง ส่วนรถไฟฟ้าจะไม่เกิน 45 บาท ซึ่งนโยบายดังกล่าวจะทำให้การโดยสารของประชาชนคล่องตัวมากขึ้น

นายพิจารณ์ เชาวพัฒนวงศ์ ทีมอำนวยการการเลือกตั้งกรุงเทพฯ พรรคก้าวไกล

จากนโยบายแก้ไขปัญหารถติดในกรุงเทพฯ ของพรรคทั้ง 3 พรรค ที่รวบรวมมาได้  จะเห็นได้ว่า ทุกพรรคการเมืองจะชูเรื่องลดค่าโดยสารเป็นหลัก เพื่อให้ประชาชนหันมาใช้ขนส่งสาธารณะกันมากขึ้น 

แต่นโยบายเหล่านี้จะสามารถแก้ไขปัญหารถติดในกรุงเทพ ฯ ได้จริงหรือ?

ศ.ดร.เกษม จูจารุกุล รองคณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ศ.ดร.เกษม ชูจารุกุล รองคณบดีประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวเสนอแนะเกี่ยวกับนโยบายแก้ไขปัญหารถติดในกรุงเทพฯ ว่า เรื่องปัญหารถติด เกิดจากเรื่องของความต้องการในการเดินทางเพิ่มขึ้น วิธีการแก้ไขการตัดถนนเพิ่มเรื่อย ๆ มันเป็นแนวทางที่ไม่ยั่งยืน ยิ่งตัดถนนเพิ่มก็ยิ่งมีรถมาเพิ่ม โดยบริบทในเมืองอย่างกรุงเทพฯ มันก็ไม่มีพื้นที่จะตัดถนนแล้ว ทีนี้มันเลยขึ้นอยู่กับการบริหารจัดการมากกว่า แบบออกเป็น 2 ส่วน

ส่วนที่หนึ่ง คือการบริหารจัดการจราจรที่มีอยู่ในปัจจุบัน เช่น การตั้งสัญญาณไฟจราจร การบังคับใช้กฎหมายของตำรวจต่าง ๆ เพื่อให้ผู้ขับขี่มีวินัยจราจร

ส่วนที่สอง ถ้ามองยาว ๆ เป็นเรื่องของการจัดการอุปสงค์ในการเดินทาง กระตุ้นให้คนใช้รถยนต์ส่วนตัวน้อยลง แล้วหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น จุดนี้เป็นปัญหาท้าทายสำหรับประเทศไทย ที่รัฐบาลในชุดก่อน ๆ หน้านี้มีนโยบายแนวนี้แต่ไม่สามารถจัดการได้อย่างเป็นระบบและมีประสิทธิภาพ เรามีนโยบายการก่อสร้างรถไฟฟ้า ในอดีต ปัจจุบัน และอนาคตที่จะเกิดขึ้น จริง ๆ การวางผังรถไฟฟ้ามันก็บิดเบี้ยว เพราะการสร้างรถไฟฟ้าต้องให้การเดินทางในเขตเมืองเกิดขึ้นก่อน แต่ในปัจจุบันมีรถไฟฟ้าชานเมืองเกิดขึ้นก่อนด้วยซ้ำ แต่อย่างไรก็ตาม มีรถไฟฟ้าเป็นสิ่งที่ดี แต่ไม่ใช่ว่ารถไฟฟ้าแค่นั้นจะพอ เพราะว่าปัจจุบันคนในเมืองอย่างกรุงเทพฯ ประสบปัญหาค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ช่วงเข้าถึง อย่างเช่น จากบ้านต้องออกจากซอยเพื่อไปขึ้นรถไฟฟ้า บางคนเจอค่าใช้จ่ายสูงกว่าระยะทางค่าใช้จ่ายของรถไฟฟ้าด้วยซ้ำ เช่น เสียเงินขึ้นวินมอเตอร์ไซค์ ขึ้นแท็กซี่ ขึ้นสองแถว เป็นต้น ขากลับก็เหมือนกัน ตรงนี้เป็นปัญหาที่ในอดีตแทบจะถูกละเลย เพราะเรามัวแต่ไปคิดว่าต้องมีรถไฟฟ้า แต่ไม่ใช่ว่าทุกคนจะเข้าถึงรถไฟฟ้าได้ อันนี้ก็เป็นปัญหาอุปสงค์ในระยะยาว ระยะยาวเราจะต้องบริหารจัดการการจราจรให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น มีการใช้เทคโนโลยีมากขึ้น ปัจจุบันเรามีเทคโนโลยีในการตรวจจับการจราจร ตรวจจับเรื่องของความเร็วในการเดินทาง ตรวจจับเรื่องของคอขวดปัญหารถติด ดังนั้นเราต้องใช้เทคโนโลยี ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ตรงนี้มันช่วยจัดการการจราจรที่มันเยอะในปัจจุบันให้มันเข้ารูปเข้ารอย

ศ.ดร.เกษม กล่าวต่อว่า นอกจากปัญหาเรื่องรถติดแล้ว ต้องมองถึงความปลอดภัยทางถนนด้วย เพราะการจราจรมันต้องไปด้วยกัน อดีตเราเห็นนโยบายมาเยอะ แก้รถติด แต่นโยบายเรื่องความปลอดภัยทางถนนแทบจะถูกละเลย ทั้งที่จริง ๆ แล้วในแต่ละวัน คนตายในเมืองไทย ชั่วโมงหนึ่งเกือบ 2 คน ปีนึงเกือบสองหมื่นคน แต่แทบจะไม่มีนักการเมืองท่านใดที่เอาตรงนี้ไปเป็นนโยบายหลักในการหาเสียง อันนี้อาจจะต้องกล่าวควบคู่ไปกับการแก้รถติดด้วย

• นโยบายที่ถูกลืม? 'ความปลอดภัยบนถนน' พรรคการเมืองไฉนไม่ให้ความสำคัญ

ส่วน รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา อาจารย์คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เสนอแนะว่า สิ่งที่เราต้องเห็นภาพก่อนก็คือว่าไม่ใช่แค่ปัญหารถติด คำถามแรกคือเราจะบริหารจัดการกรุงเทพฯและเมืองใหญ่อย่างไร ยังไม่เห็นเลยว่าใครพูดถึงเรื่องนี้ มหานครทั้งหลายในโลก เขาเข้มแข็งมาก เรื่องการจัดการเขาชัดเจนมาก แต่พูดถึงเรื่องปัญหารถติด ทุกคนบอกว่าจะแก้ปัญหาโดยเทคโนโลยี เหมือนที่นายกรัฐมนตรีคนก่อน พูดจะแก้ใน 3 เดือน 6 เดือน ทุกคนพูดหมด แต่ถามว่าทุกคนเคยคลี่คลายปัญหาเหล่านี้หรือยัง ก็ยัง

"ปัญหาของระบบคมนาคมขนส่ง รถติดของกรุงเทพฯ คือ 1. มีถนนน้อย 2.คนเดินทางไกลเพราะมีการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบเชิงเดี่ยว คือที่อยู่อาศัยอยู่ชานเมือง งานอยู่กลางเมือง อุตสาหกรรมอยู่ตรงหนึ่ง ไม่มีการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบผสมผสาน เพราะฉะนั้นการเดินทางทุกอย่างมันไกลหมด โซนนี้ต้องเป็นที่อยู่อาศัยเท่านั้น โซนนี้ต้องเป็นอุตสาหกรรมเท่านั้น โซนนี้ต้องเป็นธุรกิจเท่านั้น โซนนี้ต้องเป็นสถานศึกษาเท่านั้น มีพรรคการเมืองไหนเคยพูดไหมว่าเมืองในอนาคตจะเป็นแบบ ผสมผสาน ซึ่งไม่มี" รศ.ดร.พนิต กล่าว 

รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา อาจารย์ประจำคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

รศ.ดร.พนิต ย้ำว่า ดังนั้นวิธีแก้ไขปัญหาดังกล่าว คือ กระจายความเจริญไปสู่ภูมิภาค หรือเมืองรอง ยกตัวอย่างในช่วงโควิด-19 ที่ผ่านมา ประเทศอื่น ๆ ทั่วโลก คนหนีเมืองใหญ่ไปอยู่เมืองขนาดกลาง ขนาดเล็กแต่ประเทศไทยกลับไม่เป็นเช่นนั้น ตอนกรุงเทพฯ lock down คนกลับไปอยู่ต่างจังหวัดหมด ถ้าเป็นประเทศอื่นเขาก็ไปตั้งรกราก ไป work from home หรือ work from anywhere แต่ของประเทศไทยคนกลับมากรุงเทพฯ ขณะนี้ก็กลับมาหมดแล้ว เพราะเมืองอื่น ๆ คุณภาพชีวิต โอกาสในการทำงาน โครงสร้างพื้นฐานที่สนับสนุนการดำรงชีวิตมันสู้กรุงเทพฯไม่ได้

"คำถามก็คือคุณบอกว่าจะกระจายความเจริญออกไป คุณกระจายอะไร เพราะตอนนี้ภาพมันชัดเจนอยู่แล้ว โควิด-19 ทั้งโลกเมืองขนาดกลาง ขนาดเล็กเขาโตขึ้น แต่ประเทศไทยกลับมาอยู่กรุงเทพฯหมด รถติดเหมือนเดิมอีก เมืองหลวงของเราเริ่มมีปัญหา เราจะแก้ไขปัญหายังไงไม่มีใครพูดถึง เราจะกระจายความเจริญ ลดเป็นเมืองโตเดี่ยวของกรุงเทพฯได้อย่างไร" รศ.ดร.พนิต ระบุ 

รศ.ดร.พนิต  กล่าวเสริมถึง กรณีบรรหารบุรี เนวินบุรี ว่า หน้าที่ของ ส.ส.คือเป็นตัวแทนฝ่ายนิติบัญญัติของประเทศ หรือของประเทศไทยจะบอกว่าส.ส.เป็นฝ่ายของบริหาร ก็คือบริหารทั้งประเทศ ชนะการเลือกตั้งแบ่งเป็นเขตจะได้รับรู้สภาพของแต่ละพื้นที่ คุณคือผู้แทนของประเทศ มีหน้าที่บริหารหรือนิติบัญญัติของประเทศ

"คุณเป็นส.ส.ของทุกคน ไม่ใช่ส.ส.ของสังกัดที่ไหน คุณจะต้องดูแลทุกคนในประเทศเท่ากัน ไม่ใช่มาแปรญัตติเพื่อเอางบประมาณไปลงบ้านตัวเอง นี่ไม่ใช่หน้าที่ ของส.ส. หน้าที่ในการพัฒนาท้องถิ่น แต่เป็นหน้าที่ขององค์กรการปกครองส่วนท้องถิ่น เช่น กรุงเทพฯ พัทยา แล้วก็เทศบาลต่าง ๆ จังหวัดที่มีชื่อว่าบุรีทั้งหลาย เนวินบุรี บรรหารบุรี ตัวคุณบรรหารหรือคุณเนวินหรือพรรคของเขา แทนที่จะหน้าที่ส.ส.คนทั้งประเทศ ตรงไหนมีปัญหา ทางรัฐบาลควรจะแก้ปัญหา แต่กลายเป็นว่าส.ส.ที่เราได้กลายเป็นคนปกครององค์กรส่วนท้องถิ่น ดึงงบไปลงท้องถิ่นตัวเอง มันไม่ถูกต้อง"  รศ.ดร.พนิต กล่าวทิ้งท้าย 

เหล่านี้ คือ คำตอบจากพรรคการเมืองบางส่วนและคำแนะนำของผู้เชี่ยวชาญที่มีต่อนโยบายแก้ไขปัญหารถติดในกรุงเทพฯ  เพื่อนำไปสู่การยกระดับคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น 

ส่วนปัญหารถติดจะยังคงอยู่คู่กับชีวิตประจำวันของคนกรุงเทพฯ ต่อไปอีกนานแค่ไหน

หลังการเลือกตั้ง 2566 สิ้นสุด ค่อยติดตามผลกันได้

รูปปก จาก เนชั่น ประเทศไทย