ซี.พี.ส่อไม่รับทำโครงสร้างร่วม ‘ไฮสปีดไทยจีน-3สนามบิน’ คาดงบบาน 2 หมื่นล้าน

ผู้ว่ารถไฟ อัปเดต 2 ไฮสปีดเทรน ‘ไทยจีน - 3 สนามบิน’ เผยนัดคุย ซี.พี. นอกรอบ ส่อไม่รับงานก่อสร้างโครงสร้างร่วม บางซื่อ - ดอนเมือง อ้างทำไม่ไหว หลังคำนวณตัวเลขก่อสร้างแล้ว ปูดโครงสร้างร่วมงบพุ่ง 2 หมื่นล้าน เล็งถกถอนวงเงินไฮสปีด 3 สนามบิน 1.1 หมื่นล้านบ.ออก เพื่อเซฟเงิน ส่วนสถานีอยุธยา จ่อปิดดีลใน พ.ย.นี้ ตัดปัญหาค้าน จะสร้างทางวิ่งไปก่อน สถานีมาทีหลัง

สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) รายงานว่า วันที่ 13 พฤศจิกายน 2566 นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า ความคืบหน้าการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง 2 เส้นทาง ได้แก่ โครงการรถไฟความเร็วศุงไทย-จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. วงเงิน 179,413 ล้านบาท และโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะทาง 220 กม. วงเงิน 224,544 ล้านบาท

ในส่วนของรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ขณะนี้ยังเหลืองานโยธาอีก 2 สัญญาที่ยังไม่ได้ก่อสร้าง ซึ่งต้องเร่งแก้ไขให้ได้ข้อสรุปภายในปีนี้ เพื่อให้สามารถเดินหน้าก่อสร้างได้เร็วที่สุด โดยประเด็นโครงสร้างร่วม สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.2 กม. ซึ่งเป็นช่วงที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ขณะนี้ยังเจรจากับ บจ. เอเชีย เอรา วัน (ซี.พี.) เอกชนคู่สัญญาอยู่ ซึ่งแนวทางล่าสุด ทางเอกชนส่งสัญญาณว่า อาจต้องให้รฟท.เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างส่วนโครงสร้างร่วมทั้งหมด

ซึ่งหากรฟท.รับก่อสร้างโครงสร้างร่วมทั้งรถไฟไทย- จีน และรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเอง จะมีการเจรจาปรับลดค่าก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ในเนื้องานที่รฟท.จะเป็นผู้ก่อสร้างให้ ขณะเดียวกัน ในส่วนของรถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1 จะมีค่าก่อสร้างที่เพิ่มขึ้น (เดิมมีแนวคิดให้ซี.พี.ก่อสร้างโครงสร้างร่วมโดยคำนวนค่าใช้จ่ายรถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1 ที่เพิ่ม ไปปรับเงื่อนไขทางการเงินของสัญญาสัมปทาน 3 สนามบินแทน )

@ซี.พี.ไม่ทำโครงสร้างร่วม

นายนิรุฒกล่าวต่อว่า เมื่อสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา รฟท.ได้หารือนอกรอบกับทางซี.พี.ในประเด็นโครงสร้างร่วม เพื่อพยายามเร่งหาข้อยุติร่วมกัน จากนั้นจะได้นำเข้าหารือในคณะกรรมการ 3 ฝ่าย คือ รฟท. ร่วมกับสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และบจ. เอเชีย เอรา วัน และเสนอคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) และคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่ออนุมัติ ในการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ กับทางซี.พี.และเพิ่มกรอบค่าก่อสร้างรถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1

“เบื้องต้นได้รายงานความคืบหน้าการแก้ปัญหา ต่อนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รมว.คมนาคม รับทราบแล้ว โดยรฟท.ขีดเส้นในปีนี้ต้องจบ ที่ผ่านมาหารือกันมาหลายรอบ และใช้เวลากันมานานแล้ว ซึ่งเอกชนได้ให้ความร่วมมือในการพิจารณาแนวทางต่างๆ เพื่อหาทางออกร่วมกัน เดิมทางเอกชนได้คำนวนตัวเลขกรณีที่ต้องเป็นผู้ก่อสร้างโครงสร้างร่วม และเอกชนส่งสัญญาณว่าอาจจะทำไม่ไหว รฟท.ก็ต้องหารือกันให้ตกผลึก เพราะพื้นที่ ช่วงโครงสร้างร่วม 2 โครงการมีจำกัด ทำให้ต่างคนต่างทำไม่ได้ ต้องให้ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งรับทำ ”ผู้ว่าฯรฟท.กล่าว

นิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)

 @ปิดดีลไทยจีน สัญญา 4-5 ใน พ.ย. 2566 นี้

สำหรับรถไฟความเร็วสูงไทย- จีน สัญญาที่ 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กม.ที่มีกรณีผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลก บริเวณสถานีอยุธยานายนิรุฒกล่าวว่า สำนักงานอัยการสูงสุดได้ตรวจร่างสัญญาส่งกลับมาแล้วขณะนี้อยู่ในขั้นตอนสุดท้าย ของตรวจทานด้านเอกสาร เพื่อความเรียบร้อยครบถ้วน คาดว่าจะลงนามสัญญาจ้างกับ บจ. บุญชัยพาณิชย์(1979) ผู้รับจ้าง วงเงิน10,325 ล้านบาท ได้ในเดือนพ.ย.2566

โดยช่วงผ่านจังหวัดอยุธยารฟท.ยังคงใช้แนวเส้นทางเดิม ไม่มีการปรับย้ายแนวแต่อย่างใด โดยหลังลงนามสัญญา 4-5 จะก่อสร้างในส่วนของทางวิ่งไปก่อนและหากได้ข้อยุติเรื่องสถานีอยุธยาค่อยมาดำเนินการก่อสร้างในภายหลังต่อไป ซึ่งการก่อสร้างทางวิ่งก่อนได้ระบุไว้ในสัญญาที่จะเซ็นกับผู้รับเหมาไวัแล้ว

ส่วนกรณีมรดกโลก สถานีอยุธยา นั้น รายงานศึกษารายงาน HIA อยู่ในขั้นตอนสุดท้าย ขณะเดียวกันได้มีการชี้แจงทำความเข้าใจกับทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ซึ่งตัวสถานียังสามารถหารือปรับแบบให้เล็กลงหรือให้สอดคล้องกับพื้นที่โดยรอบได้

@ปูดโครงสร้างร่วมงบบาน 2 หมื่นล้านบ.

รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า โครงสร้างร่วมรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กับรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง มีค่าก่อสร้างรวมประมาณ 20,000 ล้านบาท แยกเป็นค่างานโครงสร้างในส่วนของไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน 11,000 ล้านบาท โครงสร้างรถไฟไทย-จีน 9,000 ล้านบาท

หากรฟท.เป็นผู้ก่อสร้าง จะเจรจาซี.พี.เพื่อหักออกจากค่างานโยธา 11,000 ล้านบาทและแก้สัญญาร่วมลงทุนฯ ส่วนรถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1 เดิมตั้งวงเงินไว้ที่ 4,000 ล้านบาท จะต้องเสนอขอเพิ่มกรอบวงเงินอีกประมาณ 5,000 ล้านบาท

แหล่งข่าวกล่าวว่า หากสรุปให้รฟท.รับก่อสร้างเอง และนำเสนอขออนุมัติตามขั้นตอนเรียบร้อย มีความพร้อมที่จะเปิดประกวดราคาได้เลย เนื่องจากมีการออกแบบก่อสร้างมาตรฐานจีน รองรับความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. เหลือส่วนสถานีดอนเมืองที่สามารถใช้วิธีสร้างออกแบบพร้อมก่อสร้าง (Design&Built) ได้ แต่หากจะใช้แบบไฮสปีด 3 สนามบินมาตรฐานยุโรป ความเร็ว160 กม./ชม.จะต้องออกแบบใหม่ ซึ่งอาจต้องใช้เวลาอีกประมาณ 6 เดือน ในขณะที่ค่าก่อสร้างความเร็ว 250 กม./ชม.จะสูงกว่าความเร็ว 160 กม./ชม. ราว10-15% ซึ่งไม่มากเท่าไร หากเปรียบเทียบกับที่ไม่ทำให้โครงการต้องล่าช้าออกไป

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ประเด็นปัญหาโครงสร้างงานโยธาร่วมช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง เกิดขึ้นในช่วงการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 โดยทางเอกชนคู่สัญญาได้ขอเจรจาเกี่ยวกับผลกระทบจากกรณีดังกล่าว รวมถึงปรับปรุงข้อกำหนดและเงื่อนไขในสัญญาร่วมลงทุนที่ลงนามกันเมือวันที่ 24 ต.ค. 2562 ในประเด็นการขอเลื่อนจ่ายค่าใช้สิทธิ์รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิ้งค์ วงเงิน 10,671 ล้านบาท และขอให้รัฐบาลจ่ายค่าร่วมลงทุนในโครงการนี้ วงเงิน 118,611 ล้านบาท ให้เร็วขึ้น จากเดิมตามสัญญาระบุให้เริ่มเบิกจ่ายเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จ เป็นให้เริ่มจ่ายเมื่อเนื้องานโยธาส่วนใหญ่แล้วเสร็จ โดยให้เริ่มจ่ายในปีที่ 2-8 (2566-2570) และเพิ่มเงินประกันผลงาน 5% ของแต่ละงวดด้วย ซึ่งฝ่ายรฟท.ยื่นเงื่อนไขให้ทาง ซี.พี.รับภาระก่อสร้างงานโยธาเป็นโครงสร้างร่วมกับโครงการถไฟความเร็วสูงไทยจีนช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง เป็นการแลกเปลี่ยน แต่สุดท้ายที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) เมื่อวันที่ 1 มี.ค. 2566 ไม่เห็นชอบในแนวทางนี้ และให้ทั้ง ซี.พี และ รฟท.ไปเจรจากันมาใหม่