เกือบ 7 พันชีวิตที่สูญเสียเป็นคนเดินเท้า เกิดอะไรขึ้นบนท้องถนนเมืองไทย?

“..อุบัติเหตุบนท้องถนน เป็นสาเหตุที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตอันดับต้นๆ ของสังคมไทย ทำให้เสียทรัพยากรมนุษย์ ซึ่งถือเป็นอนาคตของประเทศไปมากมาย มี 6,739 ชีวิตที่สูญเสียเป็นคนเดินเท้า จะเห็นได้ว่าแม้จะไม่ใช่ผู้ขับขี่หรือผู้โดยสาร แต่เพียงแค่เป็นผู้ใช้ถนนคนเดินเท้าในประเทศนี้ ก็พบว่ามีโอกาสเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนไม่น้อยเช่นกัน..”

ปัญหาร้ายแรง แต่อาจจะกลายเป็นเรื่องเคยชินไปแล้วของสังคมก็คือ ‘การข้ามทางม้าลาย’ ที่ประชานชนทั่วไปลงความเห็นไปในทางเดียวกันว่า รถที่สัญจรไปมา ไม่ว่าจะเล็กหรือใหญ่ ส่วนใหญ่ไม่ยอมจอด ซึ่งถือเป็นนาทีเสี่ยงชีวิตทุกครั้งในการข้ามถนน แม้ว่าจะข้ามที่ทางม้าลายก็ตาม

ล่าสุด เกิดโศกนาฏกรรมที่น่าเศร้าสะเทือนอารมณ์คนในสังคมเป็นอย่างมาก สำหรับกรณีการเสียชีวิตของ พญ.วราลัคน์ สุภวัตรจริยากุล หรือหมอกระต่าย จักษุแพทย์ ถูกชนด้วยรถจักรยานยนต์บิ๊กไบค์ที่ขับขี่โดย ส.ต.ต.นรวิชญ์ บัวดก ผบ.หมู่ กก.1 บก.อคฝ. ขณะเดินข้ามทางม้าลายบริเวณหน้าโรงพยาบาลสถาบันโรคไตภูมิราชนครินทร์ ถนนพญาไท กทม.

ส่งผลให้เกิดการตั้งคำถามถึงความปลอดภัยในการข้ามถนน วินัยจราจร ลักษณะทางกายภาพของทางม้าลาย รวมถึงเรื่องอุบัติเหตุทางถนน ที่ยังคงเป็นประเด็นที่ถูกหยิบยกขึ้นมาวิพากษ์วิจารณ์อยู่ในขณะนี้

มีการพูดถึงต้นต่อของปัญหา การรักษาวินัย หรือกฎจราจรที่ดูเหมือนจะไม่มีการควบคุมปลูกจิตสำนึก และลักษณะทางกายภาพของถนนและทางข้าม ก็เป็นอีกประเด็นที่จะต้องมีการดำเนินการแก้ไขควบคู่กันไป

• ประมวลความเคลื่อนไหว หลัง ตร.ขับบิ๊กไบค์ชนแพทย์หญิงเสียชีวิตขณะข้ามทางม้าลาย

สถาบันอนาคตไทยศึกษา (Thailand Future Foundation) ได้จัดทำหนังสือ ‘Road Safety Playbook’ สำรวจเรื่องอุบัติเหตุในประเทศไทย มีรายละเอียดที่น่าสนใจ ดังนี้

‘อุบัติเหตุบนท้องถนน’ เป็นสาเหตุที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตอันดับต้นๆ ของสังคมไทย และทำให้เสียทรัพยากรมนุษย์ ซึ่งถือเป็นอนาคตของประเทศไปมากมาย

20,000 คนต่อปี คือ จำนวนคนไทยที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนโดยเฉลี่ยในระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา (ปี 2554-2563) โดย 75% ของผู้เสียชีวิต เป็นผู้ใช้จักรยานยนต์

ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย ได้วิเคราะห์สาเหตุหลักว่าเกิดจากผู้ขับขี่ขาดทักษะด้านการคาดการณ์อุบัติเหตุ ซึ่งนำไปสู่ข้อเสนอในการทบทวนขั้นตอนในการออกใบอนุญาตขับขี่ รวมถึงการบังคับใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัดในเรื่องที่เกี่ยวกับความปลอดภัย

ขณะเดียวกัน มี 6,739 ชีวิตที่สูญเสียเป็นคนเดินเท้า จะเห็นได้ว่าแม้จะไม่ใช่ผู้ขับขี่หรือผู้โดยสาร แต่เพียงแค่เป็นผู้ใช้ถนนคนเดินเท้าในประเทศนี้ ก็พบว่ามีโอกาสเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนไม่น้อยเช่นกัน

ที่น่าสังเกตุ คือ มีจุดที่เกิดอุบัติเหตุขึ้นซ้ำๆ จนเกิดคำถามว่า “เป็นเพียงความผิดพลาดของคนเพียงอย่างเดียวจริงหรือ?”

แม้ประเทศไทยจะยังไม่มีฐานข้อมูลแบบละเอียดที่วิเคราะห์ถึงสาเหตุของทุกอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบนท้องถนน แต่จากข้อมูลรายงานคดีอุบัติเหตุจราจรทางบกเมื่อปี 2562 ในระบบสารสนเทศสถานีตำรวจ สำนักงานตำรวจแห่งชาติ (CRIMES) พบว่า สาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนประเทศไทยนั้น เกิดขึ้นได้ทั้งจาก บุคคล สภาพแวดล้อม และ ยานพาหนะ

ส่วนการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนน ส่วนใหญ่ยังคงเป็นการรณรงค์ ไม่ให้ขับรถโดยประมาท ทั้งที่แท้จริงแล้วอุบัติเหตุบนท้องถนน ไม่ใช่เพียงเรื่องพฤติกรรมส่วนบุคคล แต่ยังมีช่องว่างให้พัฒนา และแก้ไขปัญหาเชิงระบบ เพื่อออกแบบแนวทางป้องกันได้เช่นเดียวกันกับสาเหตุการตายอื่น

การสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน ป้องกันได้เหมือนสาเหตุการตายอื่นๆ

“ไม่ควรมีผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บรุนแรง จากอุบัติเหตุบนท้องถนนแม้แต่คนเดียว”

หนึ่งในหลักการของ Vision Zero แนวทางการออกแบบ ระบบความปลอดภัยทางถนนที่หลายประเทศทั่วโลกกำลังพยายามปรับใช้ ตั้งแต่ปี 2540 เพื่อไม่ให้มีใครสักคนต้องสูญเสีย ลดโอกาสบาดเจ็บหรือพิการ และรักษาทรัพยากรมนุษย์ที่มีคุณค่าของประเทศ

แม้ประเทศไทยจะเข้ารวมทศวรรษแห่งการดำเนิน การด้านความปลอดภัยทางถนน (Decade of Action for Road Safety) ตั้งแต่ปี 2554 ประกอบกับงานด้านความปลอดภัยทางถนนถูกระบุในแผนงานสำคัญของประเทศ และสามารถลดจำนวนผู้เสียชีวิตลงได้ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา แต่จำนวนผู้เสียชีวิตยังคงอยู่ในระดับที่สูง แสดงถึงโอกาสในการพัฒนาอีกมากที่พวกเราทำรวมกันได้ เพื่ออนาคตของถนนไทยที่ปลอดภัยสำหรับผู้ใช้ถนนทุกคนทุกกลุ่มในสังคม

องค์การสหประชาชาติ (United Nations: UN) เสนอกรอบการขับเคลื่อนทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนนในปี 2554 ภาย ใต้ชื่อ Decade of Action for Road Safety 2011-2020 มีจุดมุ่งหมายเพื่อลดอุบัติภัยทางถนนอย่างเป็นระบบและครอบคลุม โดยมีข้อเสนอแนะในการยกระดับความปลอดภัยทางถนน 5 เสาหลัก ได้แก่

• การบริหารการจัดการความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Management)

การเสริมสร้างนโยบายความปลอดภัยท้องถนนโดยให้ครอบคลุมทุกเสาหลัก ทั้งจากการนําหลักการและเครื่องมือจาก องค์การสหประชาชาติไปใช้ หรือการสร้างเครื่องมือในแต่ละภูมิภาค ส่งเสริมการสร้างกลไกในการบริหารปกครอง และความร่วมมือระหว่างหลายภายส่วน การพัฒนาระบบจัดเก็บและวิเคราะห์ข้อมูลเพื่อที่จะสามารถติดตามและ ประเมินผลได้

• ถนนและสภาพแวดล้อมในการสัญจร (Safer Driving Environment)

การพัฒนาสภาพและความ ปลอดภัยของถนน โดยมีการประเมินโครงสรางพื้นฐานของถนน ส่งเสริมการดำเนินการออกแบบก่อสร้าง การซ่อมบํารุง การปรับปรุงสภาพของถนนให้คำนึงถึงความปลอดภัยมากขึ้น เพื่อประโยชน์ของผู้ใช้รถใช้ถนนทุกคน โดยเฉพาะกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูง ได้แก่ คนเดินถนน ผู้ใช้จักรยาน และผู้ใช้รถจักรยานยนต์

• ยานพาหนะปลอดภัย (Safer Vehicles)

สนับสนุนการครอบครองและใช้ยานพาหนะที่ปลอดภัย ส่งเสริมการนําเทคโนโลยีเกี่ยวกับความปลอดภัยของรถมาใช้ทั้งในเชิงรบและเชิงรุก และออกแบบกลไกการดำกับดูแลใหมี การใช้งานยานพาหนะที่ปลอดภัย

• ผู้ใช้ถนนปลอดภัย (Safer Road Users)

พัฒนารูปแบบและเนื้อหาการสรางความเข้าใจและการฝึกทักษะการใช้รถใช้ถนนที่ปลอดภัย พัฒนามาตรฐานในการอนุญาติขับขี่ พัฒนากระบวนการการบังคับใช้กฎหมาย รวมทั้งการเสรมสรางการตระหนักรู้ การให้ความรูแก่ผู้ใช้ถนนเพื่อเพิ่มอัตราการใช้เข็มขัดนิรภัย หมวกกันน็อค ลดการดื่มแล้วขับ การใช้ความเร็วและลดความเสี่ยงอื่น ๆ

• การตอบสนองหลังเกิดอุบัติเหตุ (Post-Crash Response)

เพิ่มความสามารถในการตอบสนองต่อการ เกิดอุบัติเหตุ พัฒนาความสามารถของระบบต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง รวมถึงการฟืนฟูสมรรถภาพของผู้ได้รับบาดเจ็บในระยะยาว

นอกจากนี้ 5 เสาหลักที่ตั้งไว้ ยังได้พัฒนามาเป็น 12 เป้าหมายโลกด้านความปลอดภัยทางถนนเพื่อเป็นแนวทางการดำเนินงานและตัวชี้วัดควบคู่อีกด้วย

• เป้าหมายที่ 1 (2563) ทุกประเทศจัดทำแผนปฏิบัติการระดับชาติด้านความปลอดภัยทางถนน โดยมีกรอบเวลาชัดเจน

• เป้าหมายที่ 2 (2573) ทุกประเทศเข้าเป็นภาคีด้านความปลอดภัยทางถนนอย่างน้อยหนึ่งตราสารของ UN

• เป้าหมายที่ 3 (2573) ถนนใหม่ทุกสายต้องผ่านมาตรฐานทางเทคนิคหรือผ่านการประเมินระดับ 3 หรือสูงกว่า

• เป้าหมายที่ 4 (2573) มากกว่า 75% ของการเดินทางบนถนนที่มีอยู่แล้วต้องผ่านมาตรฐานในทางเทคนิค

• เป้าหมายที่ 5 (2573) ยานพาหนะทั้งคันใหม่และคันที่ใช้แล้วต้องผ่านมาตรฐานความปลอดภัยที่มีคุณภาพสูง เช่น มาตรฐานของ UN

• เป้าหมายที่ 6 (2573) ลดสัดส่วนของการขับขี่ยานพาหนะเร็วกว่าที่กำหนดลง 50% อัตราการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากการขับขี่เร็วก็จะลดลงด้วย

• เป้าหมายที่ 7 (2573) เพิ่มสัดส่วนของผู้ขับขี่จักรยานยนต์ที่สวมหมวกกันน็อกได้มาตรฐานให้ใกล้เคียง 100%

• เป้าหมายที่ 8 (2573) เพิ่มสัดส่วนของผู้ขับขี่และผู้โดยสารยวดยานที่ใช้เข็มขัดนิรภัยหรืออุปกรณ์นิรภัยสำหรับเด็กที่ได้มาตรฐานให้ใกล้เคียง 100%

• เป้าหมายที่ 9 (2573) ลดอัตราการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากกรณีผู้ขับขี่เมาแล้วขับลง 50%

• เป้าหมายที่ 10 (2573) ทุกประเทศมีกฎห้ามใช้โทรศัพท์เคลื่อนที่ขณะขับขี่ยานพาหนะ

• เป้าหมายที่ 11 (2573) ทุกประเทศกำหนดช่วงเวลาขับขี่และระยะเวลาหยุดพักสำหรับผู้ที่ขับรถเป็นอาชีพ

• เป้าหมายที่ 12 (2573) ลดการใช้เวลาหลังเกิดอุบัติเหตุและเข้าช่วยเหลือผู้ประสบเหตุโดยเร็วที่สุด

ท้องถิ่น คือหัวใจสำคัญในการพัฒนาความปลอดภัยทางถนนไทย

สำหรับกรอบแนวคิดในระดับนานาชาติ ทำให้เรามองสาเหตุของอุบัติเหตุทางถนนอย่างเป็นระบบ โดยตระหนักถึงข้อจำกัดของมนุษย์ และเป็นความรับผิดชอบของทุกฝ่ายทุกปัจจัยของระบบในการช่วยกันลดการเสียชีวิตหรือบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนน

สอดคล้องกับข้อมูลจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและกรณีศึกษาในประเทศไทยที่ส่งเสริมให้ มุ่งเน้นการจัดการเชิงระบบ ควบคู่กับการเสริมพลังท้องถิ่นให้เข้ามามีส่วนสำคัญในการแก้ไขปัญหา หน่วยงานส่วนท้องถิ่นเป็นกำลังสำคัญที่สามารถประสานความร่วมมือจากทั้งส่วนกลาง ภาคีเครือข่ายและประชาชนในพื้นที่สู่การแก้ไขปัญหาให้เกิดประสิทธิผลสูงสุด

สถาบันอนาคตไทยศึกษา จึงได้เสนอแนะ 3 หลักคิด และ 4 กระบวนการเพื่อเป็นหนึ่งในเครื่องมือทางความคิดให้หน่วยงานท้องถิ่น รวมถึงประชาชนในพื้นที่ที่ต้องการมีส่วนร่วมสร้างการเปลี่ยนแปลง สามารถประยุกต์ใช้ในการพัฒนาความปลอดภัยทางถนน ดังนี้

หลักคิด 3 ประการ

• ส่วนร่วม (Be Radical Collaborative)

การแก้ปัญหาที่ท้าทายอย่างอุบัติเหตุทางถนน อาศัยสมาชิกทีมหลักที่มีประสบการณ์และความเชี่ยวชาญแตกต่างหลากหลาย เพื่อสร้างสรรค์มุมมองและไอเดียการแก้ไขปัญหาจากความหลากหลายของทีม

• • เสริมพลังหน่วยงานระดับท้องถิ่น ให้เข้ามามีบทบาทในการจัดการแก้ไขปัญหา เพราะเข้าใจบริบทพื้นที่ บริบทของผู้คนในพื้นที่เป็นอย่างดี

  • สร้างการมีส่วนร่วมกับหน่วยงานผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย เพื่อออกแบบแนวทางแก้ไขปัญหาตอบโจทย์การใช้งานจริงสำหรับผู้ที่เกี่ยวข้อง

  • ประสานพลังความร่วมมือจากทีมงานสหสาขา เพื่อเอื้อให้เกิดไอเดียการแก้ไขปัญหาจากหลากหลายมุมมอง

• สารสนเทศ (Be Data-driven)

ข้อมูลหรือสารสนเทศ เปรียบเสมือนเข็มทิศที่ช่วยสนับสนุนและชี้แนะการตัดสินใจได้ตลอดทั้งกระบวนการ ตั้งแต่การมองภาพรวมของปัญหา ระบุความเสี่ยง ไปจนถึงการวัดประสิทธิภาพของมาตรการ โดยสามารถใช้ประโยชน์จากข้อมูลที่มี อาทิ ข้อมูล 3 ฐาน (ข้อมูลจากกระทรวงสาธารณสุข ตำรวจ และบริษัทกลางฯ) หรือเริ่มเก็บข้อมูลที่จำเป็นเพิ่มเติม

• รอบด้าน (Be User-Vehicle-Road Centric)

สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุทางถนน เป็นไปได้ทั้งปัจจัยด้านคน ปัจจัยด้านพาหนะ ปัจจัยด้านถนนและสภาพแวดล้อม หรือทุกปัจจัยรวมกัน การคำนึงถึงปัจจัยรอบด้านช่วยให้เกิดการมองปัญหาอย่างเป็นองค์รวม และการค้นหาแนวทางแก้ไขที่เกิดแรงกระเพื่อมต่อการพัฒนาได้ดีที่สุด

• • ด้านคน เช่น ลักษณะ (persona) และพฤติกรรมกลุ่มเป้าหมาย

  • ด้านรถ เช่น มาตรฐานความปลอดภัยของพาหนะและอุปกรณ์

  • ด้านถนนและสภาพแวดล้อมในการสัญจร เช่น แสงสว่าง ลักษณะทางภายภาพของสะพานและถนน ป้ายจราจรต่าง ๆ

หลักดำเนินงาน 4 กระบวนการ

• ทำความเข้าใจปัญหา (Understand)

ทำความเข้าใจกลุ่มเป้าหมายและบริบทของปัญหา (คน-รถ-ถนน) ผ่านการวิเคราะห์ข้อมูล การสังเกตพื้นที่จริง การสัมภาษณ์กลุ่มเป้าหมาย หรือการมีประสบการณ์ตรง

• ระบุโจทย์ที่ต้องแก้ไข (Define)

วิเคราะห์ปัจจัยด้านคน รถ ถนนและสภาพแวดล้อมในการสัญจร ที่ส่งผลต่อความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ และระบุโจทย์ที่ต้องการแก้ไข

• ระดมสมองค้นหาวิธีแก้ไข (Brainstorm)

ศึกษาแนวคิด งานวิจัยหรือกรณีศึกษาที่เกี่ยวข้อง เช่น แนวคิดด้านวิศวกรรมจราจร แนวคิดการกําจัดความเสี่ยงเชิงบวกเพื่อสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัย (Behavior Based Safety for Safety Culture) และทฤษฎีสะกิดพฤติกรรม (Nudge Theory) เป็นต้น ประกอบกับข้อมูลเชิงลึก (insight) ที่ได้จากการทำความเข้าใจปัญหาในขั้นที่ 1 เพื่อค้นหาไอเดียสำหรับปรับเปลี่ยนปัจจัยด้านคน รถ หรือถนนได้อย่างตอบโจทย์

• แก้ไข วัดผล และพัฒนา (Do-Check-Act)

ระบุตัวชี้วัดที่สามารถวัดประสิทธิภาพของการแก้ไขปัญหา อาจจัดทำตัวต้นแบบ (prototype) หรือโมเดลจำลองเพื่อสอบทานไอเดียเบื้องต้น จากนั้นลงมือแก้ไขในพื้นที่เป้าหมาย ประเมินผลและพัฒนาอย่างต่อเนื่อง

ทั้งหมดนี้ คือข้อเสนอ แนวทาง กรอบความคิดในการพัฒนาด้านความปลอดภัยบนท้องถนน แต่จะสำเร็จหรือไม่นั้น ไม่ได้ขึ้นอยู่กับเพียงเฉพาะตัวบุคคล หรือหน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่งเท่านั้น แต่จะต้องเป็นการร่วมมือกันของทุกๆ ฝ่าย และเชื่อว่าทุกคนอยากเห็นถนนเมืองไทยที่ปลอดภัยกว่านี้ และไม่มีใครอยากเห็นการสูญเสียเกิดขึ้นแม้แต่คนเดียวบนท้องถนน