"...การมีอำนาจในการจัดการ ‘เบ็ดเสร็จ’ ทั้งโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา และโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะเป็นการปิดความเสี่ยงของกลุ่มซีพี และหากขาดโครงการใดโครงการหนึ่งไป ผลตอบแทนที่คาดว่าจะได้รับตลอดอายุสัมปทาน 50 ปี จะไม่เป็นไปตามคาด..."
พลันที่ศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษาให้ ‘เพิกถอน’ คำสั่งของคณะกรรมการคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุนโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ไม่รับซอง 2 ข้อเสนอด้านเทคนิค กล่องที่ 6/10 และซอง 3 ข้อเสนอด้านราคา กล่องที่ 9/10 ของกลุ่มกิจการค้าร่วมบริษัท ธนโฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร
ส่งผลให้กลุ่มธนโฮลดิ้งฯ (ประกอบด้วย บริษัท ธนโฮลดิ้ง จำกัด (บ.ลูกในเครือเจริญโภคภัณฑ์ หรือซีพี) , บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล็อปเมนต์, บมจ. ช. การช่าง ,บริษัท บี กริม จอยน์ เวนเจอร์ โฮลดิ้ง จำกัด และ Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide) ได้สิทธิรับคืนตั๋ว ‘หวนคืน’ เวทีประมูลโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาฯ อีกครั้ง หลังจากต้องลุ้นอย่างใจจดใจจ่อมา 8 เดือนเต็ม เพราะเหตุยื่นเอกสารสำคัญล่าช้าไป 9 นาที
แม้ว่าจะยังต้องติดตามกันต่อไปว่า กลุ่มธนโฮลดิ้งฯ จะผ่านเกณฑ์การประเมินข้อเสนอซอง 2 ข้อเสนอด้านเทคนิคหรือไม่ และการเปิดซอง 3 ข้อเสนอผลตอบแทนให้ภาครัฐ ราคาที่กลุ่มฯเสนอจะเป็นอย่างไร เมื่อเทียบกับคู่แข่ง คือ
กลุ่มกิจการร่วมค้า BBS (ประกอบด้วย บมจ. บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS), บมจ.การบินกรุงเทพ (BA) และ บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น หรือกลุ่มบีบีเอส) ได้เสนอผลตอบแทนให้ภาครัฐสูงกว่า 1 แสนล้านบาท และสูงกว่าผลตอบแทนขั้นต่ำตามเอกสารคัดเลือกเอกชน (RFP) ที่กำหนดไว้ 59,224 ล้านบาท
และกลุ่มแกรนด์ คอนซอเตียม (GRAND Consortium) (ประกอบด้วย บมจ. แกรนด์ แอสเสท โอเทลส์ แอนด์ พรอพเพอร์ตี้ ,บริษัท ไทยแอร์เอเชีย จำกัด บมจ.คริสเตียนีและนีลเส็น (ไทย) และพันธมิตร คือ GMR Airport Limited (ผู้บริหารสนามบินจากอินเดีย) และ China Harbour Engineering Company Limited) ได้เสนอผลตอบแทนเพียง 'หลักหมื่นล้านบาท' เท่านั้น
แต่ก็มีคำถามว่าเหตุใดกลุ่มธนโฮลดิ้งฯ ที่มีกลุ่มซีพีเป็น ‘โต้โผใหญ่’ ซึ่งชนะประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 2.24 แสนล้านบาท และลงนามสัญญาไปแล้วเมื่อวันที่ 24 ต.ค.2562 ไปแล้ว จึงต้องการได้สัมปทานโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา มูลค่า 2.9 แสนล้านบาท มาครอบครองอีก
แบบจำลองโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก
คำตอบส่วนหนึ่งน่าจะอยู่ในผลการศึกษาของ KPMG ที่ปรึกษาของกองทัพเรือ (ทร.) และมุมมองของกลุ่มซีพี ที่เห็นว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาฯ เป็นโครงการที่ ‘เกื้อหนุนกัน’ ดังนั้น การก่อสร้่างและการบริหารโครงการต้องสอดคล้องกัน และเดิมทีการศึกษาความเป็นไปได้ของทั้ง 2 โครงการ เคยถูกรวมไว้เป็นโครงการเดียวกัน ก่อนที่จะมาแยกสัญญาการประมูลออกจากกันในภายหลัง
“โครงการรถไฟความเร็วสูงมีความสำคัญ ‘อย่างมาก’ ในการเชื่อมต่อกับโครงการท่าอากาศยานนานาชาติอู่ตะเภา เพื่อพัฒนาระบบท่าอากาศยานในกรุงเทพ และไม่เพียงแต่ท่าอากาศยานฯ จะรอบรับปริมาณผู้โดยสารผ่านรถไฟความเร็วสูง แต่ยังรองรับอุปสงค์การเดินทางจากพื้นที่อีอีซีและพัทยา” ผลศึกษาของ KPMG ระบุ
ตัวอย่างที่เห็นเป็นรูปธรรม คือ เมื่อมีการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ในปี 2567 และปี 2568 หากผู้โดยสารที่เข้ามาใช้บริการรถไฟความเร็วสูง 'ไม่เป็นไปตามเป้า' ในขณะที่สัญญาเดินรถไฟความเร็วสูงกำหนด ‘ความถี่’ ในการปล่อยขบวนรถที่ทุกๆ 20-30 นาที
จะทำให้การบริหารและจัดการการเดินรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้ ‘ขาดทุนหนัก’ ส่วนกำไรจากการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ เช่น ที่ดินสถานีมักกะสัน 150 ไร่ ที่จะนำมาชดเชยการขาดทุนฯได้นั้น ก็ต้องใช้เวลากว่าจะสร้างรายได้กลับมา ในขณะที่การพัฒนาพื้นที่ฯต้องใช้เม็ดเงินลงทุนสูงถึง 1.4 แสนล้านบาท
ดังนั้น เมื่อจำนวนผู้โดยสารที่เข้ามาใช้บริการรถไฟความเร็วสูง มีปัจจัยชี้ขาดความ 'อยู่รอด' ของโครงการฯ กลุ่มซีพีจึงจำเป็นต้องเข้ามายึด 'หัวหาด' ในการบริหารสนามบินแห่งนี้ให้ได้ โดยเฉพาะการผลักดันให้การ 'เชื่อมโยง' และการ ‘เปลี่ยนถ่าย’ ปริมาณผู้โดยสารระหว่าง 3 สนามบิน คือ สนามบินอู่ตะเภา สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินดอนเมือง ซึ่งจะทำให้จำนวนผู้โดยสารเป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้
และหากทุกอย่างไม่เป็นดั่งคาด ชะตากรรมของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน อาจไม่ต่างจากโครงการรถไฟความเร็วสูงโครงการรถไฟความเร็วสูงในไต้หวัน เส้นทาง Taipei-Kaohsiung ซึ่งรัฐบาลไต้หวันเปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุน และบริษัท Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC) ได้รับสัมปทานก่อสร้างและเดินรถไฟความเร็วสูง โดย THSRC เป็นผู้จัดหาเงินทุนเองทั้งหมด
แต่หลังเปิดให้บริการในปี 2550 ผู้โดยสารที่น้อยกว่าประมาณการ 55% ส่งผลให้ในปี 2552 ทาง THSRC มีผลขาดทุนกว่า 2,200 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ และไม่สามารถจ่ายคืนหนี้และดอกเบี้ยได้ สุดท้ายรัฐบาลไต้หวันต้องเข้ามาให้ความช่วยเหลือด้านการเงินและเข้ามาบริหารงาน THSRC เพื่อให้โครงการฯนี้เดินต่อไปได้
พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม เป็นสักขีพยานในพิธีลงนามในสัญญาและบันทึกความร่วมมือ (MOU) เพื่อสนับสนุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง- สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) เมื่อวันที่ 24 ต.ค.2562
อีกสาเหตุที่ทำให้กลุ่มซีพีต้อง 'ดิ้นรน' เพื่อชนะประมูลโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาฯ คือ หากโครงการฯ ตกไปอยู่กับเอกชนรายอื่น แลมีอุปสรรคที่ทำให้การเปิดให้บริการสนามบินเต็มรูปแบบ 'เสร็จไม่ทันกำหนด' หรือไม่สามารถทำให้ผู้โดยสารเข้ามาใช้สนามบินเป็นไปตามเป้าที่ปีละ 60 ล้านคน จะส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารที่จะใช้บริการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเช่นกัน
แต่เหนือสิ่งอื่นใด หากกลุ่มซีพีชนะประมูลโครงการฯนี้ จะทำให้ได้สิทธิพัฒนาพื้นที่ในบริเวณโครงการฯ 6,500 ไร่ เช่น พื้นที่เชิงพาณิชย์ โครงการเขตปลอดอากร (Free Trade Zone) และเขตลงทุนอุตสาหกรรมอากาศยานและชิ้นส่วนฯ ตรงนี้จะสร้างรายได้มหาศาลให้กับกลุ่มซีพีและพันธมิตร
จึงอาจสรุปได้ว่าการมีอำนาจจัดการ ‘เบ็ดเสร็จ’ ทั้งโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา และโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะเป็นการ 'ปิดความเสี่ยง' ของกลุ่มซีพี เพราะหากขาดโครงการใดโครงการหนึ่งไป ผลตอบแทนที่คาดว่าจะได้รับตลอดอายุสัมปทาน 50 ปี จะไม่เป็นไปตามคาด ซึ่งนั่นหมายถึงเงินลงทุนหลายแสนล้านบาทอาจสูญเปล่า และทำให้กลุ่มซีพีประสบปัญหาขาดทุน ‘อย่างหนัก’
อย่างไรก็ตาม ในขณะที่กลุ่มซีพีและพันธมิตร 'วาดหวัง' กับโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาฯไว้สูง โดยเฉพาะการประเมินว่าสนามบินแห่งนี้จะมีผู้โดยสารมาใช้บริการสูงถึงปีละ 60 ล้านคน แต่ตรงนี้อาจเป็นการประเมินตัวเลขที่สูงเกินไป
เพราะในปัจจุบันเฉพาะสนามบินสุวรรณภูมิและสนามบินดอนเมือง มีผู้โดยสารรวมกันปีละกว่า 100 ล้านคน และคาดว่าจะเพิ่มเป็น 150 ล้านคนในอีก 3 ปีข้างหน้าหรือในปี 2565 จึงเกิดคำถามว่าตัวเลขผู้โดยสารที่สนามบินอู่ตะเภาจะเพิ่มเป็น 22 ล้านคนในปี 2576 และเพิ่มเป็น 54-60 ล้านคนในปี 2591 จะมาจากไหน และหากตัวเลขที่คาดการณ์ดังกล่าวไม่สะท้อนความเป็นจริง ก็เท่ากับว่าผู้ชนะประมูลโครงการฯนี้ จะเจอปัญหาขาดทุนตั้งแต่ 'อยู่ในมุ้ง'
ที่สำคัญหากกลุ่มซีพีและพันธมิตรชนะประมูลโครงการสนามบินอู่ตะเภา จะเกิดคำถามตามมาว่า กลุ่มซีพีฯจะระดมแหล่งเงินมาจากไหน เพราะลำพังการกู้เงินมาลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ก็ทำให้ศักยภาพในการกู้เงินของกลุ่มซีพีแทบไม่เหลืออีกแล้ว หากได้โครงการฯระดับ 2.9 แสนล้านบาทมาเพิ่ม การกู้เงินจะทำด้วยวิธีการใด
จะเห็นได้ว่าโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา จึงเป็นทั้ง 'ขุมทรัพย์' และ 'เดิมพัน' ที่สูงยิ่ง สำหรับอนาคตของกลุ่มซีพีและพันธมิตร
# กดคลิก ติดตาม ส่งแชร์ข่าวอิศรา ได้ที่นี่ https://www.facebook.com/isranewsfanpage/
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 