'สรรเพชญ' ดันทางคู่ใต้ 3 สาย 1.2 แสนล้าน เข้าครม.สัญจร 1 ก.ย.นี้

สรรเพชญ บุญญามณี เผยหลังจากบอร์ดรฟท.เห็นชอบผลักดันโครงการรถไฟทางคู่สายใต้ 3 สาย ‘ชุมพร–สุราษฎร์ธานี, สุราษฎร์ธานี–ชุมทางหาดใหญ่–สงขลาและชุมทางหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์’ เตรียมชงครม.สัญจร 1 ก.ย.นี้อนุมัติโครงการ รฟท.เผยมีการปรับกรอบวงเงินเพิ่ม หลังจากมีการปรับแบบก่อสร้าง จากผลกระทบเหตุการณ์น้ำท่วมใหญ่เมื่อปลายปี 68

สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) รายงานว่า วันที่ 17 สิงหาคม 2569 นายสรรเพชญ บุญญามณี รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ความคืบหน้าโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 สายใต้ ภายหลังคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีมติเห็นชอบแนวทางดำเนินโครงการ ครอบคลุม 3 เส้นทาง รวมระยะทาง 534 กิโลเมตร เชื่อมโครงข่ายระบบรางตั้งแต่ชุมพร สุราษฎร์ธานี หาดใหญ่ ลงไปถึงปาดังเบซาร์ ชายแดนไทย-มาเลเซีย

โดยขณะนี้ รฟท.อยู่ระหว่างสรุปรายละเอียดเสนอกระทรวงคมนาคมภายในสัปดาห์นี้ ก่อนดำเนินการตามขั้นตอนเพื่อเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาในช่วงการประชุม ครม. สัญจร ณ จังหวัดสงขลา ในวันที่ 1 กันยายน 2569 นี้

@3 ตอนเว้น ‘หาดใหญ่-สงขลา’ รอไปก่อน

สำหรับโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 สายใต้ ประกอบด้วย 3 เส้นทาง ได้แก่ ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 168 กิโลเมตร ช่วงสุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่-สงขลา ระยะทาง 321 กิโลเมตร และช่วงชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 45 กิโลเมตร รวมระยะทาง 534 กิโลเมตร

อย่างไรก็ตาม ในระยะแรกจะดำเนินการก่อสร้างก่อนรวมประมาณ 504 กิโลเมตร ประกอบด้วย ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี 168 กิโลเมตร ช่วงสุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่ 291 กิโลเมตร และช่วงชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ 45 กิโลเมตร กรอบวงเงินรวมประมาณ 106,798 ล้านบาท ส่วนช่วงชุมทางหาดใหญ่-สงขลา ระยะทาง 30 กิโลเมตร จะพิจารณาดำเนินการในระยะต่อไป

นายสรรเพชญ กล่าวว่า โครงการนี้ถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานระบบรางที่มีความสำคัญต่อภาคใต้ เพราะจะทำให้โครงข่ายรถไฟทางคู่ต่อเนื่องลงมาถึงหาดใหญ่ และเชื่อมต่อไปยังปาดังเบซาร์ ซึ่งเป็นประตูสำคัญในการเชื่อมระบบรางของไทยกับมาเลเซีย รองรับทั้งการเดินทางของประชาชน การท่องเที่ยว การค้าชายแดน และการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ

“เมื่อโครงข่ายรถไฟทางคู่เชื่อมต่อจากภาคใต้ตอนบนลงมาถึงหาดใหญ่และปาดังเบซาร์ จะช่วยเพิ่มศักยภาพการเดินรถทั้งผู้โดยสารและสินค้า ลดข้อจำกัดของทางเดี่ยว เพิ่มความคล่องตัวในการขนส่ง และเชื่อมเศรษฐกิจภาคใต้เข้ากับประเทศเพื่อนบ้านได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น” นายสรรเพชญกล่าว

@ปรับแบบโครงการ หลังน้ำท่วม

นายสรรเพชญ กล่าวต่อว่า อีกประเด็นสำคัญของการทบทวนโครงการครั้งนี้ คือการปรับรูปแบบก่อสร้างให้สอดคล้องกับสภาพพื้นที่และปัญหาที่เกิดขึ้นจริง โดยเฉพาะพื้นที่อำเภอหาดใหญ่ ซึ่งได้รับผลกระทบจากสถานการณ์อุทกภัยเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2568 จนส่งผลกระทบต่อเส้นทางรถไฟสายใต้

จากบทเรียนดังกล่าว จึงมีการปรับรูปแบบทางรถไฟบางช่วงบริเวณหาดใหญ่ จากเดิมที่เป็นทางระดับดิน เป็นโครงสร้างสะพานบกประมาณ 3 กิโลเมตร และคันทางประมาณ 2 กิโลเมตร เพื่อเพิ่มความสามารถในการรองรับสถานการณ์น้ำท่วม ลดผลกระทบต่อทางน้ำ และลดความเสี่ยงที่โครงข่ายรถไฟสายใต้จะได้รับความเสียหายหรือถูกตัดขาดเมื่อเกิดอุทกภัยในอนาคต

“การลงทุนรถไฟทางคู่ครั้งนี้ไม่ได้มองเฉพาะเรื่องการเพิ่มขีดความสามารถในการเดินรถ แต่ต้องออกแบบให้ตอบโจทย์สภาพพื้นที่ในระยะยาวด้วย โดยเฉพาะหาดใหญ่ซึ่งเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจ การค้า การท่องเที่ยว และการคมนาคมของภาคใต้ เราต้องนำบทเรียนจากเหตุการณ์น้ำท่วมที่ผ่านมาใช้ในการออกแบบ เพื่อให้โครงสร้างพื้นฐานที่สร้างขึ้นใหม่มีความพร้อมและลดโอกาสเกิดปัญหาซ้ำในอนาคต” นายสรรเพชญกล่าว

สำหรับรายละเอียดโครงการ ช่วง ชุมพร-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 168 กิโลเมตร มีกรอบวงเงินใหม่ 36,892.32 ล้านบาท ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 60 เดือน หรือ 5 ปี คาดว่าจะดำเนินการระหว่างเดือนกรกฎาคม 2570 ถึงมิถุนายน 2575

ช่วง สุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่-สงขลา ระยะทางรวม 321 กิโลเมตร กรอบวงเงินใหม่ 77,456.97 ล้านบาท โดยจะดำเนินการช่วง สุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่ ระยะทาง 291 กิโลเมตร วงเงิน 61,534.55 ล้านบาทก่อน ใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 72 เดือน หรือ 6 ปี ระหว่างเดือนกรกฎาคม 2570 ถึงมิถุนายน 2576

ส่วนช่วง ชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 45 กิโลเมตร มีกรอบวงเงินใหม่ 8,371.45 ล้านบาท ใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 48 เดือน หรือ 4 ปี ระหว่างเดือนกรกฎาคม 2570 ถึงมิถุนายน 2574 ซึ่งจะเป็นอีกช่วงสำคัญในการเชื่อมโครงข่ายรถไฟของไทยลงสู่ชายแดนและต่อเนื่องกับระบบรางของมาเลเซีย

@ยันไม่ตัด ‘หาดใหญ่-สงขลา’ ทิ้ง

สำหรับช่วง ชุมทางหาดใหญ่-สงขลา ระยะทาง 30 กิโลเมตร วงเงิน 15,922.42 ล้านบาท นายสรรเพชญ กล่าวว่า การที่ยังไม่ได้ดำเนินการพร้อมกับโครงการระยะแรก ไม่ได้หมายความว่าเส้นทางดังกล่าวถูกยกเลิก แต่เป็นการพิจารณาดำเนินการในระยะต่อไป เนื่องจากสภาพพื้นที่ปัจจุบันมีการเปลี่ยนแปลงไปจากเดิม โดยตลอดแนวเส้นทางมีการขยายตัวของชุมชนและมีประชาชนอยู่อาศัยหนาแน่น ทำให้มีข้อจำกัดทั้งด้านพื้นที่ แนวเขตทาง และผลกระทบต่อประชาชน

ขณะเดียวกัน ปัจจุบันมีการพัฒนาระบบขนส่งรูปแบบอื่นเพื่อรองรับการเดินทางระหว่างหาดใหญ่กับสงขลา จึงจำเป็นต้องนำระบบคมนาคมทั้งหมดมาพิจารณาร่วมกัน ทั้งความต้องการเดินทางของประชาชน การพัฒนาเมือง การเชื่อมต่อระหว่างระบบ และความคุ้มค่าของการลงทุน เพื่อให้การลงทุนแต่ละโครงการเสริมกันและไม่เกิดความซ้ำซ้อน

“หาดใหญ่-สงขลาไม่ได้ถูกตัดออกจากแผน แต่ต้องพิจารณาให้เหมาะสมกับข้อเท็จจริงของพื้นที่ในวันนี้ แนวเส้นทางมีประชาชนอยู่อาศัยหนาแน่น และมีระบบขนส่งรูปแบบอื่นที่กำลังได้รับการพัฒนา เราจึงต้องดูว่ารูปแบบใดจะตอบโจทย์การเดินทางของประชาชนได้ดีที่สุด เชื่อมต่อกับระบบอื่นได้อย่างมีประสิทธิภาพ และลดผลกระทบต่อชุมชนให้น้อยที่สุด” นายสรรเพชญกล่าว

ทั้งนี้ ภายหลัง ครม.มีมติเห็นชอบโครงการ รฟท.จะเข้าสู่ขั้นตอนจัดทำร่างเงื่อนไขการประกวดราคา (TOR) โดยเบื้องต้นคาดว่าจะแบ่งงานก่อสร้างโยธาออกเป็น 4 สัญญา ได้แก่ ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี จำนวน 1 สัญญา ช่วงสุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่ จำนวน 2 สัญญา และช่วงชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ จำนวน 1 สัญญา

สรรเพชญ บุญญามณี รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม

@รฟท.เผยมีการปรับกรอบวงเงินเพิ่ม เพราะมีการกรับแบบก่อสร้าง

ด้านนายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า ที่ประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท. เมื่อวันที่ 11 ส.ค. 2569 มีมติเห็นชอบดำเนินโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 สายใต้ จำนวน 3 เส้นทาง ได้แก่ 1.ช่วงชุมพร–สุราษฎร์ธานี 2.ช่วงสุราษฎร์ธานี–ชุมทางหาดใหญ่–สงขลา 3.ช่วงชุมทางหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ กรอบวงเงินรวม 122,720.74 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 18,254.80 ล้านบาท จากกรอบวงเงินเดิม 104,465.94 ล้านบาท (ปี 2567) ซึ่งคณะกรรมการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือ บอร์ดสภาพัฒน์ เห็นชอบแล้ว

ทั้งนี้ สาเหตุที่มีการทบทวนกรอบวงเงิน เนื่องจากมีการปรับปรุงรูปแบบโครงการให้สอดคล้องกับสภาพแวดล้อมและสภาพพื้นที่ที่มีการเปลี่ยนแปลงไปตามสถานการณ์ปัจจุบัน รวมถึงปรับโครงสร้างทางรถไฟช่วงผ่านอำเภอหาดใหญ่ ที่เกิดปัญหาน้ำท่วมและเส้นทางรถไฟขาด เหตุการณ์น้ำท่วมภาคใต้เมื่อเดือน พ.ย.2568 โดยปรับแบบ จากระดับดิน เป็นสะพานบกระยะทางประมาณ 3 กม. และเป็นคันดิน ประมาณ 2 กม. เพื่อป้องกันอุทกภัยซ้ำซาก ตลอดจน ปรับปรุงราคาก่อสร้างตามต้นทุนค่าวัสดุและราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้น จากสถานการณ์สงครามในตะวันออกกลางอีกด้วย

โดยจะเร่งสรุปนำเสนอกระทรวงคมนาคมภายในสัปดาห์นี้ ซึ่งคาดหมายว่าจะมีการนำเสนอ ครม.ได้เร็วสุด ในปลายเดือนส.ค. 69 นี้

สำหรับ โครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 สายใต้ จำนวน 3 เส้นทาง มีรายละเอียด ดังนี้

1. ช่วงชุมพร–สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 168 กม. วงเงินโครงการเดิม 30,422.53 ล้านบาท วงเงินโครงการใหม่ 36,892.32 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 6,469.79 ล้านบาท) ระยะเวลาดำเนินการ 5 ปี และใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 60 เดือน (ก.ค. 70- มิ.ย. 75 )

2. ช่วงสุราษฎร์ธานี–ชุมทางหาดใหญ่–สงขลา ระยะทาง 321 กม. วงเงินโครงการเดิม 66,270.51 ล้านบาท วงเงินโครงการใหม่ 77,456.97 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 11,186.46 ล้านบาท) ทั้งนี้จะมีการแบ่งออกเป็น ช่วงสุราษฎร์ธานี–ชุมทางหาดใหญ่ ระยะทาง 291 กม. วงเงิน 61,534.55 ล้านบาท ดำเนินการก่อน มีระยะเวลาดำเนินการ 6 ปี ใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 72 เดือน (ก.ค.70-มิ.ย.76)

ส่วนช่วงชุมทางหาดใหญ่–สงขลา ระยะทาง 30 กม. 15,922.42 ล้านบาท (เนื่องจากระยะทางช่วงนี้มีประชาชนอยู่อาศัยหนาแน่น และปัจจุบันมีการพัฒนาระบบขนส่งรูปแบบอื่นระหว่างหาดใหญ่–สงขลาแล้ว จึงเห็นควร พิจารณาดำเนินการในระยะต่อไป)

3. ช่วงชุมทางหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 45 กม. วงเงินโครงการเดิม 7,772.90 ล้านบาท วงเงินโครงการใหม่ 8,371.45 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 598.55 ล้านบาท)ระยะเวลาดำเนินการ 4 ปี และใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 48 เดือน (ก.ค.70-มิ.ย.74)

โดยหลังจากครม.มีมติเห็นชอบ จะเข้าสู่ขั้นตอนการพิจารณาจัดทำร่างทีโออาร์ ต่อไป โดยเบื้องต้นคาดว่าจะแบ่งการก่อสร้างงานโยธาออกเป็น 4 สัญญาได้แก่ ช่วงชุมพร–สุราษฎร์ธานี จำนวน 1 สัญญา, ช่วงสุราษฎร์ธานี–ชุมทางหาดใหญ่ จำนวน 2 สัญญา ,ช่วงหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ จำนวน 1 สัญญา

สำหรับ ช่วงชุมพร–สุราษฎร์ธานี คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (กก.วล.) อนุมัติ รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) และช่วง ช่วงสุราษฎร์ธานี–ชุมทางหาดใหญ่ อนุมัติ EIA เมื่อปี2566

ส่วนช่วงหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ รายงาน EIA มีระยะเวลาเกิน 5 ปีแล้ว ซึ่งรฟท.มีการเสนอทบทวนต่อ คชก. โดยได้มีการลงพื้นที่ร่วมกันแล้ว และรฟท.จะสรุปการเปลี่ยนแปลงเพิ่มเติมเสนอสผ.ซึ่งหลักการก่อสร้างอยู่บนแนวเส้นทางรถไฟเดิม โดยสผ.ต้องการดูว่า มีการเปลี่ยนแปลงที่มีนัยสำคัญจากที่เคยอนุมัติไปเมื่อ 5 ปีก่อนอย่างไรบ้างเพื่อพิจารณาต่อไป ขณะที่ตลอดแนวเส้นทางหลัก 3 โครงการมี ชุมชนที่ต้องรื้อย้ายประมาณ 300 ชุมชน