ส่องความคืบหน้ารถไฟความเร็วสูงไทยจีน ระยะที่ 1 กทม.-โคราช 250 กม. พบสร้าง 7 ปี คืบแค่ 38% พบสารพัดปัญหาทั้งติดหล่มส่งมอบพื้นที่ช้า - มรดกโลก - ปรับแบบใหม่ - ไฮสปีด 3 สนามบินไม่ได้ข้อสรุป ไม่รวมงานระบบที่ยังอืดเหตุจีนเห็นไม่ตรงกับ ‘รถไฟ’ ส่วนงานเดินรถ เล็งเปลี่ยนจากตั้งองค์กรพิเศษเป็น PPP เอกชนรับงานแทน
สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) รายงานว่า วันที่ 29 ธันวาคม 2567 แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า หลังจากที่รัฐบาลดำเนินการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ) เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กม. วงเงินลงทุน 179,412.21 ล้านบาท โดยมีการก่อสร้างอย่างเป็นทางการตั้งแต่วันที่ 21 ธ.ค. 2560 ความคืบหน้ารวมของงานก่อสร้างมีความก้าวหน้าภาพรวมอยู่ที่ 38.070% ล่าช้า 39.984% จากแผนงานที่ต้องคืบหน้า 78.054% (สถานะประมาณปลายเดือน พ.ย. 2567) โดยตามแผนงานจะเปิดให้บริการปี 2571
โดยรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กม. แบ่งการก่อสร้างงานโยธาออกเป็น 14 สัญญา โดยก่อสร้างเสร็จไปเพียง 2 สัญญาคือสัญญา 1-1 ช่วงกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. ก่อสร้างโดยกรมทางหลวง (ทล.) และสัญญา 2–1 ช่วงสีคิ้ว–กุดจิก ระยะทาง 11 กม. วงเงิน 3,114.98 ล้านบาท มีบจ.ซีวิลเอ็นจีเนียริงเป็นผู้รับจ้าง
ขณะที่อีก 10 สัญญา มีรายละเอียดดังนี้
สัญญาที่ 3-1 ช่วงแก่งคอย-กลางดงและปางอโศก-บันไดม้า ระยะทาง 30.21 กม. วงเงิน 9,348 ล้านบาท มีกิจการร่วมค้า ITD - CREC No.10 เป็นผู้รับจ้าง งานคืบหน้า 2.810% ล่าช้า 6.460 % (แผนงาน 9.270%)
สัญญา 3–2 อุโมงค์มวกเหล็ก-ลำตะคอง ระยะทาง 12.23 กม. วงเงิน 4,279 ล้านบาท มีบมจ.เนาวรัตน์พัฒนาการเป็นผู้รับจ้างงาน คืบหน้า 81.410% ล่าช้า 6.950% (แผนงาน 88.360%)
สัญญา 3–3 ช่วงบันไดม้า-ลำตะคอง ระยะทาง 26.10 กม. วงเงิน 9,838 ล้านบาท มีบจ.ไทยเอ็นยิเนียร์และอุตสาหกรรมเป็นผู้รับจ้าง งานคืบหน้า 55.350% ล่าช้า 14.160% (แผนงาน 69.519%)
สัญญา 3-4 ช่วงลำตะคอง-สีคิ้วและช่วงกุดจิก-โคกกรวด ระยะทาง 37.45 กม. วงเงิน 9,848 ล้านบาท มีบมจ.อิตาเลียนไทยดีเวล๊อปเมนต์เป็นผู้รับจ้าง งานคืบหน้า 82.550% ล่าช้า 12.250% (แผนงาน 94.800%)
สัญญา 3-5 ช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา ระยะทาง 12.38 กม. วงเงิน 7,750 ล้านบาท มีกิจการร่วมค้า SPTK (นภาก่อสร้างร่วมกับรับเหมาประเทศมาเลเซีย) เป็นผู้รับจ้างงานคืบหน้า 11.922% ล่าช้า 68.708% (แผนงาน 80.630%)
สัญญา 4-2 ช่วงดอนเมือง-นวนคร ระยะทาง 21.80 กม. วงเงิน 10,570 ล้านบาท มีบมจ.บริษัทยูนิคเอ็นจิเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่นเป็นผู้รับจ้าง งานคืบหน้า 1.450% ล่าช้า 98.010% (แผนงาน 99.460%)
สัญญา 4-3 ช่วงนวนคร-บ้านโพ ระยะทาง 23 กม. วงเงิน 11,525.35 ล้านบาท มีกิจการร่วมค้า CAN (บจ.เอ.เอสแอสโซศซิเอทเอนยิเนียริ่ง (1964), บมจ.เนาวรัตน์พัฒนาการ และบริษัทไชน่าสเตทคอนสตรัคชั่นเอนยิเนียริ่งคอร์ปอเรชั่นลิมิเต็ดเป็นผู้รับจ้าง งานคืบหน้า 44.590% ล่าช้า 55.070% (แผนงาน 99.660%)
สัญญา 4-4 งานศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย วงเงิน 6,573 ล้านบาท มีบมจ.อิตาเลียนไทยดีเวล๊อปเมนต์เป็นผู้รับจ้าง งานคืบหน้า 26.357% ล่าช้า 3.213% (แผนงาน 29.570%)
สัญญา 4-6 ช่วงพระแก้ว-สระบุรี ระยะทาง 31.60 กม. วงเงิน 9,429 ล้านบาท มีบมจ.ยูนิคเอ็นจิเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่นเป็นผู้รับจ้าง งานคืบหน้า 8.570% ล่าช้า 90.270% (แผนงาน 98.840%)
สัญญา 4-7 ช่วงสระบุรี-แก่งคอย ระยะทาง 12.99 กม. วงเงิน 8,560 ล้านบาท มีบมจ.ซีวิลเอนจีเนียริงเป็นผู้รับจ้าง งานคืบหน้า 60.500% ล่าช้า 25.700% (แผนงาน 86.200%)
รายละเอียด 14 สัญญาก่อสร้างโครงการ
ที่มา: https://www.highspeedrail-thai-china.com/project/
@ 3 สัญญาต้องขยายเวลาเพิ่ม เหตุรฟท.ส่งมอบพื้นที่ล่าช้า
นอกจากนี้ แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยด้วยว่า ในการประชุมคณะกรรมการรถไฟแห่งประเทศไทย (บอร์ดรฟท.) วันที่ 19 ธ.ค. 2567 ได้มีมติอนุมัติขยายเวลาทำการตามสัญญาและแก้ไขสัญญาจ้างก่อสร้างงานโยธา 3 สัญญา ได้แก่ สัญญา 4-3 ช่วงนวนคร-บ้านโพ สัญญาที่4-2 ช่วงดอนเมือง-นวนคร และ สัญญาที่ 4-6 ช่วงพระแก้ว-สระบุรี เพื่อชดเชยการส่งมอบพื้นที่ให้ผู้รับจ้างล่าช้า
ในส่วนของรายละเอียด สัญญา 4-3 ช่วง นวนคร-บ้านโพ จากระยะเวลาก่อสร้างตามสัญญา 1,080 วัน ขอขยายเวลา 452 วัน นับจากวันสิ้นสุดสัญญา วันที่ 23 ม.ค. 2568 ไปสิ้นสุดวันที่ 20 เม.ย. 2569 ซึ่งถือเป็นการขยายเวลาครั้งที่ 2 จากก่อนหน้านี้ เคยขยายเวลาก่อสร้างไปแล้ว จำนวน 163 วัน จากระยะเวลาก่อสร้างเริ่มงาน (NTP) วันที่ 30 ส.ค. 2564 สิ้นสุด วันที่ 13 ส.ค. 2567 เป็นวันที่ 23 ม.ค. 2568 เนื่องจาก รฟท. ไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างให้ผู้รับจ้างได้ตามเงื่อนไขสัญญา ซึ่งเป็นพื้นที่เวนคืน
สัญญาที่ 4-2 ช่วงดอนเมือง-นวนคร ระยะเวลาก่อสร้างตามสัญญา 1,080 วันเริ่มงานวันที่ 20 ม.ค. 2565 สิ้นสุด วันที่ 3 ม.ค. 2568 ขอขยายเวลา 641 วันนับจากวันสิ้นสุดสัญญาเดิม วันที่ 3 ม.ค. 2568 ไปสิ้นสุดวันที่ 7 ต.ค. 2569 เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงแบบรายละเอียดโครงสร้างและตำแหน่งตอม่อ รวมถึงเพื่อหลีกเลี่ยงแนวท่อขนส่งน้ำมันของบริษัท บาฟส์ ขนส่งทางท่อ จำกัด (BPT) และ บริษัท ท่อส่งปิโตรเลียมไทย จำกัด (THappline)
และ สัญญาที่ 4-6 ช่วงพระแก้ว-สระบุรี ระยะเวลาก่อสร้างตามสัญญา 1,080 วัน เริ่มงานวันที่ 20 ม.ค. 2565 สิ้นสุด วันที่ 3 ม.ค. 2568 ขอขยายระยะเวลาก่อสร้างอีก 780 วัน นับจากวันสิ้นสุด วันที่ 3 ม.ค. 2568 ไปสิ้นสุดวันที่ 23 ก.พ. 2570 เนื่องจาก รฟท. ไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างให้ผู้รับจ้างได้ตามเงื่อนไขสัญญา ทำให้มีผลกระทบต่อการก่อสร้างไม่เป็นไปตามแผนงาน
แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงไทยจีนช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม.
ที่มาภาพ: https://www.highspeedrail-thai-china.com/
@อีก 2 สัญญา ติดหล่มมรดกโลก-ไฮสปีด 3 สนามบินยืดเยื้อ
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าวต่อว่า ส่วนอีก 2 สัญญาที่ยังไม่เริ่มก่อสร้าง ได้แก่
1.สัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง13.30 กม. วงเงิน 9,913 ล้านบาท โดยคณะกรรมการ (บอร์ด) การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เมื่อวันที่ 23 มี.ค. 2566 มีมติอนุมัติการสั่งจ้างบริษัท บุญชัยพาณิชย์ (1979) จำกัด ยังไม่สามารถลงนามในสัญญาจ้างได้ เนื่องจากสถานีอยุธยายังติดผลกระทบ ”มรดกโลก” ต้องมีการศึกษาประเมินผลกระทบด้านทรัพย์สินทางวัฒนธรรม (HIA) โดย รฟท. ได้ร่วมกับคณะโบราณคดี มหาวิทยาลัยศิลปากร
ล่าสุด รฟท. ได้จัดทำรายงาน HIA ส่งต่อสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) และเสนอต่อกับคณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลกเมื่อวันที่ 25 พ.ย. 2567 ล่าสุดผู้เชี่ยวชาญจาก องค์การการศึกษา วิทยาศาสตร์ และวัฒนธรรมแห่งสหประชาชาติ หรือยูเนสโก (UNESCO) เตรียมลงพื้นที่สถานีอยุธยา รายงานข่าวจาก รฟท. ระบุว่า ได้รับการประสานว่าผู้เชี่ยวชาญจากยูเนสโกจะลงพื้นที่สถานีอยุธยาช่วงวันที่ 19 -21 ม.ค. 2568 จากนั้นจะมีการประเมินและให้คะแนน ซึ่งรฟท.และเอกชนมีความพร้อมที่จะลงนามสัญญาก่อสร้างสัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ทันที ที่มีผลการประเมินยูเนสโก
อีกสัญญาคือ สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. ซึ่งเป็นช่วงโครงสร้างร่วมกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) โดยสรุปให้บจ.เอเชีย เอรา วัน (ซี.พี.) ก่อสร้างโครงสร้างร่วมทั้ง 2 โครงการ ซึ่งคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ดกพอ.) พิจารณาอนุมัติในหลักการการแก้ไขปรับปรุงสัญญา อยู่ในขั้นตอนเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) รับทราบ
นอกจากนี้ ยังมีปัญหาในส่วนสัญญาที่ 3-5 ช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา ระยะทาง 12.38 กม. วงเงิน 7,750 ล้านบาท โดยมีการปรับรูปแบบเป็นโครงสร้างยกระดับ ระยะทาง 7.85 กม. ทำให้มีค่างานก่อสร้างเพิ่มอีก 4,791.45 ล้านบาท และใช้เวลาก่อสร้างเพิ่มอีกประมาณ 28 เดือน ซึ่งบอร์ด รฟท. อนุมัติแล้ว เสนอไปยังกระทรวงคมนาคม เพื่อเสนอ ครม. ขออนุมัติเพิ่มงบในสัญญาดังกล่าว โดยใช้วิธีเกลี่ยงบของทั้งโครงการ ที่ยังมีวงเงินเหลือจากการประมูล โดยปัจจุบัน สัญญา 3-5 งานคืบหน้า 11.922% ล่าช้าถึง 68.708%
@ระบบเดินรถอืด จีน-รถไฟ เห็นไม่ตรงกัน
ขณะที่งานระบบเดินรถ ซึ่งบรรจุในสัญญา 2.3 (ราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล จัดหาขบวนรถไฟ และจัดฝึกอบรมบุคลากร) ซึ่ง รฟท. ลงนามจ้างบริษัท ไชน่า เรลเวย์ อินเตอร์เนชั่นแนล (CHINA RAILWAY INTERNATIONAL CO., LTD.) ซึ่งเป็นกิจการค้าร่วมกับ บริษัท ไชน่า เรลเวย์ ดีไซน์ คอร์เปอเรชั่น (CHINA RAILWAY DESIGN CORPORATION) รัฐวิสาหกิจของจีนในลักษณะความร่วมมือระหว่างรัฐต่อรัฐ (G to G) เมื่อวันที่ 28 ต.ค. 2563 วงเงิน 50,633.50 ล้านบาท เริ่มงานออกแบบวันที่ 22 ธ.ค. 2563 นั้น
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า การออกแบบตามสัญญาเบื้องต้นเสร็จแล้ว งานคืบหน้า 0.950% ล่าช้าถึง 58.96% (แผนงาน 59.910%) ประเด็นปัญหาตอนนี้ คือ รฟท. พยายามเจรจาขอให้งานระบบทยอยเข้าพื้นที่ ตามงานโยธาที่ก่อสร้างเสร็จ แต่ทางจีนเห็นว่าควรเข้าพื้นที่พร้อมกันทั้งเส้นทาง
@เปลี่ยนเดินรถจากตั้งองค์กรพิเศษ เป็น PPP เอกชนแทน
นอกจากการทำระบบเดินรถแล้ว ในการกำกับการดำเนินงานโครงการรถไฟความเร็วสูงก็มีความเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นด้วย แหล่งข่าวกล่าวว่า เดิมจะมีการจัดตั้ง ”องค์กรพิเศษ” เพื่อกำกับการดำเนินงานโครงการรถไฟความเร็วสูง ตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 11 ก.ค. 2560 โดยกำหนดให้เป็นองค์กรอิสระจากการกำกับกิจการของการรถไฟฯ เพื่อให้กำกับการดำเนินงานโครงการให้มีประสิทธิภาพ มีโครงสร้างองค์กรที่มีความคล่องตัวและเหมาะสม สำหรับดำเนินกิจการระบบรถไฟความเร็วสูง รวมทั้งกำหนดมาตรการหรือแนวทางในการสนับสนุน ทั้งด้านบุคลากรและงบประมาณ โดยไม่เป็นภาระผูกพันต่องบประมาณของรัฐ สามารถวางแผนและควบคุมให้โครงการสามารถดำเนินการได้อย่างต่อเนื่อง และบริหารความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต
แต่ล่าสุด กรมการขนส่งทางราง (ขร.) ได้เสนอผลการศึกษาต่อกระทรวงคมนาคมว่า การเดินรถไฟความเร็วสูงควรให้ รฟท. ศึกษารูปแบบการให้เอกชนร่วมลงทุนตาม (PPP) พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนพ.ศ. 2562 เพื่อลดภาระด้านงบประมาณของรัฐบาล ในการลงทุนงานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และขบวนรถ ลดความเสี่ยงของภาครัฐในด้านการบริหารจัดการ และสามารถดำเนินการได้อย่างต่อเนื่อง และเอกชนสามารถบริหารจัดการ บำรุงรักษา และเดินรถได้อย่างมีประสิทธิภาพ มีอิสระจากการบริหารจัดการ มีความคล้องตัวและเหมาะสม ขณะที่การจัดตั้งองค์กรพิเศษ ไม่สามารถดำเนินการได้จากข้อจำกัดของกฎหมายที่เกี่ยวข้อง
โดยกระทรวงคมนาคมเห็นชอบแนวทางดังกล่าวและมอบหมายให้รฟท.ดำเนินการศึกษารูปแบบการให้เอกชนร่วมลงทุนฯ การปรับเปลี่ยนรูปแบบจาก องค์กรพิเศษ เป็นการให้เอกชนร่วมลงทุนฯเพื่อให้สอดคล้องกับแนวทางปัจจุบันและให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด และให้ รฟท. เร่งดำเนินการในรูปแบบการให้เอกชนร่วมลงทุนในส่วนของการบริหารจัดการโครงการให้ทันกำหนดการเปิดให้บริการ
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าวต่อไปว่า ล่าสุด บอร์ด รฟท. วันที่ 19 ธ.ค. 2567 เห็นชอบทบทวนมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 11 ก.ค. 2560 ที่ให้ รฟท. จัดตั้งองค์กรพิเศษขึ้นมาบริหารจัดการเดินรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพ-นครราชสีมา โดยจะปรับรูปแบบเป็นการให้เอกชนร่วมลงทุนตลอดสาย กรุงเทพ-หนองคาย ระยะทางรวม 607.89 กม. ซึ่ง รฟท. ตั้งงบ 40 ล้านบาท สำหรับจ้างที่ปรึกษาศึกษารูปแบบการร่วมทุนเอกชนฯ ใช้เวลาศึกษา 6-8 เดือน
สถานีสำคัญของโครงการ
ที่มา: https://www.highspeedrail-thai-china.com/project/
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 