กทพ.ยืนยันสร้าง ‘ด่วนศรีนครินทร์-สุวรรณภูมิ’ ชาวบ้านค้านหวั่นโดนเวนคืน

กทพ.ยืนยันสร้างทางด่วนศรีนครินทร์ - สุวรรณภูมิ 2.9 หมื่นล้าน ผ่าแนวเส้นทาง-รูปแบบโครงการใช้ริมทางมอเตอร์เวย์ในการก่อสร้าง ระยะทาง 18 กม. มั่นใจชาวบ้าน 90% เห็นด้วย ด้านชาวบ้านที่มาฟังความเห็นฮือค้าน ชี้ควรใช้แนวเส้นทางอื่นที่กระทบคนในพื้นที่ ขณะที่ปธ.สภากทม.แนะกทพ.ควรปรับปรุงการรับฟังความเห็นและรายงานศึกษา โดยเอาคำถามประชาชนเป็นหลัก มากกว่าเอาสิ่งที่ตั้งธงไว้

สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) รายงานว่า วันที่ 7 มีนาคม 2567 นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูนสุข ผู้ว่าการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เปิดเผยว่า โครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์ – ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะทาง 18 กม. วงเงินประมาณ 29,000 ล้านบาท ได้รับฟังความเห็นประชาชนในพื้นที่เป็นครั้งที่ 2

จากการทบทวนการศึกษาเดิมได้พิจารณาแนวเส้นทางที่เหมาะสมของโครงการ แนวเส้นทางบนเขตทางเดิมของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 โดยจุดเริ่มต้นจะเชื่อมต่อจากจุดสิ้นสุดของทางพิเศษศรีรัช ผ่านทางแยกต่างระดับศรีนครินทร์ ข้ามทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 9 บริเวณด่านทับช้าง ข้ามทางแยกต่างระดับร่มเกล้า จนกระทั่งเชื่อมต่อทางแยกต่างระดับสุวรรณภูมิ จากนั้นแนวเส้นทางหลักจะไปทางทิศตะวันออกตามแนวทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 ผ่าน ICD และสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ก่อนจะสิ้นสุดโครงการบริเวณก่อนถึงจุดตัดถนนฉลองกรุง ทั้งนี้ขอบเขตการศึกษาแนวเส้นทางจะครอบคลุมการศึกษาเดิม รวมระยะทางประมาณ 18 กิโลเมตร (ดูภาพประกอบด้านล่าง)

แนวเส้นทางที่เหมาะสมของโครงการ

ส่วนตำแหน่งทางยกระดับของโครงการที่เหมาะสม ได้แก่ รูปแบบที่ 1 ทิศใต้ของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 (ขวาทาง) ทางยกระดับมีจุดเริ่มต้น ต่อจากจุดสิ้นสุดของทางพิเศษศรีรัช (ส่วน D) บริเวณเกาะแบ่ง ระหว่างทางหลวงพิเศษและทางบริการ ของทั้ง 2 ทิศทาง ทิศทางละ 2 ช่องจราจร และจะวิ่งผ่านทางต่างระดับศรีนครินทร์ จากนั้นทางยกระดับด้านเหนือจะเบี่ยงแนว ลงมารวมกับด้านทิศใต้เป็น ถนนขนาด 4 ช่องจราจร (ไป - กลับ) ระยะทางประมาณ 10 กม. ผ่านจุดตัดทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 9 และจะแยกออกเป็นสองฝั่ง ฝั่งละ 2 ช่องจราจร ต่อทิศทางเช่นเดิม และจะวิ่งผ่านทางต่างระดับร่มเกล้า ผ่านทางแยกต่างระดับสุวรรณภูมิ โดยบริเวณนี้โครงสร้างจะมีทางแยกออก เพื่อเชื่อมต่อทางต่างระดับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิทั้งขาเข้าและขาออก จากนั้นแนวเส้นทางหลักจะมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกตามทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 และลดระดับลงเป็นถนนระดับดินที่จุดสิ้นสุดโครงการ (ดูภาพประกอบด้านล่าง)

ตำแหน่งทางยกระดับของโครงการ

ผู้ว่ากทพ.กล่าวต่อว่า ส่วนรูปแบบจุดเริ่มต้นโครงการ (ทางแยกต่างระดับศรีนครินทร์) เป็นรูปแบบมีลักษณะเป็น Partial Cloverleaf Interchange ประกอบด้วย ทางขึ้น-ลง 4 ทิศทาง ได้แก่ (ทิศทางที่ 1) ทางลง Loop Ramp (สีแดง) สำหรับรถที่มาจากลาดกระบังมุ่งหน้าไปรามคำแหง เพื่อเข้าเชื่อมถนนศรีนครินทร์ (ทิศทางที่ 2) ทางขึ้น Loop Ramp (สีน้ำเงิน) สำหรับรถที่มาจากพัฒนาการมุ่งหน้าไปลาดกระบัง เลี้ยวขวาเข้าเชื่อมทางพิเศษของโครงการในทิศขาออกเมือง (ทิศทางที่ 3) ทางลง Directional Ramp (สีแดง) สำหรับรถที่มาจากลาดกระบัง เลี้ยวซ้ายเข้าเชื่อมถนนศรีนครินทร์ (ทิศทางที่ 4) ทางขึ้น Directional Ramp (สีน้ำเงิน) สำหรับรถที่มาจากรามคำแหงมุ่งหน้าไปลาดกระบัง เลี้ยวซ้ายเข้าเชื่อมทางพิเศษของโครงการ ในทิศขาออกเมือง (ดูภาพประกอบด้านล่าง)

จุดเริ่มต้นโครงการ (ทางแยกต่างระดับศรีนครินทร์)

ขณะที่รูปแบบจุดสิ้นสุดโครงการ (ตำแหน่งทางขึ้น-ลงลาดกระบัง) เป็นรูปแบบทางขึ้น-ลง บริเวณก่อนสะพานกลับหน้าสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) ในปัจจุบัน ทั้ง 2 ฝั่ง โดยที่ ทางขึ้น ออกแบบเป็นทางขนาด 2 ช่องจราจรแยกจากทางหลักของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 อ้อมด้านข้างของสะพานกลับรถในปัจจุบัน ก่อนจะยกระดับเข้าสู่โครงการ ทางลง ออกแบบทางลงขนาด 2 ช่องจราจร อ้อมด้านข้างของสะพานกลับรถในปัจจุบันเข้าเชื่อมทางหลักของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 (ดูภาพประกอบด้านล่าง)

จุดสิ้นสุดโครงการ (ตำแหน่งทางขึ้น-ลงลาดกระบัง)

และรูปแบบโครงสร้างทางพิเศษที่เหมาะสม เป็นรูปแบบที่ 3 โครงสร้างทางพิเศษแบบคานรูปกล่องชนิดหล่อสำเร็จแบบกล่องคู่ (Double Segmental Box Girder) ตัวคานมีความลึก 2.2 - 2.5 เมตร มีความยาวช่วงตัวสะพาน (Span) ระหว่าง 35-45 เมตร (ดูภาพประกอบด้านล่าง)

โครงสร้างทางพิเศษ

@ปักปี 68 ประมูล ปี 70 ก่อสร้าง เสร็จปี 73

นายสุรเชษฐ์ กล่าวต่อว่า ส่วนรูปแบบการลงทุนวางไว้เป็นเอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (PPP) กรอบระยะเวลาสัมปทานอยู่ระหว่าง 25-30 ปี ซึ่งจะต้องรอผลการศึกษาแล้วเสร็จก่อน โดยกรอบระยะเวลาของโครงการ หลังจากนี้จะมีการจัดประชุมรับฟังความเห็นอีก 2 ครั้ง คือ การประชุมย่อยครั้งที่ 2 ช่วงต้นเดือน เม.ย. 2567 และการประชุมรับฟังความเห็นประชาชนครั้งที่ 3 ช่วงปลายเดือน เม.ย. - ต้นเดือน พ.ค. 2567 โดยคาดว่าจะสรุปผลการศึกษาและจัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) เดือน ก.ย. 2567

จากนั้นในปี 2568 จะขออนุมัติรายงาน EIA และเสนอโครงการตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน 2562 (พ.ร.บ.ร่วมทุน 2562) และจะเริ่มเปิดประมูลได้ในปีเดียวกัน หลังจากนั้น จะเป็นช่วงเวนคืนและจัดกรรมสิทธิ์ระหว่างปี 2569-2571 และจะเริ่มก่อสร้างได้ในปี 2570 ใช้เวลาก่อสร้าง 3 ปี คาดว่าจะแล้วเสร็จพร้อมเปิดให้บริการในปี 2573

สุรเชษฐ์ เหล่าพูนสุข ผู้ว่าการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.)

“คิดว่าประชาชน 90% เห็นด้วยกับโครงการนี้ แต่การบริหารงานภาครัฐต้องเลือกผลการศึกษาที่ดีที่สุดให้กับคนส่วนรวม คนที่ได้ประโยชน์คือคนที่เดินทางไปสนามบินสุวรรณภูมิ แต่คนที่เสียประโยชน์คือคนที่พลัดที่นา คาที่อยู่ คนที่โดนเวนคืนก็ไม่ยอมหรอก แต่กทพ.ก็ต้องทำเพื่อลดภาระรถติดมหาศาลที่จะเกิดขึ้นในอนาคต โดยคาดว่าโครงการนี้จะแบ่งเบาภาระการจราจร จะมีรถยนต์ใช้เฉลี่ยวันละ 60,000 คัน/วัน” ผู้ว่ากทพ.กล่าว

@ชาวบ้านค้านแหลก ไม่อยากโดนเวนคืน

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในที่ประชุมเพื่อรับฟังความคิดเห็น ประชาชนที่มารับฟังแสดงความคิดเห็นไปในทางไม่เห็นด้วยกับโครงการนี้ เพราะโครงการนี้กระทบกับชาวบ้านอันเนื่องมาจากการเวนคืนที่ดินที่ยังตอบไม่ได้ว่าจะเวนคืนเท่าไหร่ ทำให้หลายๆคนคัดค้านโครงการนี้อย่างแพร่หลาย โดยส่วนใหญ่มีความเห็นให้ก่อสร้างบริเวณช่วงเกาะกลางของมอเตอร์เวย์กรุงเทพฯ - ชลบุรี เนื่องจากไม่มีการเวนคืน และหากจะกระทบกับผู้ใช้มอเตอร์เวย์จำนวน 200,000 คัน/วัน ก็ควรไปออกแบบด้านวิศวกรรมจราจรให้ดีมากกว่าจะให้ชาวบ้านแบกรับการเวนคืนที่ดิน

@ปธ.สภากทม. แนะปรับรูปแบบรับฟังความเห็น / แจ้งประชาชนให้รับรู้มากกว่านี้

ด้านนายวิรัตน์ มีนชัยนันท์ ประธานสภากรุงเทพมหานคร (สภากทม.) กล่าวในงานรับฟังความคิดเห็นว่า ขอให้ กทพ.ไปปรับปรุงการรับฟังความคิดเห็นมาใหม่ เพราะจากที่รับฟังมาตลอด เสมือว่าประชาชนเป็นผู้มารับฟัง กทพ.มากกว่าว่า ทาง กทพ. ได้เลือกแบบก่อสร้างและแนวเส้นทางแบบใดไว้แล้วเท่านั้น แต่ไม่ได้มารับฟังว่า ประชาชนในพื้นที่ที่จะก่อสร้างโครงการนี้ได้รับผลกระทบอะไรบ้าง

และการรับฟังความเห็นแต่ละครั้งมีประชาชนมารับฟังความเห็นเพียง 200-300 คนเท่านั้น จึงอยากให้ กทพ.สำรวจพื้นที่ที่จะก่อสร้างว่า มีผู้ได้รับผลกระทบครอบคลุมพื้นที่กี่เขต กี่แขวง คิดเป็นจำนวนประชากรที่ได้รับผลกระทบเท่าไหร่ กี่ครัวเรือน เมื่อได้ตัวเลขชัดเจนแล้ว ก็ให้ทำจดหมายไปถึงบ้านเรือนประชาชน เพื่อเชิญมารับฟังความเห็นเลย เหมือนที่สำนักงานกกต.ทำจดหมายช่วงเลือกตั้งทั่วไป

อีกประเด็นหนึ่งคือ กทพ.ควรให้ที่ปรึกษาปรับแก้รายงานให้สอดคล้องกับข้อสงสัยของประชาชนที่มีคำถามในการรับฟังความเห็นในครั้งที่ผ่านมา เพราะเมื่อเปิดอ่านรายงานก็ยังคงยืนยันในจุดยืนเดิม และควรระบุให้ชัดเจนว่า แบบก่อสร้างในแต่ละแบบใช้วงเงินเท่าไหร่ ลงทุนกี่ปี และจะคืนทุนเท่าไหร่ เพราะเข้าใจดีว่ารัฐวิสาหกิจอย่าง กทพ. ต้องหารายได้ โดยต้องมีผลประกอบการกำไร เพราะถ้าขาดทุนก็ต้องใช้เงินภาษีมาอุดหนุนอยู่ดี ดังนั้น จึงอยากให้ กทพ.กลับไปทบทวนให้ดี แล้วค่อยมารับฟังความเห็นประชาชนดีกว่า

อ่านประกอบ

การทางฯ นับหนึ่ง ‘ด่วนศรีนครินทร์-สุวรรณภูมิ’ 3.5 หมื่นล้าน ศึกษาเสร็จปี 67