‘ศาลปค.สูงสุด’ชี้ขึ้นค่าทางด่วน‘ดอนเมืองโทลล์เวย์’ชอบด้วยกม.-ไม่สร้างภาระให้ปชช.เกินควร

‘ศาลปกครองสูงสุด’ ชี้การปรับขึ้นค่าทางด่วน ‘ดอนเมืองโทลล์เวย์’ ในช่วงปี 52-57 ไม่สร้างภาระให้แก่ประชาชนเกินสมควร ระบุการแก้สัญญาทางด่วนฯ ฉบับที่ 3/2550 ดำเนินการที่ชอบด้วยกฎหมาย

............................................

เมื่อวันที่ 24 ก.พ.ที่ผ่านมา ศาลปกครองสูงสุดได้มีคำพิพากษาในคดีที่มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.) และภาคประชาชน ยื่นฟ้องกรมทางหลวงและกระทรวงคมนาคม กรณีอนุมัติแก้ไขบันทึกข้อตกลงเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานในทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 31 ถนนวิภาวดีรังสิต ตอนดินแดง-ดอนเมือง (ทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์) เป็นเหตุให้ บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง ขึ้นค่าบริการการใช้ทางยกระดับดังกล่าว ซึ่งเป็นการเพิ่มภาระให้แก่ประชาชนมากเกินสมควร

ทั้งนี้ ศาลปกครองสูงสุดพิจารณาข้อเท็จจริงต่างๆแล้วเห็นว่า การแก้ไขเปลี่ยนแปลงบันทึกข้อตกลงเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานในทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 31 ถนนวิภาวดีรังสิต ตอนดินแดง-ดอนเมือง (ทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์) ฉบับที่ ฉบับที่ 3/2550 ลงวันที่ 12 ก.ย.2550 ที่ให้ บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง มีสิทธิขอปรับขึ้นอัตราค่าผ่านทางและหรือขอขยายอายุสัมปทานได้ หากได้รับความเสียหายขาดรายได้ ตามที่เงื่อนไขที่กำหนดไว้ในสัญญาข้อ 6 กำหนด นั้น

เป็นการดำเนินการที่ชอบด้วยกฎหมาย และมิได้เป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) ขณะที่การปรับอัตราค่าผ่านทางตามบันทึกขอตกลงฯฉบับที่ 3/2550 ที่ให้ บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง เฉพาะการกำหนดค่าผ่านทางทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ ในช่วงวันที่ 22 ธ.ค.2552-21 ธ.ค.2557 ซึ่งเป็นมูลเหตุแห่งการฟ้องคดีนั้น ถือไม่ได้ว่าเป็นการสร้างภาระให้แก่ประชาชนเกินสมควร

จึงพิพากษากลับคำพิพากษาของศาลปกครองชั้นต้น ที่ให้เพิกถอนมติของผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) เมื่อวันที่ 11 เม.ย.2549 และเมื่อวันที่ 10 เม.ย.2550 ที่มีมติเห็นชอบร่างบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานทางหลวง ในทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 31 ถนนวิภาวดีรังสิต ตอนดินแดง-ดอนเมือง (ทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์) ฉบับที่ 3/2550 ลงวันที่ 12 ก.ย.2550

“เห็นว่า เมื่อศาลปกครองสูงสุดได้วินิจฉัยไปแล้วว่าสัญญาร่วมลงทุนข้อ 25 ที่มีเงื่อนไขเกี่ยวกับการปรับอัตราค่าผ่านทางและปรับอายุสัมปทาน เป็นข้อสัญญาที่มีความจำเป็นและมีเหตุผลรับฟังได้ ประกอบกับสัญญาข้อ 25 มิได้มีข้อความใดกำหนดข้อห้ามเด็ดขาดไม่ให้ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) หรือส่วนราชการอื่นกระทำการหรือละเว้นปฏิบัติหน้าที่ราชการตามอำนาจหน้าที่ตามกฎหมาย

หากแต่เป็นข้อกำหนดที่ว่า ถ้ามีการกระทำในลักษณะที่ทำให้ถนนวิภาวดีรังสิต สูญเสียยานพาหนะตามกรณีที่ระบุในสัญญา และก่อให้เกิดผลเสียต่อฐานะทางการเงินของผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) แล้ว ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 มีสิทธิขอเจรจากับผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) เพื่อแก้ไขผลเสียหายต่อฐานะทางการเงินของผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 เท่านั้น กรณีจึงถือไม่ได้ว่า สัญญาข้อ 25.2 (ง) เป็นข้อกำหนดที่ควบคุมการกระทำหรือจำกัดอำนาจหน้าที่ของส่วนราชการตามกฎหมายแต่ประการใด

ส่วนกรณีที่ศาลปกครองชั้นต้นเห็นว่า การที่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) อ้างว่าได้รับความเสียหายจากการสูญเสียปริมาณการจราจรของทางยกระดับรวม 10,211 ล้านบาท เป็นความเสียหายที่กล่าวอ้างเกินจริง เนื่องจากการปรับลดค่าผ่านทางช่วงวันที่ 22 ธันวาคม 2547 ถึงวันที่ 21 มีนาคม 2548 ได้มีการชดเขยค่าเสียหายส่วนนี้ให้ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 แล้วจำนวน 30,317,827.72 บาท นั้น

เห็นว่า แม้ข้อเท็จจริงจะปรากฎว่าผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 ได้รับค่าชดเชยความเสียหายจากการปรับลดค่าผ่านทางในช่วงระหว่างวันที่ 22 ธันวาคม 2547 ถึงวันที่ 21 มีนาคม 2548 รวม 3 เดือน เป็นเงินจำนวน 30,317,827.72 บาท แล้วก็ตาม

แต่ค่าชดเชยดังกล่าว มิได้ครอบคลุมถึงความเสียหายที่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) ได้ขอให้ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) ขยายระยะเวลาการปรับลดค่าผ่านทางตามนโยบายของผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) ดังกล่าวต่อไปอีกนับตั้งแต่วันที่ 22 มีนาคม 2548 เป็นต้นไป จนถึงวันที่มีการลงนามในบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานฉบับที่ 3/2550 (วันที่ 12 กันยายน 2550)

ส่วนกรณีที่ศาลปกครองชั้นต้น คิดคำนวณความเสียหายจากการสูญเสียปริมาณการจราจรและความเสียหายในกรณีอื่นๆแล้วเห็นว่า ข้ออ้างของผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) ที่เรียกร้องจำนวนค่าเสียหายไม่น่าจะถูกต้อง นั้น

เห็นว่า เมื่อศาลปกครองสูงสุดได้วินิจฉัยไปแล้วว่าในการเจรจาระหว่างผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) และผู้ถูกฟ้องคดีที่ 6 (กระทรวงคมนาคม) กับผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) เป็นการเจรจาและพิจารณาเพื่อแก้ไขฐานะทางการเงินของผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 ให้กลับคืนสู่สภาพเดิม โดยมิได้มีการคำนวณจำนวนความเสียหายในแต่ละกรณีไว้ หากแต่เป็นการพิจารณาจากผลตอบแทนจากการลงทุน เพื่อให้ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 สามารถดำเนินกิจการต่อไปได้เท่านั้น

ดังนั้น การที่ศาลปกครองชั้นต้นไปพิจารณาจำนวนความเสียหายในแต่ละกรณีและเห็นว่า เป็นความเสียหายเกินจริง จึงเป็นการวินิจฉัยในเรื่องที่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) และผู้ถูกฟ้องคดีที่ 6 (กระทรวงคมนาคม) กับผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) มิได้มีการพิจารณาหรือเจรจาเพื่อจัดทำข้อตกลงดังกล่าว

ส่วนกรณีที่ศาลปกครองชั้นต้นเห็นว่า ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) ยกข้อเรียกร้องตามหนังสือรวม 3 ฉบับ เพื่อขอแก้ไขสัญญาสัมปทานตามบันทึกข้อตกลง ฉบับที่ 3/2550 เช่น การก่อสร้างถนนท้องถิ่น (Local Road) การก่อสร้างทางเยี่ยงบนถนนวิภาวดีรังสิต การก่อสร้างสะพานลอยที่ทางแยกลาดพร้าวและแยกสุทธิสารบนถนนวิภาวดีรังสิต อันเป็นโครงการของกรุงเทพมหานคร การย้ายสนามบินดอนเมือง

และการก่อสร้างทางยกระดับที่เชื่อมต่อกับทางยกระดับที่ออกจากอาคารผู้โดยสารต่างประเทศของท่าอากาศยานดอนเมืองไปทางทิศใต้ (ขาเข้ากรุงเทพ) เป็นการอ้างเหตุเดิมที่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) เคยใช้กล่าวอ้าง เพื่อขอแก้ไขสัญญาสัมปทานตามบันทึกข้อตกลง ฉบับที่ 2/2539 นั้น

เห็นว่า เหตุที่นำไปสู่การจัดทำบันทึกข้อตกลง ฉบับที่ 2/2539 ได้แก่ การสร้างสะพานกลับรถ (U-Turn) ที่แยกบางเขนและหลักสี่ การจัดการจราจรบนถนนวิภาวดีรังสิต การอนุมัติให้รื้อสะพานลอยล่าช้า การจัดหาพื้นที่เพื่อก่อสร้างทางลาดรูปวงแหวน (Loop Ramp) ที่แยกบางเซนและหลักสี่ไม่ได้ และการเปลี่ยนแปลงการใช้สนามบินดอนเมือง

ส่วนเหตุที่นำไปสู่การจัดทำบันทึกข้อตกลง ฉบับที่ 3/2550 เป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นภายหลังได้มีการจัดทำบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 2/2539 ลงวันที่ 29 พฤศจิกายน 2539 แล้ว ได้แก่ การก่อสร้างถนนท้องถิ่น (Local Road) ซึ่งมีการก่อสร้างเมื่อปี พ.ศ.2541 การไม่อนุมัติให้ปรับขึ้นค่าผ่านทางในอดีตช่วงตั้งแต่ปี พ.ศ.2542 เป็นต้นมา การจัดหาเงินกู้ดอกเบี้ยผ่อนปรนที่ผิดเงื่อนไขตามบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 2/2539

การก่อสร้างทางเบี่ยง (Detour Line) บนถนนวิภาวดีรังสิตเมื่อปี พ.ศ.2541-2542 การคืนหนังสือค้ำประกันที่วางไว้ตามบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 2/2539 ล่าช้า การก่อสร้างสะพานลอยที่ทางแยกลาดพร้าวและแยกสุทธิสารบนถนนวิภาวดีรังสิตอันเป็นโครงการของกรุงเทพมหานคร ซึ่งก่อสร้างในปี พ.ศ.2549 และการก่อสร้างทางยกระดับที่เชื่อมต่อกับทางยกระดับที่ออกจากอาคารผู้โดยสารต่างประเทศของท่าอากาศยานดอนเมืองไปทางทิศใต้ (ขาเข้ากรุงเทพ) ซึ่งเป็นเงื่อนไขตามบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 2/2539 ที่ไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ให้ก่อสร้างได้

ส่วนการย้ายสนามบินดอนเมืองไปยังสนามบินสุวรรณภูมิ แม้จะเป็นเหตุที่เคยกล่าวอ้างเพื่อขอจัดทำบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 2/2539 มาแล้ว แต่เมื่อการย้ายสนามบินดอนเมืองได้เกิดขึ้นจริงในปี พ.ศ.2549 ซึ่งผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) เห็นว่าจำเป็นจะต้องนำมาระบุไว้ในบันทึกข้อตกลง ฉบับที่ 7/2550 ด้วย เพื่อให้เกิดความชัดเจนเท่านั้น กรณีจึงมิใช่เป็นการนำเหตุเดิมมาเรียกร้องเพื่อขอแก้ไขสัญญาสัมปทานตามบันทึกข้อตกลง ฉบับที่ 3/2550 แต่ประการใด

เมื่อข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่า การเจรจาระหว่างผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) และผู้ถูกฟ้องคดีที่ 6 (กระทรวงคมนาคม) กับผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) ที่มีข้อตกลงให้ขยายเวลาอายุสัมปทานเป็น 29 ปี นับจากวันลงนามในบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทาน ฉบับที่ 3/2550 มิได้เป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง)

ประกอบกับภายหลังจากการเจรจาระหว่างผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) และผู้ถูกฟ้องคดีที่ 6 (กระทรวงคมนาคม) กับผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) จนได้ข้อยุติแล้ว ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) ได้นำผลการเจรจาดังกล่าวเสนอให้คณะกรรมการประสานงานการกำกับดูแลและติดตามผลสัญญาสัมปทาน (คณะกรรมการตามมาตรา 22 แห่งพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535) ให้ความเห็นชอบ ก่อนที่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 6 (กระทรวงคมนาคม) จะนำข้อตกลงดังกล่าวเสนอผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) เพื่อขอให้ความเห็นชอบ

รวมทั้งก่อนที่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) จะได้มีการพิจารณาและมีมติเมื่อวันที่ 11 เมษายน 2549 และเมื่อวันที่ 10 เมษายน 2550 ยังปรากฎข้อเท็จจริงว่า สำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรีได้มีหนังสือถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กระทรวงการคลัง สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ สำนักงบประมาณและสำนักงานอัยการสูงสุด เป็นต้น ได้ร่วมพิจารณาและเสนอความเห็นเพื่อประกอบการพิจารณาของผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 ด้วย

จึงถือได้ว่าได้มีการดำเนินการตามขั้นตอนและวิธีการที่กำหนดในพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535 และระเบียบว่าด้วยหลักเกณฑ์และวิธีการเสนอเรื่องต่อคณะรัฐมนตรี พ.ศ.2548 ด้วยแล้ว กรณีจึงถือว่าเป็นการดำเนินการที่ชอบด้วยกฎหมาย และมิได้เป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) แต่ประการใด

คดีมีปัญหาที่ต้องพิจารณาประการสุดท้ายว่า อัตราค่าผ่านทางตามผลการเจรจาระหว่างผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) และผู้ถูกฟ้องคดีที่ 6 (กระทรวงคมนาคม) กับผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) ซึ่งนำเสนอให้ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) ให้ความเห็นชอบ เป็นการสร้างภาระให้แก่ประชาชนเกินสมควรหรือไม่

โดยในประเด็นนี้ผู้ฟ้องคดีทั้งยี่สิบเอ็ด กล่าวอ้างว่า สัญญาสัมปทานทางหลวง ลงวันที่ 21 สิงหาคม 2532 ข้อ 20ได้กำหนดอัตราค่าผ่านทางไว้เป็นอัตราที่แน่นอนแล้ว เช่น รถยนต์ 4 ล้อ (รถประเภทที่ 1) เข้าทางยกระดับที่ดินแดงไปดอนเมือง มีอัตราค่าผ่านทาง 20 บาท และข้อ 20.3 ยังกำหนดให้ใช้อัตราดังกล่าวเป็นอัตราตายตัวตลอดระยะเวลา 8 ปีแรกติดต่อกันนับจากวันที่สัญญามีผลใช้บังคับ หลังจากนั้น นับจากปีที่ 9 จนถึงปีที่ 13 ให้เพิ่มขึ้นอีก 5 บาท ต่อยานพาหนะหนึ่งคันและนับจากปีที่ 14 จนตลอดอายุสัมปทานให้เพิ่มขึ้นอีก 5 บาท ต่อยานพาหนะหนึ่งคัน โดยไม่คำนึงว่ายานพาหนะจะเข้ามาในทางหลวงสัมปทาน ณ จุดใด

ดังนั้น การที่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) มีมติเมื่อวันที่ 11 เมษายน 2549 และเมื่อวันที่ 10 เมษายน 2550 รับทราบข้อตกลงในการแก้ไขปัญหาการขาดทุนของผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) และเห็นชอบร่างข้อตกลงในการแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานตามที่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 6 (กระทรวงคมนาคม)เสนอ อันเป็นเหตุให้มีการจัดทำบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานทางหลวงฯ ฉบับที่ 3/2550 ลงวันที่ 12 กันยายน 2550

และมีผลทำให้อัตราค่าผ่านทางสูงขึ้น เช่น อัตราค่าผ่านทางในช่วงระหว่างวันที่ 22 ธันวาคม 2552 ถึงวันที่ 21 ธันวาคม 2557 กำหนดให้รถยนต์ 4 ล้อ (รถประเภทที่ 1) เข้าทางยกระดับที่ดินแดงไปตอนเมือง มีค่าผ่านทาง 60 บาท ซึ่งเป็นอัตราค่าผ่านทางที่สูงกว่าอัตราค่าผ่านทางที่กำหนดในสัญญาสัมปทานทางหลวง ฉบับลงวันที่ 21 สิงหาคม 2532มาก นั้น

เห็นว่า เมื่อสัญญาสัมปทานทางหลวง ฉบับลงวันที่ 21 สิงหาคม 2532 ได้มีการแก้ไขเปลี่ยนแปลงอัตราค่าผ่านทางโดยบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 2/2539 ลงวันที่ 29 พฤศจิกายน 2539 แล้ว การพิจารณาอัตราค่าผ่านทางจึงต้องเป็นไปตามข้อตกลงที่กำหนดในบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 2/2539 กรณีไม่อาจกล่าวอ้างอัตราค่าผ่านทางตามสัญญาสัมปทาน ฉบับลงวันที่ 21 สิงหาคม 2532 ที่ถูกยกเลิกไปแล้วมาเปรียบเทียบกับอัตราค่าผ่านทางตามบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 3/2550 ได้

ส่วนกรณีที่อ้างว่าอัตราค่าผ่านทางตามบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานฯ ฉบับที่ 3/2550 ลงวันที่ 12 กันยายน 2550 มีราคาสูงเกินสมควรและทำให้เป็นภาระแก่ประชาชนเกินสมควร เช่น อัตราค่าผ่านทางช่วงเวลาระหว่างวันที่ 22 ธันวาคม 2550 ถึงวันที่ 21 ธันวาคม 2552 กำหนดให้รถยนต์ 4 ล้อ (รถประเภทที่ 1) เข้าทางยกระดับที่ดินแดงไปดอนเมือง มีอัตราค่าผ่านทาง 35 บาท แต่ช่วงเวลาระหว่างวันที่ 22 ธันวาคม 2552 ถึงวันที่ 21 ธันวาคม 2557 มีอัตราค่าผ่านทาง 60 บาท ซึ่งถือว่าเป็นราคาที่สูงเกินสมควร นั้น

เห็นว่า เดิมผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) ได้จัดเก็บค่าผ่านทาง สำหรับรถยนต์ 4 ล้อ ช่วงดินแดง-ดอนเมือง ณ วันที่ 21 ธันวาคม 2547 ตามสัญญาสัมปทานฯ ฉบับลงวันที่ 21 สิงหาคม 2532 แก้ไขเพิ่มเติมโดยบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 2/2539 อยู่แล้วในอัตรา 43 บาท แต่ต้องปรับลดค่าผ่านทางตามมติของผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2547

โดยในช่วงระหว่างวันที่ 22 ธันวาคม 2547 ถึงวันที่ 21 มีนาคม 2548 (ช่วงทดลอง 3 เดือน) เป็นจัดเก็บในอัตรา 20 บาท รวมทั้งเมื่อครบกำหนดเวลา 3 เดือนแล้ว ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) ยังคงยินยอมจัดเก็บค่าผ่านทางในอัตราดังกล่าวตามนโยบายของรัฐบาลต่อเนื่อง มาจนมีการจัดทำบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานฯ ฉบับที่ 3/2550 เมื่อวันที่ 12 กันยายน 2550 ซึ่งเมื่อมีการจัดทำบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 3/2550 ก็ได้กำหนดอัตราค่าผ่านทางสำหรับรถยนต์ 4 ล้อ (รถประเภทที่ 1) เข้าทางยกระดับที่ดินแดงไปดอนเมือง นับจากวันที่ 12 กันยายน 2550 (วันลงนามในสัญญา) ถึงวันที่ 21 ธันวาคม 2550 ราคา 20 บาท

และนับจากวันที่ 22 ธันวาคม 2550 ถึงวันที่ 21 ธันวาคม 2552 (ระยะเวลา 2 ปี) ราคา 35 บาท กรณีจึงเป็นการจัดเก็บค่าผ่านทางในอัตราที่ต่ำกว่าที่กำหนดในสัญญาสัมปทานเดิม ส่วนการจัดเก็บค่าผ่านทางนับจากวันที่ 22 ธันวาคม 2552 ถึงวันที่ 21 ธันวาคม 2557 (ระยะเวลา 5 ปี) ในราคา 60 บาท รวมทั้งนับจากวันที่ 22 ธันวาคม 2557 จนสิ้นสุดอายุสัมปทานจะปรับราคาขึ้นอีก 10 บาท ทุกช่วงเวลา 5 ปี

กรณีก็เป็นการจัดเก็บค่าผ่านทางตามเงื่อนไขที่กำหนดในบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานฯ ฉบับที่ 2/2539 ลงวันที่ 29 พฤศจิกายน 2539 ข้อ 12.1 ที่ให้ปรับราคาจากอัตราที่เรียกเก็บอยู่เดิม (20 บาท) ปรับเพิ่มอีก 10 บาท เป็น 30 บาท และข้อ 12.2 ที่ให้ปรับราคาขึ้นอีก 10 บาท เมื่อก่อสร้างตอนต่อขยายทางด้านทิศเหนือแล้วเสร็จและเปิดใช้งานเป็น 40 บาท รวมทั้งข้อ 12.3 ที่ให้ปรับราคาอีก 10 บาท ทุกๆ 5 ปี จึงถือไม่ได้ว่าอัตราค่าผ่านทางตามบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 3/2550 เป็นการสร้างภาระให้เกิดแก่ประชาชนเกินสมควร

ส่วนกรณีที่ผู้ฟ้องคดีทั้งยี่สิบเอ็ดอ้างว่า ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) ได้อนุมัติงบประมาณแผ่นดินให้ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) นำไปก่อสร้างทางยกระดับช่วงส่วนต่อขยายจากอนุสรณ์สถาน-รังสิต เป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) นั้น

เห็นว่า การก่อสร้างทางยกระดับส่วนต่อขยายช่วงอนุสรณ์สถาน-รังสิต เป็นการดำเนินการตามนโยบายของผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) ที่ต้องการสร้างทางยกระดับต่อเนื่องจากทางยกระดับทางหลวงสัมปทาน เพื่อรองรับการแข่งขันกีฬาเอเชี่ยนเกมส์ ครั้งที่ 13 ซึ่งจัดที่ศูนย์กีฬามหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์รังสิตในเดือนธันวาคม 2541 แม้จะเป็นการก่อสร้างต่อเนื่องจากทางหลวงสัมปทาน (ดินแดง-ดอนเมือง-อนุสรณ์สถาน) ก็ตาม

แต่ในการดำเนินการก่อสร้างทางยกระดับช่วงดังกล่าว มิได้เกี่ยวข้องกับผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) ซึ่งเป็นผู้รับสัมปทานช่วงดินแดง-อนุสรณ์สถาน แต่อย่างใด รวมทั้งการที่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) จัดเก็บค่าผ่านทางส่วนต่อขยายช่วงอนุสรณ์สถาน-รังสิต และต่อมาผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) จะมีมติเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2547 ไม่ให้มีการจัดเก็บค่าผ่านทางอีกต่อไป

ก็เป็นนโยบายของรัฐที่ต้องการจูงใจให้มีการใช้ทางยกระดับมากขึ้น เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรบนถนนวิภาวดีรังสิต มิได้มีผลให้ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) มีสิทธิจัดเก็บค่าผ่านทางส่วนต่อขยายช่วงอนุสรณ์สถาน - รังสิต แต่อย่างใด จึงรับฟังไม่ได้ว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 ตามที่ผู้ฟ้องคดีทั้งยี่สิบเอ็ดกล่าวอ้าง

ส่วนกรณีที่อ้างว่ารัฐบาลใช้งบประมาณก่อสร้างสะพานจุดกลับรถบนถนนวิภาวดีรังสิต เป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) นั้น เห็นว่า การก่อสร้างสะพานจุดกลับรถดังกล่าว มิได้อยู่ในสัญญาสัมปทานทางหลวง และการก่อสร้างดังกล่าว ก็เพื่อคงสภาพการใช้งานของถนนวิภาวดีรังสิต ไม่ให้มีจุดตัดทางแยกอันเป็นการอำนวยความสะดวกให้แก่ประชาชนผู้ใช้เส้นทางดังกล่าว

ส่วนกรณีที่อ้างว่ามติของผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) และการดำเนินการจัดทำบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานฯ ฉบับที่ 3/2550 ลงวันที่ 12 กันยายน 2550 มิได้ปฏิบัติตามพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535 นั้น

เห็นว่า การเจรจาข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทาน ได้ผ่านการพิจารณาของคณะกรรมการตามมาตรา 22 แห่งพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535 และการร่างข้อสัญญาได้ผ่านการพิจารณาของสำนักงานอัยการสูงสุดก่อนนำเสนอขอความเห็นชอบหรืออนุมัติจากผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) กรณีจึงเป็นการดำเนินการตามขั้นตอนที่กฎหมายกำหนด ข้ออ้างของผู้ฟ้องคดีทั้งยี่สิบเอ็ดรับฟังไม่ได้

การที่ศาลปกครองชั้นต้นพิพากษาให้เพิกถอนมติของผู้ถูกฟ้องคดีที่ 4 (คณะรัฐมนตรี) เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2549 ตามหนังสือสำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี ด่วนที่สุด ที่ นร 0504/4992 ลงวันที่ 20 เมษายน 2550

และมติที่ประชุมเมื่อวันที่ 10 เมษายน 2550 ตามหนังสือสำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี ด่วนที่สุด ที่ นร 0506/5638 ลงวันที่ 19 เมษายน 2550 เฉพาะส่วนที่ปรากฎ ภาคผนวก ข และภาคผนวก ค ของบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานทางหลวง ในทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 31 ถนนวิภาวดีรังสิต ตอนดินแดง-ดอนเมือง ลงวันที่ 21 สิงหาคม 2532 (แก้ไขเปลี่ยนแปลงโดยบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 1 ลงวันที่ 27 เมษายน 2538 และแก้ไขเปลี่ยนแปลงโดยบันทึกข้อตกลงฉบับที่ 2 ลงวันที่ 29 พฤศจิกายน 2539) ฉบับที่ 3/2550 ลงวันที่ 12 กันยายน 2550

และยกฟ้องผู้ถูกฟ้องคดีที่ 1 (รมว.คมนาคม) ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 2 (อธิบดีกรมทางหลวง) ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 3 (บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง) ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 5 (กรมทางหลวง) และผู้ถูกฟ้องคดีที่ 6 (กระทรวงคมนาคม) นั้น ศาลปกครองสูงสุดไม่เห็นพ้องด้วย พิพากษากลับคำพิพากษาของศาลปกครองชั้นต้น เป็นให้ยกฟ้อง” คำพิพากษาศาลปกครองสูงสุด คดีหมายเลขดำที่ อ.1187-1188/2558 คดีหมายเลขแดงที่ อ.85-86/2566 ลงวันที่ 1 ก.พ.2566 ระบุ