“...เราก็ต้องการให้โครงการมันเดิน มันอาจจะดูเหมือนว่า การแก้ไขสัญญาเป็นการแก้เพื่อเอกชน แต่จริงๆแล้วที่เรากำลังทำ เราทำเพื่อให้โครงการมันเดินได้…”
24 ตุลาคม 2562
วันลงนามในสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ที่มีการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เป็นเจ้าของโครงการ มีบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด หรือในชื่อปัจจุบัน บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ที่มีกลุ่มเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซี.พี.) เป็นผู้ลงทุนหลัก ซึ่งจัดงานยิ่งใหญ่ที่ตึกสันติไมตรี ทำเนียบรัฐบาล
แต่จากวันนั้นถึงวันนี้ ก็ล่วงเลยมา 6 ปีแล้วที่โครงการนี้ ยังไม่ปรากฎเสาตอม่อ หรือการล้อมรั้วสังกะสี เพื่อเริ่มงานก่อสร้างเสียที
ทำเอาสาธารณชนทั้งออฟไลน์และออนไลน์หวั่นใจถึงความเป็นไปได้ของโครงการว่าจะเกิดขึ้นหรือไม่ ประกอบกับ 6 ปีที่ผ่านมา ล้วนแต่มีกระแสข่าวเฉพาะการแก้ไขสัญญาที่ดูเหมือนว่าฝ่ายรัฐจะยอมเอกชนไปทุกอย่างหรือไม่?
จากความสงสัยของสังคม และความหวั่นใจของประชาชนว่า โครงการนี้เมื่อไหร่จะเริ่มนับหนึ่งเสียที
สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) มีโอกาสติดตาม ‘จุฬา สุขมานพ’ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ไปปฏิบัติภารกิจที่ จ.ชลบุรี และได้สัมภาษณ์พิเศษถึงอภิมหาโปรเจ็กต์นี้ เพื่อให้ได้ความกระจ่างและทิศทางที่แน่นอนของไฮสปีดสายนี้
@ความเป็นไปได้-ผลตอบแทนน้อยลง สวนทางต้นทุน-ภาระดอกเบี้ยเงินกู้ที่สูงขึ้น
เลขาธิการ EEC เริ่มต้นว่า เท่าที่ได้ติดตามการนำเสนอข่าวของสื่อมวลชนเกี่ยวกับประเด็นนี้ เห็นได้เลยว่า ส่วนใหญ่นำเสนอไม่ตรงกับข้อเท็จจริงมากนัก อย่างโครงการนี้สถานะตอนนี้ก็ยอมรับว่ามีปัญหาอยู่จริงๆ แต่ถ้าสื่อที่จำได้จะรู้ว่า โครงการนี้ทางคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.หรือบอร์ด EEC) ได้อนุมัติหลักการไว้ 2 ครั้งแล้ว รวมถึงอนุมัติหลักการในการแก้ไขสัญญาไว้แล้วด้วย และที่อยากให้เข้าใจตรงกันคือ เหตุผลของการแก้ไขสัญญาโครงการว่า ทำไมถึงต้องแก้ไข?
สาเหตุสำคัญที่ต้องแก้ไขสัญญาก็เพราะว่า โครงการมันไม่เป็นไปตามผลการศึกษาที่วางไว้ตั้งแต่ปี 2560 แล้ว ปัจจุบันในปี 2568 เจ้าของโครงการจะเอาโปรเจ็กต์นี้ไปขอให้สถาบันการเงินปล่อยกู้ให้ ไม่มีที่ไหนปล่อยกู้ ซึ่งมีการคาดการณ์ไปในหลายๆสาเหตุ อาทิ อัตราดอกเบี้ยเงิยกู้จากผลการศึกษาปี 2560 กับความเป็นจริงในปี 2568 ต่างกันเยอะมาก โดยอัตราดอกเบี้ยเงินกู้สูงขึ้นจากปี 2560 ถึง 2.5% ดอดเบี้ยที่สูงขึ้น ทำให้ราคาวัสดุก่อสร้างสูงขึ้นตาม อีกสาเหตุคือ ค่าก่อสร้างปรับตัวเพิ่มขึ้น 5% และค่าใช้จ่ายในการเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุง (O&M) เพิ่มขึ้น 10% เพราะฉะนั้น แค่ 3 ค่าใช้จ่ายนี้ ต้นทุนของโครงการก็ถือว่าแพงขึ้นมาก
ขณะที่การหารายได้จากโครงการ นายจุฬากล่าวว่า ปัจจุบันคนไทยมีการปรับวิถีชีวิตหลังการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 โดยเฉพาะพฤติกรรมการเดินทางที่ไม่เหมือนเดิมแล้ว ส่งผลให้รายได้ที่คาดว่าจะได้รับ ก็ลดตามไปด้วย ทำให้ในการทำโครงการ นักลงทุน (ซี.พี.) ไม่สามารถหาแหล่งเงินกู้ได้ และยังไม่รวมเหตุผลจากการที่ รฟท.ในฐานะเจ้าของโครงการส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนล่าช้าอีกต่างหากในช่วงต้นๆของโครงการ แม้ระยะต่อมา รฟท. จะสามารถส่งมอบพื้นที่ได้เร็วและครบถ้วน 100% แต่ก้เป็นการทำเสร็จในช่วงที่เชื้อไวรัสโควิด-19 แพร่ระบาดพอดี ดังนั้น การก่อสร้างจึงเริ่มขึ้นไม่ได้
“นอกจากเหตุผลข้างต้นแล้ว อีกส่วนหนึ่งที่ล่าช้า คือ การที่ฝ่ายรัฐก็ต้องรอคำตอบจากเอกชนที่ไปหาแบงก์ ในตอนนี้นี้จึงมีการนำเอกสารต่างๆหรือการพูดคุยกับองค์กรใหญ่ๆมาคุยกัน เช่น JBIC (ธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น) ที่ก็ปล่อยกู้ให้กับโปรเจ็กต์ของกระทรวงคมนาคมเยอะๆ หรือ China Development Bank (ธนาคารพัฒนาแห่งประเทศจีน) ที่ก็ปล่อยกู้โครงการขนาดใหญ่เยอะๆ ทั้งสองแบงก์นี้ก็ให้คอมเมนต์ตรงๆว่า โครงการแทบจะเกิดขึ้นไม่ได้เลย ถ้าไร้ความช่วยเหลือจากรัฐบาล หรือในแบงก์พาณิชย์ทั่วๆไป เขาก็มองออกว่า รายได้ของโครงการแบบนี้จะมาจากค่าโดยสาร แบงก์บอกกันหมดว่า จากลักษณะต้นทุนที่เพิ่มขึ้นแบบนี้ ไม่มีที่ไหนเขาให้กู้หรอก พูดง่ายๆคือ เงินที่กู้ไปและลงทุนมาคำนวณกับจำนวนรายได้ที่สามารถเก็บได้นั้น จากผลตอบแทนทางการเงินที่คาดว่าจะสามารถให้กับผู้ถือหุ้นที่คำนวณไว้ 5.5% ตอนนี้เหลือแค่ 1.1% แล้ว จึงเป็นสาเหตุสำคัญที่รัฐต้องเจรจาให้เอกชนมาทำ เพราะเราก็ต้องการให้โครงการมันเดิน มันอาจจะดูเหมือนว่า การแก้ไขสัญญาเป็นการแก้เพื่อเอกชน แต่จริงๆแล้วที่เรากำลังทำ เราทำเพื่อให้โครงการมันเดินได้” เลขาธิการ EEC กล่าวช่วงหนึ่งกับสื่อมวลชน
เมื่อถามว่า แสดงว่าเหตุผลที่อ้างเรื่องการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 ไม่ใช่เหตุผลหลักแล้วใช่หรือไม่ เพราะตอนที่มีการแก้สัญญาแรกๆ อ้างถึงการแพร่ระบาดของโรคนี้ นายจุฬาตอบว่า โควิดยังเป็นหนึ่งในเหตุผลของการแก้ไขสัญญา เพราะทำให้โครงการล่าช้า และเป็นเหตุผลสำคัญที่จะต้องเพิ่มเติมลงไปในสัญญาด้วย เพราะต่อไปอาจจะมีโรคอุบัติใหม่แบบนี้เกิดขึ้นอีก
@แจงเหตุผล ทำไมต้องแก้สัญญาให้ ‘สร้างไป-จ่ายไป’
นายจุฬากล่าวต่อไปว่า ส่วนวิธีที่จะให้โครงการมันเดินต่อไปได้ วิธีการหนึ่งคือ แก้ไขสัญญาในส่วนของการจ่ายเงินอุดหนุนให้เร็วขึ้น จากปีที่ 6 เป็นปีที่ 2-3 เพื่อให้เม็ดเงินที่คาดกันว่าจะมีในปีที่ 6 ได้มาเร็วขึ้น และความเสี่ยงที่จะไม่ได้เงินในปีที่ 2-6 ก็อุดความเสี่ยงตรงนี้ไป เพราะต้องไม่ลืมว่า เงินที่ต้องใช้ในการดำเนินโครงการ เอกชนต้องใช้เงินของตัวเอง แถมในสัญญาเดิม รฟท.จะจ่ายค่าสนับสนุนโครงการให้ในปีที่ 6-16 ของโครงการไว้ด้วย
“คนอาจจะเรียกวิธีนี้ ‘การก่อสร้างไป จ่ายไป’ แต่จริงๆแล้ว ที่พยายามทำคือ ไม่ได้ช่วยเอกชน แต่ช่วยให้โครงการมันเดินได้ ถ้าคุณคิดในแง่ร้ายที่สุด ถ้าซี.พี.ไม่ทำ แล้วรัฐเอาไปเร่ขายในตลาด ณ วันนี้ไม่มีใครขอกู้ได้อยู่ดี เพราะโครงการมันไม่คุ้มแล้ว ถ้ารอไปเรื่อยๆ โอเค ดอกเบี้ยมันอาจจะขึ้นไปเรื่อยๆ ค่าก่อสร้างที่บอกว่าขึ้นไปแล้ว 5% ก็ไม่ลดลง เช่นกันกับค่า O&M ก็ไม่ลด ถ้าปล่อยให้เสียเวลาอีก เริ่มใหม่ ค่าก่อสร้าง ค่าอะไรน่าจะสูงกว่านี้ ปัจจุบันก็มองกันว่า ถ้าต้องทำแบบนี้ กรณีที่รัฐต้องจ่ายในปี 6-20 มูลค่ากว่า 140,000 ล้านบาท พอจ่ายเร็วขึ้น 4 ปี ก็จะทำให้เงินที่ต้องจ่ายลดลง 20,000 ล้านบาท เนื่องจากตัวนี้ทำให้ดอกเบี้ยและอัตราในการทยอยจ่ายค่าอุดหนุนลดลง อันนี้ในส่วนของรัฐนะ ที่มองว่าเอกชนได้ประโยชน์ จริงๆแล้ววิธีนี้จะทำให้เขา (ซี.พี.) กู้เงินได้มากขึ้น และรัฐเซฟเงินได้ 20,000 ล้านบาท” นายจุฬาระบุ
เลขาธิการ EEC เล่าต่อว่า เมื่อหลักการที่จะต้องแก้ไขชัดเจนแล้ว ขั้นตอนต่อไปที่ได้ทำคือ การเสนอให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจแก้ร่างสัญญาใหม่ ซึ่งเสนอข้อสังเกต 18 ประเด็น แต่มี 6 ประเด็นที่สำนักงานอัยการสูงสุดเห็นควรให้แก้ไข คือ การปรับเปลี่ยนรูปแบบการจ่ายเงินอุดหนุนโครงการให้เป็นสร้างไปจ่ายไปนั้น ควรดำเนินการตามพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) วินัยการเงินการคลังของรัฐ 2561 ด้วยการเสนอให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบก่อน เพราะเงินที่จะเอาไปใช้ก่อน จะกระทบภาระงบประมาณและการเงินการคลังของประเทศ และเดิม ครม.ก็อนุมัติไว้ในเงื่อนไขเดิมคือ จะจ่ายค่าอุดหนุนโครงการในปีที่ 6-16 ซึ่งการให้จ่ายเร็วขึ้น มันจำเป็นต้องให้ ครม. ผูกพันเงินส่วนนี้ไว้ เพื่อตอนที่จ่ายเงิน รัฐบาลจะได้เอางบประมาณหรือไปขอกู้เงินมาจ่ายเสีย ซึ่งสิ่งที่ว่ามานี้คือ กระบวนการตาม พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ 2561 ที่ต้องทำ
@ทางไปของไฮสปีด ชงครม. 1 รอบ
เกี่ยวกับหนทางต่อไปของโครงการ นายจุฬาให้คำตอบว่า ตอนนี้ก็อยู่ระหว่างรอเสนอที่ประชุมครม.เพื่อเห็นชอบในหลักการว่า จะรับหรือไม่กับหลักการทั้งหมดที่คณะกรรมการ EEC เห็นชอบไว้ โดยเฉพาะการดำเนินการตามพ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ 2561 ข้างต้น ที่จะต้องจ่ายเงินให้เอกชนในปีที่ 2 และเอาเงินอุดหนุนของรัฐ 120,000 ล้านบาทมาใช้ก่อน ซึ่งทางเอกชนต้องวางหนังสือค้ำประกันโดยธนาคาร หรือแบงก์การันตี ซึ่งจะเป็นหนังสือค้ำประกันค่าก่อสร้างวงเงินประมาณ 120,000 ล้านบาทให้กับ รฟท.ก่อน
“เดิม ครม.มีมติให้ไปปฏิบัติตาม ประกาศคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก เรื่อง หลักเกณฑ์ วิธีการ เงื่อนไข และกระบวนการ ในการร่วมลงทุนกับเอกชนหรือให้เอกชนเป็นผู้ลงทุน 2560 (EEC Track) ให้จบและแก้สัญญามาเพื่อเสนอครม.รอบเดียว แต่ตอนแก้ไขสัญญา อัยการฯเห็นว่ายังไม่ได้ทำตาม พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ จึงให้ไปทำก่อน หลังจากครม.เห็นชอบ ก็จะต้องให้บอร์ด EEC พิจารณาเงื่อนไขหลักประกันสัญญา 120,000 ล้านบาทก่อน ซึ่งเห็นไม่ตรงกันในประเด็นการริบหลักประกันทุกกรณีทั้งก่อสร้างไม่เสร็จ รถไฟเดินรถไม่ได้ ความเสียหายที่เกิดขึ้น เช่น สร้างไปแล้ว 50% แล้วเอกชนทำต่อไม่ไหว รัฐก็จะเอาแบงก์การันตีที่วางไว้ไปดำเนินการก่อสร้างต่อเอง ซึ่งเป็นการบริหารความเสี่ยง และให้สัญญาว่ารถไฟเกิดขึ้นแน่ เราถึงต้องการเอาหลักประกันมาวางไว้ก่อน ยื่นหมูมาก่อน ถึงเอาแมวไป” เลขาธิการ EEC ขยายความ
ส่วนการจ่ายเงินอุดหนุน 120,000 ล้านบาท จะเป็นเรื่องที่ รฟท.และเอกชนจะตกลงกัน โดยคร่าวๆจะจ่ายกัน 10 งวดจนจบ แต่เงื่อนไขก็ไปว่ากันตามที่ทั้งสองฝ่ายตกลงกันไว้
ขณะที่ร่างสัญญาโครงการ นายจุฬากล่าวว่า หากครม.เห็นชอบก็จะง่ายขึ้น และข้อสังเกตของอัยการสูงสุดทั้ง 18 ข้อก็จะเป็นอันตกไป และจะเหลือแค่ประเด็นการยึดหลักประกันสัญญาว่าจะยึดทุกกรณีหรือจะเอาแบบเอกชนที่จะยึดก็ต่อเมื่อทิ้งงานเท่านั้น ซึ่งสุดท้ายอัยการสูงสุดจะเป็นผู้ตัดสิน และจากนั้นก็จะเอาเข้าครม.อีกรอบ เพื่อเห็นชอบประเด็นทั้งหมดและร่างสัญญาที่ได้รับการแก้ไข ซึ่งไม่จำเป็นต้องเข้าบอร์ด EEC อีกแล้ว
ทั้งนี้ คาดหมายว่าในปี 2569 โครงการนี้จะเริ่มก่อสร้างได้
ข้างต้นคือ บทสนทนาทั้งหมดที่ได้พูดคุยกันไว้
6 ปีที่เสียไป กำลังจะกลายเป็นความจริงในปีหน้า
หรือจะมีปัญหาใหม่ที่กินเวลาของโปรเจ็กต์นี้ไปอีก?
สำนักข่าวอิศราจะหามาอัพเดทให้ทราบเป็นระยะๆ
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 