หยุดรุมแทะเศษกระดูกการรถไฟฯ

"...ขบวนรถไฟทั้ง 20 ตู้กถูกขนย้ายมาทางเรือจากท่าเรือนีงาตะถึงท่าเรือแหลมฉบัง ประเทศไทย ตั้งแต่วันที่ 2 มิ.ย.67 ต้องตากแดดตากฝนอยู่นานเกือบ 4 เดือน โดยไม่สามารถดำเนินการใดๆได้ จึงมีความพยายามที่จะขอแก้ไขสัญญาอีกครั้งหนึ่งให้เปลี่ยนจากที่ต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญญี่ปุ่นถอดแคร่ออกจากตัวรถ ให้เป็นช่างหรือวิศวกรที่บริษัท JR EAST รับรองดำเนินการถอด..."

การรถไฟแห่งประเทศไทยหรือ รฟท.มีอายุเก่าแก่เกือบ 130 ปี เคยเจริญรุ่งเรืองและทันสมัยมากตั้งแต่ก่อตั้งในสมัยรัชกาลที่ 5 แต่เนื่องจากเป็นองค์กรขนาดใหญ่ มีทรัพย์สินและผลประโยชน์มหาศาล ทำให้ผู้บริหารและนักการเมืองที่เข้ามาควบคุมในแต่ละยุค แต่ละสมัยไม่เคยคิดที่จะปรับปรุงหรือปฏิรูปองค์กรให้มีประสิทธิภาพ ความโปร่งใสและทันสมัยทัดเทียมประเทศอื่นๆ

จ้องแต่จะหาประโยชน์จากทรัพย์สินและการดำเนินงานของ รฟท.กันอย่างมูมมามและไร้ยางอาย

เป็นผลให้ รฟท.เสื่อมโทรม ล้าหลัง เหลือแต่หนังหุ้มกระดูก(บางคนบอกว่า แม้แต่ดระดูกก็แทบไม่เหลือ)มีหนี้กว่า 3 แสนล้านบาท ถ้าไม่ใช่เพราะมีที่ดินจำนวนมหาศาลและไม่ใช่องค์กรของรัฐคงล้มละลายไปนานแล้ว

พนักงาน รฟท.จำนวนมากท้อแท้ หมดอาลัยตายอยาก อยู่ไปวันๆ ไม่ทำงานทำการเหมือนจะตายไปพร้อมกับองค์กรแห่งนี้

อาจมีพนักงานบางส่วนที่มีความกระตือรือร้นเสนอแนวทางในการปฏิรูปองค์กรให้การดำเนินงานมีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่ได้รับการปฏิเสธเพราะผู้บริหารกลัวสูญเสียอำนาจและไม่สามารถหาประโยชน์ได้

แต่ขนาดกระดูกยังไม่แทบเหลือแล้ว ผู้บริหารบางคนของ รฟท.และนักการเมืองยังจ้องที่จะรุมแทะกระดูกเศษกระดูกที่ยังเหลืออยู่น้อยนิด

มีตัวอย่างเหตุการณ์หนึ่ง แม้จำนวนเม็ดเงินอาจจะไม่มากนัก แต่สำหรับองค์กรที่กำลังใกล้ล้มละลาย ถือว่า มีความสำคัญอย่างมาก ลองวินิจฉัยดูว่า เป็นไปตามที่บอกกล่าวข้างต้นหรือไม่

หลายคนคงเคยได้ยินข่าว บริษัท East Japan Railway Company หรือ JR East มอบ(บริจาค)ขบวนรถดีเซลรางปรับอากาศจำนวน 20 คัน แบ่งเป็น รุ่น Kiha 40 จำนวน 11 คัน และ Kiha 48 จำนวน 9 คัน ให้แก่ รฟท.ตั้งแต่กลางปี 2566 ซึ่งเงื่อนไข รฟท.ต้องดำเนินการและเสียค่าใช้จ่ายไปขนขบวนรถไฟเหล่านี้จากญี่ปุ่นมาประเทศไทยด้วยตัวเอง

ตามวิธีการของ รฟท. ได้เปิดให้เอกชนเข้ามาเป็นผู้ดำเนินการขนขบวนรถไฟซึ่งงบประมาณ และค่าใช้ต้องคำนวณจากค่าใช้จ่ายในการขนส่งภายในประเทศของญี่ปุ่น ค่าขนส่งทางเรือ ค่าจ้างผู้เชี่ยวชาญหรือช่างชาวญี่ปุ่นในการถอดแคร่(Bogie-ในส่วนฐานเพลาล้อ) ออกจากตัวรถ(Body)ที่ประเทศญี่ปุ่น

ปรากฏว่า บริษัท กรีน เจเนอเรชั่น เวิลด์ไวด์ จำกัด ได้งานนี้ไปด้วยราคา 48.6 ล้านบาท

ตามเงื่อนไขขอบเขตงานหรือทีโออาร์ที่บริษัทผู้รับจ้างต้องดำเนินการ

- รับรถดีเซลรางจากย่านสถานีเมืองอาคิตะไปเก็บที่สถานีฟูจิโยเสะเมืองนีงาตะ

- ถอดแคร่(Bogie) ออกจากตัวรถ(Body) เพื่อเตรียมขนย้ายไปยังลานพักสินค้าใกล้ท่าเรือนีงาตะ

-ขนย้ายรถดีเซลรางและแคร่จากสถานีฟูจิโยเสะไปยังลานพักสินค้าท่าเรือนีงาตะ

- ยกรถดีเซลรางและแคร่ลงในเรือบรรทุกสินค้า

- ขนส่งรถดีเซลทั้งหมด 20 คันและแคร่จากท่าเรือนีงาตะประเทศญี่ปุ่นมายังท่าเรือแหลมแหลมฉบัง ประเทศไทย

เหตุผลที่ต้องถอดแคร่ซึ่งเป็นส่วนของลูกล้อออกจากตัวรถเพื่อให้สะดวกในการขนส่งลงเรือด้วยความปลอดภัยและเมื่อเดินทางถึงท่าเรือแหลมฉบังแล้ว จะได้ขนส่งแคร่ไปปรับขนาดฐานเพลาล้อให้เท่ากับขนาดความกว้างของรางรถไฟในประเทศไทยที่โรงงานที่มักกะสันได้ทันที(รางรถไฟประเทศญี่ปุ่นรางมีความกว้าง 1.067 เมตร ขณะที่ของไทยกว้าง 1 เมตร)

เมื่อปรับขนาดความกว้างเสร็จเรียบร้อยแล้ว ก็นำแคร่มาประกอบกับตัวรถที่อยู่ในลานสินค้าที่ท่าเรือแหลมฉบัง จากนั้นจึงนำขบวนรถไฟทั้ง 20 คันแล่นมาตามรางรถไฟและนำมาปรับปรุงตัวรถเพื่อให้สามาถใช้งานได้ต่อไป

แต่จากข้อเท็จจริง ปรากฏว่า ทางผู้รับจ้างไม่ได้ดำเนินการถอดแคร่(Bogie)ออกจากตัวรถตามเงื่อนไขทีโออาร์ ซึ่งต้องดำเนินการที่ ลานพักสินค้า ฟูจิโยเสะโดยต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญชาวญี่ปุ่นควบคุมทางด้านถอด-ประกอบตัวรถดีเซลราง กลับปรากฏว่า ได้มีการขนย้ายตัวรถดีเซลรางทั้ง 20 คัน ลงในเรือบรรทุกสินค้าขนมาที่ท่าเรือแหลมฉบังทันที

ที่น่าแปลกใจคือ มีคณะกรรมการตรวจรับงานจาก รฟท.ไปตรวจรับงานถึงประเทศญี่ปุ่น คำถามคือคณะกรรมการที่ไปทำไม่ถึงไม่ดำเนินการให้ผู้รับจ้างทำตามทีโออาร์ก่อนการขนย้ายขบวนรถไฟลงเรือ

ตรงกันข้ามกลับมีมือมืดเสนอให้มีการแก้ไขสัญญาในทีโออาร์ว่า ให้ผู้รับจ้างไม่ต้องถอดแคร่ออกจากตัวรถที่ประเทศญี่ปุ่นโดยอ้างว่า พื้นที่ลานเก็บสินค้าใกล้ท่าเรือนีงาตะไม่เพียงพอเพราะญี่ปุ่นมีโครงการก่อสร้างโรงไฟฟ้าพลังลม ต้องใช้ลานเก็บสินค้าใกล้ท่าเรือ และเพิ่งเกิดเหตุแผ่นดินไหวขนาด 7.4 ริกเตอร์ในจังหวัดอิชิงาวะ ส่งผลกระทบต่อจังหวัดนีงาตะด้วย

คำถามคือ การไม่ต้องถอดแคร่ออกจากตัวรถที่ญี่ปุ่นทำให้ผู้รับจ้างลดค่าใช้จ่ายได้จำนวนมากด้วยหรือไม่ เพราะไม่ต้องจ้างช่างหรือผู้เชี่ยวชาญญี่ปุ่นที่มีค่าแรงแพงกว่าที่ประเทศไทย รวมถึงค่าเช่าลานเก็บสินค้าด้วย

ดังนั้น เมื่อขนขบวนรถไฟจำนวน 20 ตู้ มาถึงประเทศไทย จึงเกิดปัญหาขึ้น เพราะไม่มีช่างผู้เชี่ยวชาญจากญี่ปุ่นในการถอดแคร่ออกจากตัวรถ และแทนที่จะเก็บขบวนรถไฟไว้ที่ลานเก็บสินค้าของท่าเรือแหลมฉบัง ได้ลากมาเก็บไว้ที่สถานีรถไฟแหลมฉบังแทน

ขบวนรถไฟทั้ง 20 ตู้กถูกขนย้ายมาทางเรือจากท่าเรือนีงาตะถึงท่าเรือแหลมฉบัง ประเทศไทย ตั้งแต่วันที่ 2 มิ.ย.67 ต้องตากแดดตากฝนอยู่นานเกือบ 4 เดือน โดยไม่สามารถดำเนินการใดๆได้ จึงมีความพยายามที่จะขอแก้ไขสัญญาอีกครั้งหนึ่งให้เปลี่ยนจากที่ต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญญี่ปุ่นถอดแคร่ออกจากตัวรถ ให้เป็นช่างหรือวิศวกรที่บริษัท JR EAST รับรองดำเนินการถอด

แต่ยังไม่มีผู้บริหารคนใดกล้าเซ็นแก้ไขสัญญา

เพราะมีการตั้งข้อสังเกตว่า จะเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับผู้รับจ้างถึง 2 ครั้ง 2 คราหรือไม่

ณ ถึงเวลานี้ผู้รับจ้างยังไม่ได้ส่งมอบขบวนรถไฟ 2 ตู้ที่ต้องดำเนินการให้ครบถ้วนตามทีโออาร์ให้กับ รฟท.

แต่คำถามที่เกิดขึ้นคือ การแก้ไขทีโออาร์ใครได้ประโยชน์ ใครเสียประโยชน์ และมีผลประโยชน์ตกหล่นถึงใครใน รฟท.บ้าง?

อ่านข่าวผ่านตาว่า นายสุริยะ จึงรุ่งเริองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม จะเข้ามากำกับดูแล รฟท.ด้วยตนเอง

สิ่งที่จะพิสูจน์ความสามารถของนายสุริยะอย่างแท้จริง ไม่ใช่การผลักดันโปรเจกต์ขนาดใหญ่ให้สำเร็จอย่างที่นายสุริยะชื่นชอบ แต่เป็นการถอดรื้อและปฏิรูป รฟท.ที่ขนาดทุนอยู่ 3 แสนล้านฟื้นคืนจากซอมบี้ให้มารุ่งเรืองขึ้นมาอีกครั้งหนึ่ง เช่นเดียวกับผู้ว่า รฟท.ใหม่ถอดด้ามที่ต้องแสดงความกล้าหาญในลักษณะเดียวยกัน

แต่การปฏิรูป รฟท.ได้สำเร็จสิ่งแรกคือ ต้องต่อสู้และกวาดล้างคอร์รัปชันในองค์กรนี้ให้สำเร็จด้วย