ชำแหละ'วิกฤตทางม้าลาย': เมื่อเมืองเน้นรถมากกว่าคน ไทยสูญมูลค่าเศรษฐกิจปีละ 5.3 แสนล้าน

300926 crosss

"...โครงสร้างการคมนาคมในเมืองใหญ่ของไทยถูกออกแบบและพัฒนาภายใต้แนวคิด 'รถยนต์เป็นศูนย์กลาง' (Car-Centric Mobility) มายาวนานหลายทศวรรษ ถนนสายหลักถูกขยายช่องจราจรเป็น 6–8 เลนเพื่อรองรับปริมาณรถยนต์ ขณะที่โครงสร้างพื้นฐานสำหรับคนเดินเท้ากลับถูกลดความสำคัญลง ทางเท้าหลายแห่งถูกขัดจังหวะด้วยสิ่งกีดขวาง และทางข้ามจราจรขาดอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน..."

ในมิติของสังคม อุบัติเหตุทางถนนและโศกนาฏกรรมบนทางม้าลายมักถูกรับรู้ผ่านภาพความสะเทือนใจ มิติทางมนุษยธรรม หรือความสูญเสียของครอบครัวผู้ประสบเหตุ แต่ในมุมมองเชิงเศรษฐศาสตร์และทรัพยากรมนุษย์ ทุกชีวิตที่ดับสูญหรือบาดเจ็บสาหัสบนท้องถนน คิดเป็น 'ต้นทุนค่าเสียโอกาสมหาศาล' ที่บั่นทอนรากฐานความมั่นคงและขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจของประเทศไทยอย่างรุนแรง

จากรายงานการประเมินมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากการเสียชีวิตและบาดเจ็บสาหัสบนท้องถนน โดย สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) อ้างอิงจากรายงานสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนของ องค์การอนามัยโลก (WHO) ประจำปี 2566 ระบุว่า ประเทศไทยต้องสูญเสียมูลค่าทางเศรษฐกิจจากอุบัติเหตุทางถนนฐานปี 2565 สูงถึงประมาณ 531,058 ล้านบาทต่อปี (คิดเป็นเงินประมาณ 15.51 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) หรือคิดเป็นสัดส่วนสูงถึง ร้อยละ 3.06 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP)

ขณะเดียวกัน เมื่อพิจารณาผลการศึกษาวิจัยคำนวณมูลค่าความเสียหายเชิงเศรษฐศาสตร์ด้วยวิธีความเต็มใจที่จะจ่าย (Willingness to Pay WTP) โดย TDRI ร่วมกับศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน (สอจร.) จากฐานข้อมูลย้อนหลัง (ปี 2554–2556 และปี 2560) พบว่า มูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากอุบัติเหตุจราจรเฉลี่ยต่อปีอาจพุ่งสูงถึง 5.45 ถึง 5.9 แสนล้านบาทต่อปี คิดเป็นสัดส่วน ร้อยละ 3.3 - 6.0 ของ GDP

@ ไทยสูญเสีย 7% ของ GDP สูงกว่างบสาธารณสุข

นอกจากนี้ รายงานการประเมินในระดับสากล Thailand Road Safety Profile 2025 เผยแพร่เมื่อ เดือนกันยายน 2568 โดย องค์กรสังเกตการณ์การขนส่งแห่งเอเชีย (Asian Transport Observatory - ATO) ร่วมกับ ธนาคารโลก (World Bank) และ องค์กรสังเกตการณ์ความปลอดภัยทางถนนแห่งเอเชียแปซิฟิก (APRSO) ได้วิเคราะห์ต้นทุนความสูญเสียรวมทางเศรษฐกิจทั้งทางตรงและทางอ้อม (Direct & Indirect External Costs) พบว่า อุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทยสร้างความเสียหายสูงถึง 35.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือคิดเป็นสัดส่วนสูงถึงร้อยละ 7 ของ GDP นับเป็นมูลค่าความเสียหายที่สูงกว่างบประมาณค่าใช้จ่ายด้านการสาธารณสุขรวมทั้งประเทศของไทยที่มีสัดส่วนเพียงร้อยละ 5.2 ของ GDP

เมื่อเจาะลึกการประเมินมูลค่าความสูญเสียเชิงบุคคล (Value of Statistical Life - VSL) ตามหลักเศรษฐศาสตร์ในรายงานวิจัยของ TDRI (ปี พ.ศ. 2560) พบชุดข้อมูลตัวเลขเชิงโครงสร้างสำคัญดังนี้

มูลค่าความสูญเสียต่อการเสียชีวิต 1 ราย คิดเป็นมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจเฉลี่ยประมาณ 10,000,000 บาทต่อราย (คำนวณจากศักยภาพการสร้างรายได้ การเสียภาษี และมูลค่าทางเศรษฐกิจตลอดช่วงชีวิตที่เหลือของผู้เสียชีวิต)
มูลค่าความสูญเสียต่อการบาดเจ็บสาหัส 1 ราย คิดเป็นมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจเฉลี่ยประมาณ 3,000,000 บาทต่อราย (คำนวณจากค่ารักษาพยาบาล การสูญเสียโอกาสทำงาน และภาระการดูแลของผู้ดูแลในครอบครัว)
ผลกระทบต่อโครงสร้างประชากรศาสตร์ ผลศึกษาวิจัยทางเศรษฐศาสตร์ของ TDRI ชี้ว่า อุบัติเหตุทางถนนเป็นปัจจัยหลักที่ทำให้อายุคาดเฉลี่ย (Life Expectancy) ของคนไทยลดลงถึง 5 ปี และฉุดรั้งอายุคาดเฉลี่ยที่มีสุขภาวะ (Healthy Life Expectancy HALE) ของประชากรชายให้ลดลง 1.6 ปี เนื่องจากผู้เสียชีวิตร้อยละ 70 อยู่ในกลุ่มวัยแรงงานและเยาวชน (อายุ 15–60 ปี)
สถิติความสูญเสียเฉพาะกลุ่มคนเดินเท้า ข้อมูลสถิติบูรณาการ 3 ฐานข้อมูล ในระบบ TDRI Road Safety Dashboard ระบุว่า ในช่วงปี 2561–2565 มีคนเดินเท้าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเฉลี่ย 32.97 รายต่อเดือน หรือเฉลี่ย 513 ถึง 526 รายต่อปี คิดเป็นมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจเฉพาะการเสียชีวิตของคนเดินเท้าสูงถึงประมาณ 4,000 ล้านบาทต่อปี โดยผลการวิเคราะห์ของ TDRI พบว่า มากกว่าร้อยละ 70 ของอุบัติเหตุชนคนเดินเท้า เกิดจากการขับรถด้วยความเร็วเกินกว่าอัตราที่กฎหมายกำหนด

300926 crosss2

@ ผังเมืองเน้นรถ ทำคนเดินไม่ได้ บั่นทอนคุณภาพชีวิต

นอกจากมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจในเชิงตัวเลขแล้ว บทความวิชาการและการศึกษาด้านผังเมืองของ TDRI ร่วมกับรายงานนโยบายสาธารณะ Policy Watch (Thai PBS) ยังได้ชี้ให้เห็นถึงผลกระทบต่อคุณภาพชีวิตของคนเมือง โดยระบุว่า สภาพแวดล้อมทางข้ามและทางเท้าที่ไม่ปลอดภัยในกรุงเทพมหานครและเมืองใหญ่ ได้สร้างภาวะ 'Unwalkable City' หรือ 'เมืองที่เดินไม่ได้และเดินไม่ปลอดภัย' ซึ่งสะท้อนถึงความเหลื่อมล้ำเชิงพื้นที่อย่างชัดเจน

โครงสร้างการคมนาคมในเมืองใหญ่ของไทยถูกออกแบบและพัฒนาภายใต้แนวคิด 'รถยนต์เป็นศูนย์กลาง' (Car-Centric Mobility) มายาวนานหลายทศวรรษ ถนนสายหลักถูกขยายช่องจราจรเป็น 6–8 เลนเพื่อรองรับปริมาณรถยนต์ ขณะที่โครงสร้างพื้นฐานสำหรับคนเดินเท้ากลับถูกลดความสำคัญลง ทางเท้าหลายแห่งถูกขัดจังหวะด้วยสิ่งกีดขวาง และทางข้ามจราจรขาดอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน

ภาวะความเหลื่อมล้ำนี้เห็นได้ชัดจากการแก้ปัญหาของภาครัฐ ที่มักใช้วิธีการสร้างสะพานลอยคนข้าม (Overpass) หรือทางเดินยกระดับ (Skywalk) ซึ่งใช้งบประมาณก่อสร้างสูงถึงสะพานละ 5–15 ล้านบาท แทนการปรับปรุงทางข้ามระดับดิน (At-grade Crosswalk) ให้ปลอดภัย ทั้งนี้ ประชาชนกลุ่มเปราะบาง (Vulnerable Road Users - VRUs) เช่น ผู้สูงอายุ ผู้พิการที่ใช้รถเข็น (Wheelchair) หญิงตั้งครรภ์ และเด็ก ไม่สามารถใช้สะพานลอยคนข้ามได้สะดวก และจำเป็นต้องเสี่ยงชีวิตเดินข้ามทางม้าลายระดับดินที่ไร้กลไกชะลอความเร็ว

สภาพเมืองที่เดินไม่ได้ยังก่อให้เกิดภาวะ 'Commuting Stress' หรือความเครียดจากการเดินทางในชีวิตประจำวัน ประชาชนต้องใช้พลังงานและความระมัดระวังอย่างสูงเพียงเพื่อเดินข้ามถนนไปทำงานหรือกลับบ้าน ความเสี่ยงที่ต้อง 'วัดดวง' ทุกครั้งที่ก้าวลงทางม้าลาย บั่นทอนสุขภาวะทางจิตของคนเมือง และสร้างต้นทุนแฝงต่อการพัฒนาเศรษฐกิจสร้างสรรค์ (Creative Economy) ที่ต้องพึ่งพาเมืองที่เดินได้และเดินดี (Walkable City)

300926 crosss3

@ iRAP ชี้อัดฉีด 0.1% GDP อัปเกรดถนน คุ้มค่าคืนทุน 8 เท่า

ในมิติความคุ้มค่าของการลงทุนภาครัฐ รายงาน Thailand Road Safety Profile 2025 โดย องค์กรประเมินถนนปลอดภัยระดับสากล (iRAP) ร่วมกับ Asian Transport Observatory (ATO) ได้เสนอมุมมองเชิงเศรษฐศาสตร์วิศวกรรมที่ชี้ให้เห็นว่า การลงทุนสร้างความปลอดภัยให้แก่คนเดินเท้า เป็นการลงทุนที่ให้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจและสังคมสูงที่สุดประเภทหนึ่ง

รายงานสำรวจโครงสร้างถนนของประเทศไทย ปี 2567 ระบุว่า ถนนในประเทศไทยที่ได้มาตรฐานความปลอดภัยระดับ 3 ดาวขึ้นไปสำหรับคนเดินเท้า (3-Star Rating for Pedestrians) มีสัดส่วนเพียง ร้อยละ 19 เท่านั้น

ขณะที่ถนนส่วนใหญ่ถึงร้อยละ 81 ยังตกอยู่ในมาตรฐานเพียง 1 - 2 ดาว ซึ่งเป็นถนนที่ไม่มีทางเท้าปลอดภัย ขาดเกาะกลางพักรอ และไม่มีอุปกรณ์ชะลอความเร็ว

แบบจำลองการลงทุน Safer Roads Investment Plan ของ iRAP และ ATO คำนวณพบว่า หากรัฐบาลไทยตัดสินใจจัดสรรงบประมาณแผ่นดินเพียง ร้อยละ 0.1 ของ GDP คิดเป็นเงินประมาณ 632 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี หรือราว 22,000 ล้านบาท ทยอยลงทุนยกระดับโครงสร้างทางกายภาพถนนและทางข้ามทั่วประเทศให้ได้มาตรฐาน 3 ดาวขึ้นไปภายในระยะเวลา 10 ปี จะเกิดผลลัพธ์เชิงคุ้มค่ามหาศาล

การปกป้องชีวิต สามารถ รักษาชีวิตคนไทยได้ถึง 6,000 รายต่อปี
การป้องกันความพิการ ป้องกันผู้บาดเจ็บสาหัสได้มากกว่า 25,000 รายต่อปี
อัตราผลตอบแทนต่อการลงทุน ทุกๆ 1 บาทที่รัฐบาลลงทุนปรับปรุงทางม้าลายและกายภาพถนนตามมาตรฐาน 3 ดาว จะสร้างผลตอบแทนทางเศรษฐกิจและสังคมกลับคืนสู่ประเทศสูงถึง 8 บาท ผ่านการลดค่ารักษาพยาบาล การรักษาพละกำลังของวัยแรงงาน และการลดเงินชดเชยเยียวยาของรัฐ

300926 crosss4

@ แนะรื้อจัดซื้อจัดจ้าง-ตั้งเจ้าภาพคุมความปลอดภัย

เพื่อก้าวข้ามวิกฤตความสูญเสีย 5.3 แสนล้านบาท ผลการศึกษาวิจัยในรายงานทีดีอาร์ไอ ฉบับที่ 238 (ตีพิมพ์เผยแพร่ กรกฎาคม 2569) เรื่อง ‘บทบาทของการออกแบบและการบำรุงรักษาทางข้ามถนนต่อความปลอดภัยของคนเดินเท้า’ โดย ดร.สุเมธ องกิตติกุล ณัชชา โอเจริญ, จิตรเลขา สุขรวย และคณะ ได้เสนอแนวทางปฏิรูปเชิงโครงสร้างใน 2 มิติสำคัญ ได้แก่

การปฏิรูปกฎหมายจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐ

ปัญหาสำคัญของงานวิศวกรรมจราจรในปัจจุบัน เกิดจาก พ.ร.บ. การจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ. 2560 ที่มุ่งเน้นการคัดเลือกผู้ชนะการประมูลจาก 'ราคาที่ต่ำที่สุด' (Lowest Price) มากกว่าการคำนึงถึงคุณภาพ นวัตกรรม และมาตรฐานความปลอดภัยในระยะยาว ส่งผลให้ทางม้าลายจำนวนมากถูกทาสีด้วยวัสดุเกรดต่ำที่หลุดร่อนภายในเวลาไม่กี่เดือน หรือติดตั้งอุปกรณ์ไฟเตือนที่ไม่ทนทาน รัฐจึงต้องปรับเปลี่ยนมาใช้เกณฑ์ประเมินแบบ 'ต้นทุนตลอดอายุการใช้งานและความคุ้มค่าด้านความปลอดภัย' (Safety & Life-Cycle Costing)

การบูรณาการสร้าง 'เจ้าภาพหลัก' ด้านความปลอดภัยทางถนน

โครงสร้างการบริหารจัดการความปลอดภัยทางถนนของไทยในปัจจุบันตกอยู่ในภาวะ 'ต่างคนต่างทำ' และไร้เจ้าภาพหลักที่มีอำนาจเบ็ดเสร็จ กรุงเทพมหานครรับผิดชอบถนนในเมือง, กรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบทรับผิดชอบถนนสายหลัก, ตำรวจจราจรรับผิดชอบการจับกุม, และกระทรวงสาธารณสุขรับผิดชอบการรักษาพยาบาล เมื่อเกิดอุบัติเหตุบนทางม้าลาย การเกี่ยงความรับผิดชอบจึงเกิดขึ้นเสมอ

ข้อเสนอจากรายงานวิจัยของ TDRI ระบุให้มีการยกระดับ ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) หรือจัดตั้งองค์กรกำกับดูแลความปลอดภัยทางถนนที่มีกฎหมายรองรับ มีงบประมาณเป็นของตนเอง และมีอำนาจสั่งการข้ามกระทรวง เพื่อทำหน้าที่กำหนดมาตรฐานทางข้ามทั่วประเทศ ประเมินผลงานของหน่วยงานท้องถิ่น และกำหนดให้ 'ความปลอดภัยบนทางข้าม' เป็นหนึ่งใน ตัวชี้วัดประสิทธิภาพการทำงาน (KPI) ของผู้บริหารหน่วยงานภาครัฐทุกระดับ

ตัวเลขความสูญเสียทางเศรษฐกิจกว่า 5.3 แสนล้านบาทต่อปี ไม่ได้เป็นเพียงดัชนีชี้วัดความเสียหายทางตัวเงินเท่านั้น แต่คือการสูญเสียทรัพยากรมนุษย์และผลผลิตทางสังคมที่ไม่อาจประเมินค่าได้จากการออกแบบเมืองที่มองคนเดินเท้าเป็นเพียงประชากรชั้นสอง

การสลัดพ้นจากวิกฤต 'Unwalkable City' และเมืองที่ประชาชนต้องเสี่ยงชีวิตทุกครั้งที่ก้าวลงทางม้าลาย จึงไม่ใช่เรื่องของการเพิ่มงบประมาณหรือการทาสีสร้างภาพชั่วคราว แต่เป็นการตัดสินใจเชิงนโยบายในการปฏิรูปกฎหมายจัดซื้อจัดจ้างยึดมาตรฐานความปลอดภัยในระยะยาว ย่อส่วนผังเมืองที่เน้นรถยนต์เป็นศูนย์กลางสู่เมืองที่เดินได้ปลอดภัยสำหรับทุกคน และการสร้าง 'เจ้าภาพหลัก' ขึ้นมาทำหน้าที่กำกับดูแลอย่างแท้จริง

ท้ายที่สุดแล้ว ความปลอดภัยบนทางข้ามไม่ใช่ความอนุเคราะห์ ไม่ใช่เรื่องของโชคชะตา หากคือ 'บริการสาธารณะขั้นพื้นฐาน' (Basic Public Service) ที่ภาครัฐมีหน้าที่และความรับผิดชอบเด็ดขาดในการจัดสรรให้แก่ประชาชนทุกคนอย่างเท่าเทียมและปลอดภัยสูงสุด

อ่านประกอบ:

#กดคลิก ติดตาม ส่งแชร์ข่าวอิศรา ได้ที่นี่ https://www.facebook.com/isranewsfanpage