จับตา 3 ทางจบปัญหารถไฟฟ้า'สายสีเขียว' ม.44-พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ-คืน รฟม.

คงต้องช่วยกันจับตาดูว่า ทั้งรัฐบาล ผู้ว่าฯ กทม. และกระทรวงคมนาคม จะเลือกทางไหนที่จะจบปัญหานี้ เพราะทุกการตัดสินใจ มีประชาชนเป็นผู้ได้รับผลกระทบเสมอ แม้ในแต่ละตัวเลือกข้างต้น จะมีประชาชนอยู่ในสมการน้อยลงๆก็ตาม

ยังเป็นที่น่าจับตามองสำหรับการหาทางออกให้กับปมปัญหา การต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งลากยาวจนถึงช่วงปลายรัฐบาลของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และ รมว.กลาโหม

ห้วงเวลาที่ กรุงเทพมหานคร (กทม.) ผลัดใบผู้บริหารจาก ‘พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง’ สู่ ‘นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์’ ที่เสมือนเป็นขั้วตรงข้ามรัฐบาลอย่างชัดเจน ปมปัญหานี้ก็ยิ่งถูกจับตามองมากขึ้น แถมตั้งแต่ที่รู้ว่าชนะการเลือกตั้งแน่แล้ว นายชัชชาติก็ประกาศเสียงดังฟังชัดว่า ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวจะเป็น 1 ใน 4 ปัญหาเร่งด่วนที่ต้องแก้ไขให้จบ

ซึ่งเจ้าตัวประเดิมด้วยการเชิญ บจ.กรุงเทพธนาคม (KT) วิสาหกิจของ กทม. มาพบเพื่อหารือในประเด็นนี้แทบจะทันทีที่เข้ารับตำแหน่ง ก่อนขีดเส้นบอกกับประชาชนผ่านสื่อมวลชนว่า คาดว่าใน 1 เดือนคงมีข้อสรุปว่ารายละเอียดเป็นอย่างไร แต่ใน 2 สัปดาห์ก็น่าจะมีความคืบหน้ารายงานแล้ว พร้อมประกาศว่า รถไฟฟ้าสายสีเขียวควรจะมีราคาที่ 30 บาท ต่อ 8 สถานีด้วย

(อ่านเพิ่มเติม: ขีด 1 เดือน สรุปปมสัมปทานสายสีเขียว ‘ชัชชาติ’ รอพบ ‘อนุพงษ์’ หาแนวทางผ่าทางตัน)

ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่า กทม. หารือกับผู้บริหารกรุงเทพธนาคม เมื่อวันที่ 2 มิ.ย.65

หลังจากพบกรุงเทพธนาคมแล้ว คิวถัดไปจะเข้าพบ พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รมว.มหาดไทย ในฐานะกำกับ กทม. ที่ศาลาว่าการกรุงเทพมหานคร 2 (ดินแดง) ในโอกาสที่พลเอกอนุพงษ์มาเปิดการประชุมสภากรุงเทพมหานคร (ส.ก.) ซึ่งนายชัชชาติยืนยันในการให้สัมภาษณ์หลายๆโอกาสว่า จะหารือเรื่องสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับ บิ๊กคลองหลอดด้วย

เปิดแนวคิด ‘ชัชชาติ’ กับ ‘รถไฟฟ้าสายสีเขียว’

ทั้งนี้ หากย้อนกลับไปสำรวจนโยบายของพ่อเมืองคนใหม่หมาด จะพบว่า 1 ใน 214 นโยบายที่หาเสียงไว้มีระบุถึง ปมปัญหาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวด้วย โดยถูกขีดไว้เป็นนโยบายที่ 8 ภายใต้หัวข้อ ‘รถไฟฟ้าสายสีเขียว ประชาชนต้องได้ประโยชน์สูงสุด’

โดยสิ่งที่กำหนดไว้ว่า จะทำ ได้แก่

1. หารือร่วมกับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ในฐานะผู้กำกับดูแลรถไฟฟ้าส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ เพื่อหาทางออกร่วมกันเกี่ยวกับรถไฟฟ้าในการกำกับดูแลทั้งหมดของ กทม.ทั้งในปัจจุบันและอนาคต เพื่อให้ประโยชน์สูงสุดอยู่กับประชาชนและเป็นธรรมกับเอกชน เพื่อลดความซ้ำซ้อน ลดค่าแรกเข้าและลดค่าโดยสารลง

2. ศึกษาสัญญาทุกฉบับ สรุปรายละเอียดของปัญหาในทุกมิติในทุกสัญญา เปิดรายละเอียดของสัญญา และหาแนวทางดำเนินการตามกรอบของข้อสัญญา เพื่อให้การดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้นโปร่งใส ถูกต้อง และหาทางลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้ได้มากที่สุด

นอกจากนี้ นายชัชชาติเคยเปิดใจผ่านรายการ เจาะลึกทั่วไทย Inside Thailand เมื่อวันที่ 26 พ.ค. 65 ว่า ในปลายทางของเรื่องนี้ ส่วนตัวก็มีแนวคิดอยากให้ รฟม.เป็นผู้ดำเนินการมากกว่า เพราะแนวเส้นทางตัดกับรถไฟฟ้าหลายสายที่ รฟม.ดำเนินการอยู่ หาก รฟม.นำไปบริหารทั้งหมดก็จะแก้ปัญหาค่าแรกเข้าได้ด้วย 

ย้อนปมสัมปทาน 3 ช่วง 

ปัจจุบัน ระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีระยะทางรวม 67.45 กม.  มีสถานีรวมทั้งหมด 61 สถานี ค่าโดยสาปัจจุบันเริ่มต้น 15 บาท สูงสุด 59 บาท ตลอดสายทาง แบ่งได้ 3 ช่วง ดังนี้ (ดูภาพประกอบ)

1. สัมปทานสายหลัก ช่วงหมอชิต - อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ - สะพานตากสิน ระยะทางรวม 23.5 กม. จำนวนสถานีรวม 25 สถานี

2. ส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงอ่อนนุช - แบริ่ง และช่วงสะพานตากสิน - บางหว้า ระยะทางรวม 12.75 กม. จำนวนสถานีรวม 11 สถานี

3. ส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต และช่วงแบริ่ง - เคหะสมุทรปราการ ระยะทางรวม 31.2 กม. จำนวนสถานีรวม 25 สถานี 

ทั้ง 3 ส่วน เกี่ยวพันกันกับสัญญาจำนวน 4 ฉบับ โดยส่วนสัมปทานหลัก หรือที่หลายๆเรียกว่าเป็นพื้นที่ไข่แดงของโครงการ อยู่ภายใต้สัญญาสัมปทานระหว่าง กทม. และบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ลงนามกันเมื่อวันที่ 9 เม.ย.2535 สัญญามีอายุ 30 ปี เริ่มนับเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2542 โดยสัญญาฉบับนี้จะไปสิ้นสุดในปี 2572 อย่างไรก็ตาม หากสัญญาฉบับนี้สิ้นสุดลง ส่วนสัมปทานสายหลักในส่วนของการเดินรถ จะอยู่ภายใต้สัญญาการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงที่จะหมดในปี 2585 ที่ บจ.กรุงเทพธนาคม เป็นผู้รับผิดชอบในการบริหารจัดการระบบต่อไป

ขณะที่ ส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 ปัจจุบัน กทม. จ้าง บจ.กรุงเทพธนาคม รับผิดชอบในการบริหารจัดการระบบ ซึ่งกรุงเทพธนาคมาจ้าง บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง (BTS) ในการเดินรถและซ่อมบำรุงภายใต้สัญญาสัญญาการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง ตั้งแต่ปี 2555 - 2585 

และ ส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 ซึ่งเป็นช่วงที่มีปัญหาเรื้อรังลากยาวถึงปัจจุบัน เพราะเดิมทีช่วงนี้รัฐบาลในปี 2551 และ 2556 อนุมัติให้ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ก่อสร้าง และให้กระทรวงคมนาคม หารูปแบบลงทุนด้านงานระบบและเดินรถ ซึ่งต่อมาในยุครัฐบาล คสช.  คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) มีมติให้ กทม. เป็นผู้เดินรถส่วนต่อขยายดังกล่าว และในเวลาต่อมา วันที่ 1 มี.ค. 2559 ครม.จึงรับทราบตามที่ คจร. อนุมัติ พร้อมทั้งให้เจรจาและหาข้อสรุปเกี่ยวกับเงื่อนไขทางด้านการเงินระหว่าง กทม. รฟม. และกรุงเทพธนาคม

โครงข่ายระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียวในปัจจุบัน 

ต่อมา เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 ครม.มีมติให้โอนทรัพย์สิน และหนี้สินของ รฟม. ในส่วนต่อขยายที่ 2 ไปให้ กทม. มูลค่ารวม 60,815.54 ล้านบาท พร้อมกับให้ กทม. บริหารจัดการรายได้และตั้งงบประมาณให้เพียงพอต่อการชำระหนี้ดังกล่าว รวมทั้งกำหนดค่าโดยสารให้มีความเหมาะสมสอดคล้องกับค่าครองชีพ และบริหารจัดการสัญญาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้มีระยะสิ้นสุดพร้อมกันทุกช่วง เพื่อให้ กทม. สามารถเปิดให้เอกชนเข้าร่วมแข่งขันประมูลการให้บริการเดินรถไฟฟ้าได้ทั้งสาย

อย่างไรก็ตาม ในท้ายที่สุด รัฐบาลโดยคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ได้ออกคำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 3/2562 เรื่อง การดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อผ่าทางตันให้โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถเดินรถแบบต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน (Through Operation) และให้แต่งตั้งคณะกรรมการ 1 ชุดเจรจาร่วมกับผู้รับสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งก็คือ BTS นั่นเอง

ส่วนต่อขยายที่ 2 ฝีที่รอวันปะทุ

แม้จะมีคำสั่งหัวหน้า คสช.ออกมาเคลียร์ที่ทางให้เดินได้โดยสะดวก แต่เนื่องจากไม่มีการเปิดเผยรายละเอียดว่า การเจรจาระหว่างรัฐและเอกชนดังกล่าว และการสรุปว่า ค่าโดยสารสูงสุดที่ปิดดีลกันคือ 65 บาท ซึ่งประชาชนส่วนมากเห็นว่า แพงเกินไป สำทับกับกระทรวงคมนาคม ภายใต้สังกัดพรรคภูมิใจไทยออกมาคัดค้านในที่ประชุม ครม.ถึง 8 ครั้ง และถึงขั้น 7 รัฐมนตรีโควต้า 'ภูมิใจไทย' วอล์กเอาท์จากห้องประชุมเมื่อต้นปีที่ผ่านมาด้วย 

ประกอบกับ กทม.ปล่อยให้ประชาชนนั่งฟรีในส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 มาตั้งแต่ทยอยเปิดใช้งานเมื่อปี 2561 เรื่อยมา ทั้งๆที่ในความเป็นจริงจะต้องเก็บค่าโดยสารได้แล้ว ซึ่งหากต้องเก็บจริงๆ ส่วนต่อขยายนี้ค่าโดยสารอยู่ที่ 15-45 บาท นอกจากปัญหาค่าโดยสารแล้ว ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต จำเป็นต้องจ้างเอกชนคือ BTS วางงานระบบในส่วนนี้เพิ่มอีก ทำให้ กทม. กลายสภาพเป็นลูกหนี้ของ BTS ทันที และนำไปสู่การฟ้องร้องต่อศาลปกครองของ BTS ให้ กทม.จ่ายหนี้ วงเงินรวม 40,000 ล้านบาท

จากปัญหาอุปสรรคนี้ ทางออกของประเด็นสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะจบอย่างไร?

3 แนวทาง จบปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว

หากยึดตามแนวทางที่เป็นอยู่ ในขณะนี้มี 3 แนวทางสำคัญ ที่จะหาทางออกจากปมปัญหานี้ 

แนวทางแรก คือ การปฏิบัติตามคำสั่งหัวหน้า คสช. ไปให้สุดทาง ซึ่งตามรายละเอียดในหนังสือที่ กท.1605/247 เรื่อง ขอส่งข้อมูลเพิ่มเติมเพื่อประกอบการเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี เรื่อง ขอความเห็นผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น ได้เปิดเผยผลการเจรจาตามคำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 3/2562 ดังนี้

1. ระยะเวลาร่วมลงทุน ขยายจากวันที่ 5 ธ.ค. 2572 ไปสิ้นสุดสัญญาวันที่ 4 ธ.ค. 2602

2. ภาระค่าใช้จ่ายที่สำคัญและเกี่ยวข้องกับโครงการ (เอกชนผู้รับสัมปทาน)

• ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) ส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งหมด
• ภาระดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมของหนี้เงินกู้ที่ กทม. มีต่อกระทรวงการคลังเป็นจำนวนเงินไม่เกิน 44,429 ล้านบาท สำหรับช่วงเวลาร่วมลงทุนเดิม โดยนับเป็นทุนของโครงการ
• ส่วนต่างของค่าจ้างการให้บริการเดินรถ (O&M) และรายได้ค่าโดยสารของส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 และค่าตอบแทนเพิ่มเติมสำหรับช่วงระยะเวลาร่วมลงทุนเดิมโดยนับเป็นทุนของโครงการ
• ภาระดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมของหนี้เงินกู้ที่ กทม. มีต่อกระทรวงการคลังเป็นจำนวนเงินไม่เกิน 44,429 ล้านบาท สำหรับช่วงเวลาร่วมลงทุนเดิม โดยนับเป็นทุนของโครงการ
• ส่วนต่างของค่าจ้างการให้บริการเดินรถ (O&M) และรายได้ค่าโดยสารของส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 และค่าตอบแทนเพิ่มเติมสำหรับช่วงระยะเวลาร่วมลงทุนเดิมโดยนับเป็นทุนของโครงการ
• ชำระค่าตอบแทนเพิ่มเติมจำนวนเท่ากับร้อยละ 5 ของรายได้ค่าโดยสารจากส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2
• ค่าปรับปรุงสถานีสะพานตากสิน

3. ภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง 

• กทม. รับผิดชอบเฉพาะในเขตของ กทม.
• เอกชนรับผิดชอบนอกเขต กทม. รวมถึงภาษีอื่น ๆ

4. ค่าโดยสาร

• ก่อนหมดสัมปทานปี 2572 15-59 บาท
• หลังหมดสัมปทานปี 2572 15-65 บาท

5. ผลตอบแทน

กทม. 

• ปี 2562-2572 ร้อยละ 5 ของรายได้ค่าโดยสารเฉพาะส่วนต่อขยาย
• ปี 2573-2587 ร้อยละ 10 ของรายได้ค่าโดยสารของโครงการ
• ปี 2588-2597 ร้อยละ 15 ของรายได้ค่าโดยสารของโครงการ
• ปี 2598-2602 ร้อยละ 25 ของรายได้ค่าโดยสารของโครงการ
• เงินตอบแทนเพิ่มเติมให้ กทม. กรณีอัตราผลตอบแทนจากการลงทุนของเอกชนในปีใดเกินกว่าร้อยละ 9.6

เอกชน ได้อัตราผลตอบแทนผลตอบแทนจากการลงทุน ร้อยละ 9.6

แนวทางที่ 2 การกำหนดให้มีการแข่งขันตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ

แม้แนวทางนี้จะมีผู้เห็นด้วยจำนวนมาก แต่หากยังจำกันได้ในปี 2561 กทม.เคยประเมินความสนใจของภาคเอกชน (Market Sounding Seminar) เพื่อประกอบการศึกษาและวิเคราะห์ความเหมาะสมแนวทางการให้เอกชนร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 ตาม พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการรัฐ พ.ศ. 2556 มาแล้ว และสุดท้ายไม่มีเอกชนรายใดให้ความสนใจโครงการนี้ เพราะวงเงินลงทุนสูงถึง 127,000 ล้านบาท อันประกอบด้วย

ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน ดอกเบี้ย ค่าธรรมเนียมการกู้เงิน ประมาณ 10,000 ล้านบาท (คิดที่อัตราดอกเบี้ย 1.035%), ค่าโครงสร้างพื้นฐาน ดอกเบี้ย ค่าธรรมเนียมการกู้เงิน 75,190 ล้านบาท, ค่าจัดหาและติดตั้งระบบรถไฟฟ้า เครื่องจักรกลและระบบการเดินรถ พร้อมดอกเบี้ย 30,979 ล้านบาท, ค่าจัดหาขบวนรถไฟฟ้า 11,000 ล้านบาท, ค่าปรับปรุงสถานีสะพานตากสิน ค่าติดตั้งประตูชานชาลา 2,000 ล้านบาท ค่าดำเนินงาน (2572-2602) เช่น ค่าบุคลากร, ค่าไฟฟ้า ค่าสาธารณูปโภคอื่นๆ ค่าวัสดุสิ้นเปลือง 1,000-4,000 ล้านบาทต่อปี และค่าบำรุงรักษา (2572-2602) เช่น ค่าบำรุงรักษาขบวนรถไฟฟ้า ค่าบำรุงระบบ เครื่องจักรกล 1,500-3,500 ล้านบาทต่อปี

ดังนั้น หากทางออกมาอยู้ที่กระบวนการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ คงต้องจับตาดูการออกแบบเงื่อนไขและลักษณะของการประมูลต่อไป

แนวทางที่ 3 โอนคืนให้ รฟม. และกระทรวงคมนาคม สำหรับแนวทางนี้ แม้นายชัชชาติจะตั้งเป็นนโยบายและพูดถึงในหลายๆโอกาส แต่ขั้นตอนการดำเนินการยังไม่ปรากฎ ซึ่งคงต้องรอการติดตามข้อมูลที่เจ้าตัวก็ขอเวลารวบรวม วิเคราะห์-สังเคราะ์อีก 1 เดือน 

คงต้องช่วยกันจับตาดูว่า ทั้งรัฐบาล ผู้ว่าฯ กทม. และกระทรวงคมนาคม จะเลือกทางไหนที่จะจบปัญหานี้ เพราะทุกการตัดสินใจ มีประชาชนเป็นผู้ได้รับผลกระทบเสมอ แม้ในแต่ละตัวเลือกข้างต้น จะมีประชาชนอยู่ในสมการน้อยลงๆก็ตาม