อีกมุมมองของโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน

"...ทั้งนี้ โดยธรรมชาติของธุรกิจการขนส่ง เมื่อนำของมาท่าเรือที่ไทยแล้ว การขนสินค้าที่ผลิตในไทยกลับไปจีนก็เป็นการต่อจิ๊กซอว์การค้าที่สมบูรณ์ โดยสินค้าจากไทยอาจเป็นสินค้าเกษตรที่เป็นที่ต้องการในจีน (อาทิ ทุเรียน)หรือหากเป็นสินค้าที่เป็นส่วนหนึ่งของ supply chain ให้จีน ก็จะยิ่งเป็นประโยชน์ทั้งสองฝ่าย ระหว่างทางที่รถไฟผ่านในจังหวัดต่างๆ การจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมผลิตสินค้าส่งจีนก็จะเป็นโอกาสที่เราจะพัฒนาอุตสาหกรรมในภาคอีสาน โดยมีหนองคายเป็นศูนย์กลางโลจิสติกและขนถ่ายสินค้า (หมายเหตุ: ขนาดรางรถไฟไทยและจีนไม่เท่ากัน จึงต้องมีการถ่ายโอนตู้สินค้าระหว่างกัน เมื่อมีสะพานรถไฟให้รถไฟจีนเข้า-ออกได้ ก็ไม่ต้องไปถ่ายสินค้ากันที่เวียงจันทน์)..."

เมื่อไม่กี่วันก่อนมีข่าวเกี่ยวกับการเปิดประมูลโครงการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในช่วงโคราช-หนองคาย จำนวน 8 สัญญาภายในปี 2569 โดยจะเริ่ม 3 สัญญาแรกมูลค่า 2.3 แสนล้านบาท จากนั้นจะค่อยๆ ทะยอยเปิดประมูลสัญญาถัดมา ถือเป็นความคืบหน้าโครงการใหญ่มูลค่ากว่า 5 แสนล้านบาท ที่คั่งค้างมานานกว่า 10 ปี จนโครงการรถไฟในสปป.ลาวที่ลงนามบันทึกความเข้าใจ (MoU) ช่วงเวลาใกล้ๆ กับไทยเขาสร้างเสร็จและเปิดใช้งานไปกว่า 3 ปีแล้ว และในช่วงการหาเสียงก่อนเลือกตั้งทั่วไปนี้ ก็เริ่มเห็นพรรคการเมืองชูเรื่องนี้เป็นนโยบายสำคัญ ในลักษณะที่ว่าจะนำพาความเจริญมาสู่ประเทศไทยอย่างมหาศาล

วันนี้จึงอยากจะลองมาดูกันว่าโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงนี้จะช่วยเร่งรัดการพัฒนาเศรษฐกิจและยกระดับประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งระหว่างจีน-เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้ตามที่เราคาดหวังหรือไม่ และอะไรคือของที่ดีและถูกที่ควรรีบพิจารณาควบคู่ไปด้วย

@ ข้อมูลพื้นฐาน

- โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการ BRI หรือ “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง” ของจีน ที่ต้องการขยายเครือข่ายใยแมงมุมการขนส่งระหว่างประเทศจากจีนไปถึงยุโรปในลักษณะเดียวกับเส้นทางสายไหมในอดีต

- เส้นทางรถไฟความเร็วสูงตามแผนจะเริ่มจากเมืองคุนหมิง ผ่านสปป.ลาวเข้าสู่ไทยที่จว.หนองคาย ต่อไปท่าเรือแหลมฉบัง และกรุงเทพฯ จากนั้นจะขยายเลาะลงใต้ไปมาเลเซีย และสิงคโปร์ต่อไป

- ในส่วนของสปป.ลาว ได้แบ่งการลงทุนเป็นจีน 70% และสปป.ลาว 30% (โดยส่วนใหญ่เป็นเงินกู้จากจีน) และมีการปรับโครงการเป็นระบบรถไฟความเร็วปานกลาง 120-150 กม./ชม.) แทนรถไฟความเร็วสูง (250 กม./ชม.) เพื่อลดงบประมาณ (รถไฟความเร็วสูงแพงกว่ากัน 2-3 เท่า)

- ในส่วนประเทศไทย มีการแบ่งการก่อสร้างเป็น 2 ช่วงใหญ่ คือ ช่วงที่ 1: นครราชสีมา -แก่งคอย-กรุงเทพฯ และช่วงที่ 2 : นครราชสีมา-หนองคายโครงการทั้งหมดมีมูลค่าประมาณ 5.2 แสนล้านบาท (ตามมติครม. เมื่อธ.ค. 2560 วงเงิน 1.79 แสนล้านบาท และก.พ. 2568 วงเงิน 3.41 แสนล้านบาท) ซึ่งรัฐบาลไทยเป็นผู้จัดหาเงินลงทุนมาสนับสนุนโครงการ 100% ส่วนจีนสนับสนุนการออกแบบและด้านเทคนิคด้านระบบทั้งหมด รวมถึงจัดหาหัวรถจักรตามสเปคที่กำหนด

@ ข้อดี-ข้อเสียของโครงการ

- โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงถูกทำให้เป็นสัญญลักษณ์ของการพัฒนาและความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีของประเทศ ส่งผลให้ประเทศต่างๆ ในภูมิภาคพยายามแข่งขันกันเพื่อจะมีรถไฟความเร็วสูงเป็นประเทศแรก (ปัจจุบันมีที่อินโดนีเซีย แต่เป็นระยะทางแค่ 142 กม.ระหว่างจาการ์ตา-บันดุง)

- ประโยชน์ที่ชัดเจนที่สุดสำหรับไทย คือ ประโยชน์ทางการเมือง เนื่องจากเป็นความร่วมมือกับโครงการที่ถือเป็นโครงการเรือธงของจีน (โครงการ BRI)

- อย่างไรก็ดีจากข้อเท็จจริงที่หนี้สาธารณะของประเทศในปัจจุบันเกิน 60% ของมวลรวมประชาชาติ (GDP) และโอกาสที่จะนำเอกชนมาร่วมโครงการในรูปแบบ PPP ประสบปัญหา เนื่องจากเป็นโครงการที่โอกาสคุ้มทุนโดยตัวเองมีน้อยและใช้เวลานาน รายได้หลักจะมาจากการพัฒนาใช้ประโยชน์ทางพาณิชย์จากพื้นที่บริเวณสถานีจอด ซึ่งจะมีไม่มากเพราะโดยทั่วไปรถไฟความเร็วสูงจะถูกบังคับให้มีสถานีจอดให้น้อยที่สุด ดังนั้น ที่ผ่านมาปัญหาดังกล่าวจึงเป็นข้อจำกัดสำคัญทำให้ไม่สามารถผลักดันโครงการให้คืบหน้าตามแผน

- ศักยภาพในการสร้างรายได้จากธุรกิจที่ขยายตัวเนื่องจากมีรถไฟความเร็วสูงยังไม่ชัดเจน เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงเหมาะสำหรับขนส่งคนมากกว่าขนสินค้า

ความต้องการของจีนที่ประสงค์จะมีรถไฟความเร็วสูงจากคุนหมิง-สิงคโปร์ มีการเริ่มพูดถึงกว่า 20 ปีมาแล้ว ซึ่งบัดนี้สถานะการณ์และสิ่งแวดล้อมต่างๆ ได้เปลี่ยนไปมากแล้ว เนื่องจากยุคนั้นจีนเพิ่งเริ่มพัฒนารถไฟความเร็วสูง โดยใช้เทคโนฯ ของยุโรปเป็นต้นแบบ จึงต้องการมีโครงการขนาดใหญ่ในภูมิภาคมาเป็นจุดโชว์ศักยภาพของตน

แต่บัดนี้เทคโนฯ ด้านรถไฟความเร็วสูงของจีนเป็นที่ยอมรับว่าทันสมัยที่สุดในโลกแล้ว ความต้องการพิสูจน์ตัวเองเรื่องนี้จึงหมดไป และที่สำคัญคือ รถไฟในช่วงสปป.ลาวก็เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง (120-150 กม./ชม.)จึงไม่อาจเรียกได้ว่าเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงตลอดสายได้

จากภาวะเศรษฐกิจของประเทศไทยที่มีอัตราการเติบโตช้ากว่าประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ดังนั้น การทุ่มงบประมาณที่มีจำกัดไปยังโครงการที่ส่งเสริมภาพลักษณ์การประเทศชั้นนำของภูมิภาคจึงอาจไม่ใช่โครงการสำคัญอันดับต้น

@ แล้วเราควรทำอะไรเพื่อส่งเสริมศักยภาพการเป็นศูนย์กลางคมนาคมขนส่งของไทย

จากการที่จีนเปิดใช้รถไฟคุนหมิง-เวียงจันทน์ ตั้งแต่ปี 2565 เห็นได้ว่าเป้าหมายหลักของจีน คือ การขนส่งสินค้า ทั้งวัตถุดิบจากลาวไปจีนและสินค้าที่ผลิตในภาคตะวันตกของจีนมาออกทะเลสู่ตลาดโลก ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงเพื่อขนคน/นักท่องเที่ยว

ดังนั้น สิ่งที่ไทยควรจะเร่งทำที่สุดตอนนี้ คือ การสร้างสะพานรถไฟที่หนองคาย (มูลค่า 4,000 ล้านบาท) ตามที่ครม.ได้เคยอนุมัติไว้แล้ว เพื่อเชื่อมรถไฟจีนกับเครือข่ายรถไฟไทย วัตถุประสงค์เพื่อนำสินค้าจีนไปขึ้นเรือที่แหลมฉบังอย่างรวดเร็ว

ท้้งนี้ การขยายรถไฟรางคู่ที่จบอยู่ที่บ้านไผ่/ขอนแก่นออกมาถึงหนองคายก็จะทำให้การขนส่งสินค้าระหว่างไทย-จีนเป็นไปอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ ซึ่งโครงการรถไฟรางคู่นี้ก็เคยได้รับอนุมัติงบประมาณไว้แล้วเช่นกัน

เมื่อสะพานรถไฟและระบบรางคู่แหลมฉบัง-หนองคาย เรียบร้อย(ไม่น่าเกิน 4 ปี)ภาพของการเป็นจุดศูนย์กลางขนส่งสินค้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ก็จะเด่นชัด และจะเพิ่มความสำคัญทางยุทธศาสตร์ของไทยต่อจีน ในฐานะส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมมณฑลภาคตะวันตก เพื่อให้ทัดเทียมกับระดับความเจริญของมณฑลชายฝั่งภาคตะวันออก โดยการเป็นประตูทางออกสินค้าจีนตะวันตกสู่ตลาดโลก รวมถึงศักยภาพการโยกย้ายฐานของห่วงโซ่อุปทานจากจีนมาไทย เพื่อหลีกเลี่ยงแรงกดดันจากสงครามการค้าที่นับวันจะรุนแรงขึ้น

ทั้งนี้ โดยธรรมชาติของธุรกิจการขนส่ง เมื่อนำของมาท่าเรือที่ไทยแล้ว การขนสินค้าที่ผลิตในไทยกลับไปจีนก็เป็นการต่อจิ๊กซอว์การค้าที่สมบูรณ์ โดยสินค้าจากไทยอาจเป็นสินค้าเกษตรที่เป็นที่ต้องการในจีน (อาทิ ทุเรียน)หรือหากเป็นสินค้าที่เป็นส่วนหนึ่งของ supply chain ให้จีน ก็จะยิ่งเป็นประโยชน์ทั้งสองฝ่าย

ระหว่างทางที่รถไฟผ่านในจังหวัดต่างๆ การจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมผลิตสินค้าส่งจีนก็จะเป็นโอกาสที่เราจะพัฒนาอุตสาหกรรมในภาคอีสาน โดยมีหนองคายเป็นศูนย์กลางโลจิสติกและขนถ่ายสินค้า (หมายเหตุ: ขนาดรางรถไฟไทยและจีนไม่เท่ากัน จึงต้องมีการถ่ายโอนตู้สินค้าระหว่างกัน เมื่อมีสะพานรถไฟให้รถไฟจีนเข้า-ออกได้ ก็ไม่ต้องไปถ่ายสินค้ากันที่เวียงจันทน์)

ทั้งหมดนี้คือสิ่งที่ทำได้เลยอย่างรวดเร็ว เพราะได้ผ่านการพิจารณาอนุมัติโดยครม. ไปกว่า 3 ปีแล้ว และจะเป็นการใช้งบประมาณที่เรามีไม่ต้องกู้ยืมให้เป็นภาระหนี้สาธารณะ จึงหวังว่าหลังการเลือกตั้ง 8 ก.พ. 2569 รัฐบาลใหม่ที่ตั้งขึ้นจะรีบสร้างผลงานชิ้นนี้ให้เป็นรูปธรรมและจะเป็นคุณูปการให้ทุกๆ ฝ่ายในทั้งมิติการเมืองและมิติทางเศรษฐกิจ

บทความโดย :
เจษฎา กตเวทิน
11 ม.ค. 2569