"ผมไม่เห็นด้วยรถไฟความเร็วจะต้องวิ่งเข้าสุวรรณภูมิ เพราะการวิ่งเข้าสุวรรณภูมิ แป๊บเดียวแล้วออก ผมว่าแทบจะไม่ได้อะไร สนองการเมืองที่ให้นโยบาย เชื่อมต่อไร้รอยต่อ ถามว่า จริงหรือไม่ เอาหัวเสียบเข้าไปแล้วกลับข้าง วิ่งออกมา"
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา) จากที่ติดๆ ขัดๆ มานาน ในที่สุด เมื่อเดือนตุลาคม 2562 ก็มีการลงนามสัญญาร่วมลงทุน ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย และบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด (กลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร) และล่าสุด มีการเผยแพร่ เอกสารการเปิดเผยข้อมูลสาระสำคัญของโครงการดังกล่าว (คลิกอ่าน:เปิดละเอียด ค่าโดยสาร ไฮสปีดเทรน 3 สนามบิน-ขึ้นครั้งแรกได้ต้องครบ 8 ปี)
สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) ได้มีโอกาสพูดคุยกับ “นคร จันทศร” อดีตรักษาการผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย ปัจจุบันเป็นที่ปรีกษาผู้อำนวยการ สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) ถึงมุมมองรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่คาดกันว่า จะเปิดให้บริการได้ในปี 2566 หรืออีก 4-5 ปีข้างหน้า…
เริ่มต้น อดีตรักษาการผู้ว่าการรถไฟฯ มองว่า ทัศนคติของผู้บริหารประเทศที่มีต่อรถไฟความเร็วสูง ดูเหมือนว่า เป็นของวิเศษที่จะแก้ปัญหาได้สารพัด "ผมว่า ไม่ใช่ หากถามว่า ผมเห็นด้วยหรือไม่ ไม่เห็นด้วย แต่หากจะทำกันก็ทำ ผมยังคิดว่า ตัวโครงการจริงๆ ระบบการเงิน (รายได้) คงมีปัญหา เนื่องจากระยะทางสั้น ผลประโยชน์ที่จะได้จากการวิ่งเร็วไม่มาก ผังเมืองที่จะบังคับให้คนมาอยู่บนนี้ก็น้อย ขณะที่รัฐบาลก็สร้างสารพัดเรื่อง ทั้งถนนมอเตอร์เวย์ จึงทำให้ความต่างเรื่องของความรวดเร็วแทบไม่มีเลย”
อดีตรักษาการผู้ว่าการการรถไฟฯ ชี้ว่า การที่รัฐบาลมองรถไฟความเร็วสูงเป็นของวิเศษ คนซีกรัฐบาลไม่เข้าใจว่า นี่เป็นของราคาแพง “คุณเอาของราคาแพง หากคนขึ้นน้อย เก็บค่าโดยสารถูกๆ ก็อยู่ไม่ได้ นี่คือข้อไม่ดี หากให้พอกล้อมแกล้มไปได้ ก็คือต้องนำมูลค่าอย่างอื่นมาหนุนตรงนี้ เรื่องที่ดิน ซึ่งผมยังค่อนข้างตั้งคำถาม ใช่หรือ อาจใช่บางส่วน แต่ไม่ใช่ทั้งหมด”
ก่อนยกตัวอย่าง รถไฟที่ญี่ปุ่น หลังมีการแปรรูปแล้ว เขายกที่ดินให้ผู้ประกอบการ โครงสร้างรายได้จากการเดินรถอยู่ที่ 65-70% ที่เหลือคือรายได้อื่น ซึ่งประกอบไปด้วย การพัฒนาทรัพย์สิน รายได้จากร้านค้าปลีก (retailer)
“หลังการรถไฟญี่ปุ่นแปรรูปแล้ว ได้มีการยกเลิกกฎหมายที่บังคับ รถไฟให้ทำแต่รถไฟเท่านั้น จึงทำธุรกรรมอื่นได้ ฉะนั้น โครงสร้างรายได้ 65-70% จึงมาจากค่าตั๋ว”
เมื่อถามถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กับสิทธิการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการนี้
เขามองว่า หากจะมีการยกทรัพย์สินให้เอกชนพัฒนา ถามว่า จะเป็นสัดส่วนเท่าไหร่ โดยเชื่อว่า รายได้จากการเดินรถจะได้ไม่มากเท่าไหร่
“ข้อดี โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่ผมมอง คือ อยู่ในมือเอกชน เรื่องนี้เข้าคณะกรรมการผู้ชำนาญการพิจารณารายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) นานมาก
ผมมีคำถามอยู่หลายเรื่อง จนเมื่อได้ผู้ประกอบการเป็นซีพี ผมบอกบรรดาที่ผมตั้งคำถามไป คุณเป็นผู้เดินรถต้องรับผลบุญและกรรม เช่น การนำสถานีฉะเชิงเทรา ไปไว้ห่างจากสถานีเดิม 2 กิโลเมตร และไม่มีวิธีการแก้เรื่องการเชื่อมต่อ (connectivity) อันนี้ผมไม่เห็นด้วย ผมบอกว่า รถไฟเดิมและรถไฟความเร็วสูงต้องไปด้วยกัน ถ้าคุณย้ายสถานีออกไป คุณต้องมีเรื่อง connectivity
และผมไม่เห็นด้วย เอาที่แปดริ้ว 500 ไร่ สร้างศูนย์ซ่อมบำรุง (เดโป้) ผมว่าใช้เดโป้เก่าที่คลองตันพอได้ ขาดเหลือเท่าไหร่สร้างที่อื่นที่ราคาถูกกว่านี้ เช่น ที่บ้านพลูตาหลวง อ.ศรีราชา จ.ชลบุรี ที่ดินปนกรวดปนทราย”
อดีตรักษาการผู้ว่าการการรถไฟฯ ได้เน้นย้ำ ถึงการนำที่ที่อุดมสมบูรณ์ของประเทศมาสร้างอย่างนี้ มาสร้างศูนย์ซ่อมบำรุง มุมของสิ่งแวดล้อม ไม่เห็นด้วย ซึ่งบรรดาโจทย์เหล่านี้ เมื่อได้ผู้รับเหมาแล้ว ซีพี ก็ไปคิดเอาเองแล้วกันต่อไปจะบุญและบาป “คุณรับนะ”
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เขายังมองอีกว่า ทุกอย่างหินหมด ทั้งเรื่องที่จะนำผู้โดยสารซิตี้ไลน์ (City Line) ลงมา รวมระบบแอร์พอร์ต ลิงก์เข้าไปกับรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดไม่ใช่เรื่องเล็กๆ ถามว่าผู้โดยสารซิตี้ไลน์ จะไปไว้ที่ไหน ขณะที่โครงการรถไฟสายสีแดงอ่อน (Missing Link) ยังไม่ถึงไหน (อ่านประกอบ:ผ่าแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานีศาลายา และมธ.รังสิต รองรับรถไฟฟ้าสายสีแดงเข้ม-อ่อน)
“อีกประเด็น คือ ผมไม่เห็นด้วยรถไฟความเร็วจะต้องวิ่งเข้าสุวรรณภูมิ เพราะการวิ่งเข้าสุวรรณภูมิ แป๊บเดียวแล้วออก ผมว่าแทบจะไม่ได้อะไร สนองการเมืองที่ให้นโยบาย เชื่อมต่อไร้รอยต่อ ถามว่า จริงหรือไม่ เอาหัวเสียบเข้าไปแล้วกลับข้าง วิ่งออกมา จริงๆคุณต้องไปดูความคล่องตัว อัตราการใช้บริการ (flow) ระหว่าง 3 สถานีมีอยู่ ทั้งดอนเมืองไปสุวรรณภูมิ ดอนเมืองไปอู่ตะเภา สุวรรณภูมิไปอู่ตะเภา ดู flow 3 สถานี หาก flow สุวรรณภูมิไปอู่ตะเภา มีนิดเดียว คุณไม่จำเป็นต้องเอารถเข้าไป คุณใช้ผู้โดยสารเปลี่ยนระบบเอา”
ในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านระบบราง เชื่อว่า โครงการนี้ จะเสร็จภายใน 5 ปี เพราะเงินมีอยู่ แต่ก็จะเจออุปสรรคเยอะ แต่อย่างไรก็ตาม เชื่อว่า จะไม่เป็นโฮปเวลล์ แน่นอน
สุดท้ายเมื่อถามถึงกรณีพื้นที่ มักกะสัน ซีพีและกลุ่มพันธมิตรจะมีการสร้างศูนย์วิจัยและพัฒนาเรื่องรถไฟให้กับการรถไฟฯ ด้วยนั้น อดีตรักษาการผู้ว่าการการรถไฟฯ ตั้งคำถามว่า เรื่องนี้เป็นสิ่งที่ชาติควรจะดู หรือสิ่งที่ผู้รับสัมปทานควรดู ถ้าคำตอบ ชาติควรดูก็ต้องดูในขนาดที่ใหญ่ การเรียนรู้ของประเทศ การพัฒนาบุคลากร การพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศ
“การถ่ายทอดเทคโนโลยี เรื่องนี้พูดง่าย แต่ทำยาก การรถไฟฯ ทำมานานแล้ว ต้องถามกลับ คุณเข้าใจการถ่ายทอดเทคโนโลยีอย่างไร คำว่าถ่ายทอดเทคโนโลยีของการรถไฟฯ คือการนำคนมานั่งเรียนอบรม แต่ถ่ายทอดเทคโนโลยีจริงๆ ไม่ใช่อย่างนั้น ต้องแบบจีน หรือเกาหลีทำ มองการสร้างงานให้คนไทย การพัฒนาอุตสาหกรรมไทย พัฒนาศักยภาพของคนไทยก่อน”
คำว่า Technology Transfer หรือเรียกอีกอย่างหนึ่งว่า การถ่ายทอดเทคโนโลยี เขาทิ้งท้ายว่า ไม่ใช่แค่นำคนมานั่งเรียน...
ข่าวที่เกี่ยวข้อง:
ก้าวต่อไป หลังลงนามโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบิน
# กดคลิก ติดตาม ส่งแชร์ข่าวอิศรา ได้ที่นี่ https://www.facebook.com/isranewsfanpage/
