"...สัดส่วนคนเดินเท้าเสียชีวิตใน กทม. สูงถึง ร้อยละ 7 ของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมดในพื้นที่ โดยมีคนเดินเท้าข้ามถนนประสบอุบัติเหตุเฉลี่ยสูงถึง 900 รายต่อปี และในกลุ่มผู้บาดเจ็บรุนแรงทางถนน มีถึงร้อยละ 5 ที่ต้องกลายเป็นผู้พิการตลอดชีวิต คิดเป็นจำนวนผู้พิการสะสมรายใหม่หลักหมื่นรายต่อปี..."
อุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทยถือเป็นปัญหาสาธารณสุขเชิงโครงสร้างที่เรื้อรังมาอย่างยาวนาน ข้อมูลประเมินโดยองค์การอนามัยโลก (WHO) ระบุว่า ประเทศไทยมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนสูงถึงประมาณ 18,218 รายต่อปี หรือเฉลี่ยวันละ 50 ราย คิดเป็นอัตราการเสียชีวิต 25.4 ต่อประชากรแสนคน ในจำนวนความสูญเสียทั้งหมด
สถิติจากฐานข้อมูลอุบัติเหตุทางถนน กระทรวงสาธารณสุข สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และบริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด พบว่า ผู้เสียชีวิตกลุ่มคนเดินเท้ามีสัดส่วนคิดเป็นร้อยละ 6–8 ของผู้เสียชีวิตทางถนนทั้งหมดทั่วประเทศ หรือเฉลี่ยปีละ 800–1,000 ราย
เมื่อเจาะลึกเฉพาะพื้นที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) ข้อมูลสถิติจากศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ระบุว่า สัดส่วนคนเดินเท้าเสียชีวิตใน กทม. สูงถึง ร้อยละ 7 ของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมดในพื้นที่ โดยมีคนเดินเท้าข้ามถนนประสบอุบัติเหตุเฉลี่ยสูงถึง 900 รายต่อปี นอกจากนี้ ข้อมูลจากกระทรวงสาธารณสุขยังพบว่า ในกลุ่มผู้บาดเจ็บรุนแรงทางถนน มีถึง ร้อยละ 5 ที่ต้องกลายเป็นผู้พิการตลอดชีวิต คิดเป็นจำนวนผู้พิการสะสมรายใหม่หลักหมื่นรายต่อปี
ความสูญเสียบนทางม้าลายได้กลายเป็นประเด็นสะเทือนใจทางสังคมเชิงสัญลักษณ์ครั้งใหญ่ จากเหตุการณ์เมื่อวันที่ 21 มกราคม 2565 กรณี พญ.วราลัคน์ สุภวัตรจริยากุล (หมอกระต่าย) ถูกรถจักรยานยนต์บิ๊กไบค์พุ่งชนขณะเดินข้ามทางม้าลายบริเวณหน้าโรงพยาบาลสถาบันโรคไตภูมิราชนครินทร์ ถนนพญาไท
จากการประเมินโดย นพ.วิทยา ชาติบัญชาชัย ผู้เชี่ยวชาญในคณะที่ปรึกษาขององค์การอนามัยโลก (WHO) ระบุว่า เหตุการณ์สูญเสียบุคลากรทางการแพทย์ในครั้งนั้น คิดเป็นมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจและระบบสาธารณสุขของประเทศสูงถึง 881 ล้านบาท
ภายหลังเหตุการณ์หมอกระต่าย มีการขับเคลื่อนเชิงนโยบายอย่างต่อเนื่อง โดยคณะกรรมการบูรณาการกู้ชีพฉุกเฉิน สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ร่วมกับภาคีเครือข่ายภาคประชาสังคมมากกว่า 100 องค์กร ได้รณรงค์อย่างเข้มข้นผ่านแคมเปญ 'หยุดสูญเสีย หยุดรถ ให้คนข้ามทางม้าลาย #ความดีที่คุณทำได้' ซึ่งดำเนินงานอย่างต่อเนื่องตั้งแต่วันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2565 - 21 มกราคม 2566 จนกระทั่งส่งผลให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) และศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) มีมติประกาศกำหนดให้วันที่ 21 มกราคม ของทุกปี เป็น 'วันความปลอดภัยของผู้ใช้ถนน' เพื่อรำลึกถึงเหยื่ออุบัติเหตุ กระตุ้นเตือนสติของสังคม และหยุดยั้งไม่ให้เกิดเหตุรถชนคนข้ามทางม้าลายซ้ำรอย
นอกจากนี้ ภาครัฐและกรุงเทพมหานครได้ทุ่มเทจัดสรรงบประมาณแผ่นดินจำนวนมากในการจัดซื้อจัดจ้างเพื่อยกระดับโครงสร้างกายภาพบริเวณทางข้ามทั่วกรุงเทพฯ เช่น การทาสีพื้นทางข้ามด้วยวัสดุโพลียูรีเทน/โคลด์พลาสติกสีแดง ซึ่งดำเนินการไปแล้วกว่า 559 จุด การติดตั้งสัญญาณไฟจราจรชนิดกดปุ่ม การติดตั้งป้ายเตือนและตัวเลขบอกเวลาถอยหลัง (Countdown Timer) สัญญาณเสียงสำหรับผู้พิการทางสายตา การตีเส้นชะลอความเร็วฟันปลา (Zig-Zag Lines) และเส้นเตือน Optical Speed Bar บนผิวจราจรก่อนถึงทางข้าม
แต่เมื่อนำงบประมาณปรับปรุงกายภาพมาเปรียบเทียบกับผลการสำรวจพฤติกรรมผู้ขับขี่จริงบนท้องถนน กลับพบผลลัพธ์ที่สวนทางอย่างสิ้นเชิง
ข้อมูลการสำรวจของ สสส. ร่วมกับ มูลนิธิไทยโรดส์ บริเวณทางข้ามกลางช่วงถนน (Mid-block) จำนวน 24 จุดในเขตกรุงเทพมหานคร พบว่า อัตราการหยุดรถให้คนข้ามทางม้าลายมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่อง
- ปี 2564 มีผู้ขับขี่หยุดรถให้คนข้ามเฉลี่ยร้อยละ 10
- ปี 2565 หยุดรถร้อยละ 11
- ปี 2566 หยุดรถร้อยละ 12
- ปี 2568 (สำรวจล่าสุดมกราคม 2568) อัตราการหยุดรถภาพรวมลดลงเหลือเพียง ร้อยละ 8 เท่านั้น ขณะที่ผู้ขับขี่อีก ร้อยละ 92 ไม่หยุดรถให้คนข้าม
เมื่อจำแนกอัตราการหยุดรถตามประเภท ยานพาหนะที่หยุดรถน้อยที่สุดคือ รถจักรยานยนต์ มีอัตราการหยุดรถเพียง ร้อยละ 8 ขณะที่รถยนต์ส่วนบุคคลและรถโดยสารมีอัตราการหยุดรถเท่ากันที่ร้อยละ 9
เมื่อขยายการสำรวจไปยัง 18 จังหวัดใหญ่ทั่วประเทศ 360 จุด ครอบคลุมยานพาหนะ 44,547 คัน พบว่า มีผู้ขับขี่หยุดรถให้คนข้ามทางม้าลายเพียง ร้อยละ 6 เท่านั้น โดยรถจักรยานยนต์และรถโดยสารหยุดรถเพียงร้อยละ 5
ตัวเลขดังกล่าว สะท้อนให้เห็นว่า รถมากกว่าร้อยละ 92–94 บนท้องถนนไทยยังคงขับผ่านทางข้ามโดยไม่หยุดชะลอ แม้ภาครัฐจะทุ่มงบประมาณปรับปรุงทางกายภาพไปแล้วมหาศาลก็ตาม
@ ค่าส่งไปรษณีย์ บก.จร. เดือนละกว่า 1.35 ล.
ในด้านมิติการบังคับใช้กฎหมาย พ.ต.อ.จามร ทองพรรณ รองผู้บังคับการตำรวจจราจร (รอง ผบก.จร.) ให้ข้อมูลกับสำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) ถึงรอยรั่วและต้นทุนแฝงมหาศาลในกระบวนการจัดส่งใบสั่งทางไปรษณีย์ ซึ่งทำให้สูญเสียงบประมาณแผ่นดินที่ค่อนข้างสูง แต่กลับได้ผลตอบแทนชำระค่าปรับกลับคืนต่ำ
พ.ต.อ.จามร เปิดเผยว่า กล้อง AI CCTV ตรวจจับผู้ฝ่าฝืนสัญญาณไฟทางข้ามแบบกดปุ่มประมาณ 30 จุดใน กทม. สามารถจับภาพผู้กระทำผิดที่ไม่หยุดรถหรือฝ่าสัญญาณไฟแดงได้สูงถึง 50,000 - 100,000 รายต่อเดือน ซึ่งขั้นตอนต่อไปคือการจัดส่งใบสั่ง โดยกองบังคับการตำรวจจราจร (บก.จร.) ต้องเสียค่าบริการจัดส่งใบสั่งจราจรรอบแรก (ประเภท 02) ทางไปรษณีย์ลงทะเบียนฉบับละ 15 บาท สำหรับปริมาณผู้ฝ่าฝืน 50,000 ราย คิดเป็นงบประมาณจัดส่งใบสั่งรอบแรกสูงถึง 750,000 บาทต่อเดือน และเมื่อผู้กระทำผิดไม่มาชำระค่าปรับตามกำหนด เจ้าหน้าที่ต้องจัดส่งหนังสือเตือนตอบรับทางไปรษณีย์ซ้ำอีกฉบับละ 15 บาท เมื่อคำนวณจากผู้ไม่มาชำระราว 40,000 ราย คิดเป็นงบประมาณเพิ่มอีก 600,000 บาทต่อเดือน
“บก.จร. ต้องจ่ายค่าบริการจัดส่งไปรษณีย์ใบสั่งและหนังสือเตือนรวมสูงถึง เดือนละกว่า 1,350,000 บาท (หรือปีละกว่า 16.2 ล้านบาท) ขณะที่ภาพรวมงบประมาณค่าจัดส่งใบสั่งทางไปรษณีย์ทั่วประเทศอาจสูงถึงปีละกว่า 200 ล้านบาท เมื่อเทียบกับงบประมาณปฏิบัติงานจราจรปกติของสำนักงานตำรวจแห่งชาติที่มีเพียง 17 ล้านบาทต่อปี” พ.ต.อ.จามร ระบุ
นอกจากนี้ ในบรรดาผู้ได้รับใบสั่งไปรษณีย์ มีผู้เดินทางมาชำระค่าปรับจริง ต่ำกว่าร้อยละ 10 ส่งผลให้งบประมาณค่าจัดส่งไปรษณีย์หลักล้านบาทในแต่ละเดือนกลายเป็นงบประมาณที่สูญเปล่าโดยสิ้นเชิง เนื่องจากไม่สามารถสร้างสภาพบังคับ (Enforcement) ให้ผู้ขับขี่เกิดความยำเกรงกฎหมายได้
@สะดุดขั้นตอนกฎหมาย ติดล็อก PDPA-พ.ร.บ.พินัย
พ.ต.อ.จามร ยังได้เปิดเผยถึงอุปสรรคสำคัญที่ทำให้กล้อง AI CCTV 30 จุดใน กทม. ไม่สามารถออกใบสั่งปราบผู้กระทำผิดได้ครบทุกราย เกิดจากขั้นตอนทางกฎหมายและการประมวลผลข้อมูล เนื่องจากข้อกฎหมายกำหนดให้ใบสั่งจราจรจากกล้อง AI ต้องได้รับการยืนยันโดยเจ้าหน้าที่ตำรวจจราจร มนุษย์ไม่สามารถปล่อยให้ระบบ AI ออกใบสั่งแทนได้ทั้งหมด
ตำรวจ 1 นายต้องนั่งหน้าจอคอมพิวเตอร์เพื่อตรวจสอบภาพถ่ายหลักฐาน 3 ขั้นตอนผ่านระบบ Police Ticket Management (PTM) ได้แก่ ภาพก่อนเกิดเหตุ ภาพขณะอยู่บนทางม้าลาย และภาพหลังเกิดเหตุ เพื่อยืนยันหมวดอักษรและเลขทะเบียนรถ
การประมวลผลใบสั่งประเภท 02 จึงต้องใช้เวลาเฉลี่ย 4–5 นาทีต่อ 1 ใบสั่ง หากมีผู้กระทำผิด 100 ราย ตำรวจต้องใช้เวลาตรวจยืนยันถึง 400 นาที ทำให้สามารถพิมพ์ใบสั่งส่งไปตามบ้านได้จริงเพียง ร้อยละ 10 ของผู้กระทำผิดทั้งหมด แม้ที่ผ่านมาได้มีการพัฒนาระบบออกใบสั่งแบบ 01 โดยให้ตำรวจใช้สายตาคัดกรองหลักฐานและกดอนุมัติย่นเวลาประมวลผลลงเหลือเพียง 20–30 วินาทีต่อใบ แต่ก็ยังไม่ครอบคลุมหรือตามจับได้ทุกกรณี
“อุปสรรคทางกฎหมาย PDPA และ พ.ร.บ.ปรับเป็นพินัย พ.ศ. 2565 เมื่อตำรวจจราจรพยายามร่วมมือกับบริษัทแพลตฟอร์มไรเดอร์เดลิเวอรี (เช่น Grab) เพื่อส่งข้อมูลผู้ขับขี่ที่กระทำผิดซ้ำบนทางม้าลายให้แพลตฟอร์มลงโทษทางวินัย เช่น การพักงานหรือระงับสัญญาณวิ่งรับงาน กลับติดขัด พ.ร.บ. คุ้มครองข้อมูลส่วนบุคคล (PDPA) ที่ห้ามส่งมอบข้อมูลส่วนบุคคลแก่เอกชน นอกจากนี้ การเปลี่ยนผ่านกฎหมายจราจรตาม พ.ร.บ. การปรับเป็นพินัย พ.ศ. 2565 ได้เปลี่ยนโทษจราจรจากโทษอาญาเป็นโทษปรับทางพินัย ซึ่งมีข้อบัญญัติห้ามบันทึกและเปิดเผยประวัติความผิดทางพินัยของประชาชน ทำให้ บก.จร. ไม่สามารถส่งประวัติผู้กระทำผิดให้เอกชนใช้ลงโทษทางวินัยได้” พ.ต.อ.จามร กล่าว
@ 4 มาตรการ ยกระดับงบใบสั่งจราจร
เพื่อแก้ไขรอยรั่วและยกระดับประสิทธิภาพงบประมาณ พ.ต.อ.จามร เปิดเผยว่า ภาครัฐและสำนักงานตำรวจแห่งชาติได้ผลักดันทางออกเชิงนโยบาย ดังนี้
มาตรการ MOU อายัดการชำระภาษีประจำปี
สำนักงานตำรวจแห่งชาติได้ลงนามบันทึกข้อตกลง (MOU) ร่วมกับกรมการขนส่งทางบก เชื่อมโยงฐานข้อมูลใบสั่งจราจรค้างชำระกับการชำระภาษีรถประจำปี โดยกำหนดให้ผู้ที่มีใบสั่งค้างชำระที่ไปต่อภาษีจะได้รับเพียงป้ายภาษีชั่วคราว (30 วัน) และหากไม่ชำระค่าปรับภายในกำหนดจะถูกอายัดป้ายภาษีจริง
การแจ้งเตือนดิจิทัลผ่านแอปพลิเคชัน 'ทางรัฐ'
เชื่อมโยงระบบใบสั่งจราจรเข้ากับแอปพลิเคชัน 'ทางรัฐ' และ 'ขับดี' เพื่อส่งข้อความแจ้งเตือนข้อหาผู้กระทำผิดล่วงหน้าในวันรุ่งขึ้น ช่วยย่นเวลารอคอยเอกสารจาก 2 เดือนเหลือเพียง 14 วัน และส่งผลให้มีผู้ขับขี่เข้ามาชำระค่าปรับก่อนการจัดส่งเอกสารทางไปรษณีย์เพิ่มขึ้นร้อยละ 3
ข้อเสนอจัดเก็บค่าธรรมเนียมบริหารจัดการ (Administrative Fee)
งานวิจัยเสนอให้แก้ไข มาตรา 140 แห่ง พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ. 2522 ตามหลักการผู้กระทำผิดเป็นผู้รับผิดชอบ (Violator Pays) เช่นเดียวกับในประเทศเยอรมนี (ที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียมบริหารจัดการร้อยละ 5 ของค่าปรับ พร้อมค่าส่งไปรษณีย์ 3.5 ยูโรต่อใบสั่ง) โดยกำหนดให้ผู้ฝ่าฝืนจราจรที่ได้รับใบสั่งทางไปรษณีย์ในประเทศไทย ต้องจ่ายค่าปรับพร้อมค่าธรรมเนียมจัดส่งไปรษณีย์ลงทะเบียน เพื่อชดเชยต้นทุนราชการและลดภาระงบประมาณแผ่นดิน
ทั้งหมดนี้ แสดงให้เห็นว่า งบประมาณแผ่นดินนับพันล้านบาทที่ทุ่มลงไปกับการปรับปรุงกายภาพ ทั้งการทาสีพื้นทางข้าม การติดป้ายเตือน หรือการติดตั้งสัญญาณไฟ ได้พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่า ไม่สามารถซื้อ 'สภาพบังคับทางกฎหมาย' หรือเปลี่ยนพฤติกรรมผู้ขับขี่บนท้องถนนได้จริง และยังถูกซ้ำเติมด้วยภาระงบประมาณค่าจัดส่งใบสั่งและหนังสือเตือนทางไปรษณีย์ของ บก.จร. สูงถึงเดือนละกว่า 1.35 ล้านบาท ที่กลายเป็นงบสูญเปล่าจากอัตราการชำระค่าปรับที่ต่ำกว่าร้อยละ 10 สะท้อนให้เห็นว่า ปัญหาความสูญเสียบนทางม้าลายไทยไม่ได้เกิดจากการ 'ขาดแคลนงบประมาณ' แต่เกิดจากการใช้ทรัพยากรไปกับกลไกที่ไม่สามารถสร้างสภาพบังคับให้เกิดความยำเกรงกฎหมายได้จริงต่างหาก
อ่านประกอบ:
- ประมวลความเคลื่อนไหว หลัง ตร.ขับบิ๊กไบค์ชนแพทย์หญิงเสียชีวิตขณะข้ามทางม้าลาย
- เกือบ 7 พันชีวิตที่สูญเสียเป็นคนเดินเท้า เกิดอะไรขึ้นบนท้องถนนเมืองไทย?
- ทางม้าลายไทย…ข้ามได้กี่โมง? เมื่อ “สิทธิในการข้ามถนน” ยังต้องแลกด้วยดวง
Isranews Agency | สำนักข่าวอิศรา 