เปิดข้อเสนอ “ปฏิรูประบบรางไทย” รองรับรถไฟเร็วสูง 1.79 เเสนล. ฉบับ วสท.

เดินหน้ารถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สภาวิชาชีพนัดคุย 31 ก.ค. ถกรายละเอียดถ่ายทอดเทคโนโลยี วสท.เสนอความเห็นปฏิรูประบบรางเป็นระบบ กำหนดยุทธศาสตร์ชัดเจน รองรับโครงการฯ ตั้ง 'กรมราง' กำกับดูเเล เชื่อสร้างประโยชน์เเก่ประเทศ ตามรอยจีน เกาหลี ชาติตะวันตก

โครงการรถไฟความเร็วสูงตามแผนแม่บทการพัฒนารถไฟความเร็วสูงของประเทศ ระยะทาง 1,723 กม. ระยะแรก กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม.แผนโครงการฯ มีความคืบหน้าไปมาก ซึ่งประกอบด้วย สถานียกระดับ 6 สถานี คือ สถานีบางซื่อ สถานีดอนเมือง  สถานีอยุธยา สถานีสระบุรี สถานีปากช่อง และสถานีนครราชสีมา โดยมีศูนย์ซ่อมบำรุงและควบคุมการเดินรถอยู่ที่สถานีเชียงรากน้อย

โดยใช้ระบบรถไฟฟ้า EMU 6 ขบวน  กำลังขับเคลื่อนสูงสุด 5,200 kW. ความเร็วสูงสุด 250 กม./ชั่วโมง ความจุขบวน 600 ที่นั่ง  ซึ่งจะเปิดให้บริการในปี 2564  คาดว่าจะมีปริมาณผู้โดยสาร 5,310 คน-เที่ยว/วัน และเพิ่มขึ้นเป็น 26,830 คน-เที่ยว/วัน ในปี 2594 รถออกทุก 90 นาที  ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 17 นาที

ภายใต้กรอบวงเงิน 1.79 แสนล้านบาท  ซึ่งไทยลงทุนเองทั้งหมด แบ่งเป็น ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและค่ารื้อย้าย  1.3 หมื่นล้านบาท, ค่าก่อสร้างงานโยธา  1.22 แสนล้านบาท,  งานระบบไฟฟ้า (M&E) 3.4 หมื่นล้านบาท, จัดหาตู้รถไฟ  4.4 พันล้านบาท และค่าจ้างที่ปรึกษา 5.1 พันล้านบาท

ทั้งนี้ ปฏิเสธไม่ได้ว่า ไทยคาดหวังประโยชน์จากโครงการอภิมหาโปรเจ็กต์นี้ว่าจะช่วยเพิ่มศักยภาพของบุคลากรไทยในเรื่องรถไฟความเร็วสูง นอกเหนือจากโอกาสการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ โดยวันที่ 31 ก.ค. ที่จะถึงนี้ เป็นอีกหนึ่งครั้งที่สภาวิศวกรและสภาสถาปนิก จะได้พูดคุยกับจีนในรายละเอียดเกี่ยวกับการถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง

วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) หนึ่งในองค์กรวิชาชีพที่ร่วมขับเคลื่อนได้แสดงความคิดเห็นต่อโครงการฯ โดยเห็นด้วยในภาพรวมเกี่ยวกับแนวคิดว่าจะช่วยเชื่อมต่อในระดับภูมิภาคและสากล เนื่องจากจะกระจายการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศไปสู่จังหวัดต่าง ๆ ในโครงข่ายภาคอีสาน ตลอดจนการเชื่อมตอกับโครงการรถไฟจีน และลาว และสุดท้ายกับกลุ่มประเทศที่สำคัญผ่านโครงข่ายรถไฟจีนในอนาคตตามนโยบาย One Belt One Road ของจีน

โดยมีเป้าหมายให้เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย เชื่อมต่อกับคุนหมิง ซึ่งในปัจจุบันจีนมีรถไฟความเร็วสูงเชื่อมจากปักกิ่งถึงคุนหมิงแล้ว นอกจากนี้ปัจจุบันรถไฟความเร็วสูงจีนยังขนส่งสินค้าจากจีนไปทวีปยุโรปโดยตรง โดยใช้เวลา 18 วัน ในขณะที่ขนส่งทางเรือใช้เวลา 45 วัน แต่สิ่งที่ไม่ควรละเลย คือ รัฐจะมีรูปแบบและวิธีการที่ดีอย่างไรทำให้ไทยได้รับประโยชน์สูงสุดจากแนวคิดเหล่านี้

ส่วนการถ่ายทอดเทคโนโลยีระบบรางควรทำอย่างเป็นระบบ มีเป้าหมายและยุทธศาสตร์ชัดเจน โดยมุ่งเน้นให้วิศวกรไทยทำงานเองได้ด้วยตนเอง และสร้างโอกาสให้ไทยเป็นส่วนหนึ่งในห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมระบบรางในระดับสากล และควรทำอย่างต่อเนื่องในระยะยาวในรูปแบบรัฐต่อรัฐ

โดยเสนอให้หน่วยงานรัฐด้านเทคนิคระบบรางเป็นเจ้าภาพในฝ่ายจีน และวสท. หรือหน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้องเป็นเจ้าภาพในฝ่ายไทย โดยอาศัยวิธีการ รูปแบบ ที่จีนหรือเกาหลีเคยได้รับการถ่ายโอนเทคโนโลยีจากประเทศตะวันตก ซึ่ง วสท.มองว่าเป็นวิธีการที่ประสบความสำเร็จทำให้จีนและเกาหลีอยู่ในอุตสาหกรรมระบบรางของโลกปัจจุบัน

ทั้งนี้ จะต้องกำหนดบทบาทหน้าที่ขององค์กรวิชาชีพต่าง ๆ ให้ชัดเจน โดยให้สภาวิศวกรเป็นผู้จัดการ (Organizer) และเป็นหน่วยงานกำกับ (Regulatory body) ควบคุมกฎ กติกา ให้อยู่ภายใต้กฎหมายไทย รวมถึงทดสอบวิศวกรจีน และออกใบรับรองให้มาทำงานเฉพาะโครงการนี้เท่านั้น

หลังทดสอบความรู้วิศวกรจีน สภาวิศวกรควรพิจารณา และเสนอรัฐบาลถึงงานส่วนที่วิศวกรไทยทำได้ เพื่อดึงงานมาให้วิศวกรไทยทำ เพราะเป็นการฝึกอบรมแบบ On the Job Trainig ของวิศวกรไทย ซึ่งรัฐบาลประหยัดค่าจ้างมากกว่า

ส่วน วสท. ทำหน้าที่เป็นศูนย์กลาง (Center) ในเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยี โดยร่วมกับองค์กรวิชาชีพต่าง ๆ และหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้อง  ซึ่งขณะนี้ ได้จัดตั้งคณะกรรมการร่วมถ่ายทอดเทคโนโลยีโครงการโครงสร้างพื้นฐานแล้ว สุดท้าย มหาวิทยาลัย ต้องมุ่งเน้นการวิจัย การเรียนการสอนเพื่อเตรียมบุคลากรให้พร้อมที่จะทำงานระบบราง (อ่านประกอบ:สภาวิชาชีพชงรัฐระบุสัญญาชัดให้จีนถ่ายโอนเทคโนโลยีรถไฟเร็วสูงทุกด้าน)

วสท.ยังเห็นว่า รัฐควรปฏิรูปการพัฒนาระบบรางของไทยให้เป็นระบบและมียุทธศาสตร์ด้วย โดยจัดโครงสร้างการบริหารจัดการ และกำหนดหน้าที่ที่ได้รับผิดชอบให้ชัดเจน ซึ่งรัฐบาลเป็นผู้กำหนดนโยบาย โดยให้สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เป็นฝ่ายเลขานุการ  เพื่อวางนโยบายให้ชัดเจนในเรื่องแผนแม่บนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานระบบรางทั้งในเมือง ระหว่างจังหวัด และระหว่างประเทศ

เเละต้องกำหนดนโยบายในเรื่องการเดินรถ การบำรุงรักษา ทำอย่างไรให้รถไฟทุกรูปแบบเดินรถร่วมกันได้ ไม่ว่าจะเป็นรถไฟปัจจุบัน รถไฟรางคู่ รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเมือง และรถไฟความเร็วสูง ตลอดจนการพัฒนาเชิงพื้นที่ตามสถานีต่าง ๆ เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่ม โดยเน้นให้เอกชนเข้าร่วมในรูปแบบ PPP

อีกทั้งต้องจัดให้มีกรมราง เป็นผู้ควบคุมกฎและมารยาทต่าง ๆ ส่วนการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) ให้มีหน้าที่พัฒนาบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน และให้เอกชนมารับสัมปทานเดินรถ ภายใต้การกำกับของกรมราง เพื่อคุณภาพการบริการ และราคาค่าโดยสารที่กำหนด  

การสร้างโครงการรถไฟเชื่อมไทย-จีน เพื่อหวังพัฒนาเศรษฐกิจมหภาคในระดับภูมิภาคเเละสากลเป็นเเนวคิดที่ดี เเต่สิ่งที่ต้องคิดต่อคือไทยจะก้าวไปสู่จุดนั้นอย่างมั่นคงเเละยั่งยืนอย่างที่ วสท.ห่วงใยเเละเสนอเเนะไว้ได้อย่างไร รวมถึงความต่อเนื่องในการดำเนินโครงการฯ ทั้งหมดขึ้นอยู่กับรัฐบาลในฐานะผู้นำของประเทศ .

อ่านประกอบ:ส่องเฟช-เกาะติด 25 คณาจารย์ไทย บินสัมมนา 'รถไฟเร็วสูง' 20 วันที่จีน (คลิป)

รถไฟความเร็วสูง กระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี "ชัวร์" หรือ "มั่วนิ่ม"

รัฐส่งบุคลากร 250 คน อบรมรถไฟเร็วสูงที่จีน -ไม่เปิดเผยรายชื่อ ‘ปลัด คค.’ อ้างไม่เหมาะสม

เรียบร้อยโรงเรียนจีน รถไฟความเร็วสูงกับคำสั่ง ม.44

วสท. แนะรถไฟเร็วสูงไทย-จีน ต้องคำนึง ศก.ยั่งยืน ไม่เฉพาะรายได้จากค่าโดยสาร

สภาวิศวกร-สถาปนิก เเถลงร่วม ยัน "จีน" ต้องผ่านอบรม ก่อนลุยรถไฟเร็วสูง

เลี่ยงจุดบอดลงทุนรถไฟเร็วสูง สภาคณบดีวิศวะ จี้รัฐให้จีนถ่ายโอนเทคโนโลยี - ดึงมหาวิทยาลัยร่วม

ขอให้ทบทวน มาตรา 44 ในการโครงการรถไฟไทยจีน-ผลเสียหายต่อประเทศไทย

ข้อสังเกตการใช้มาตรา 44 กับโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ - นครราชสีมา

งัด ม.44 เร่งรัดรถไฟเร็วสูงกรุงเทพ-โคราช-วสท.หวั่นใช้วิศวกรจีน เสี่ยงความปลอดภัย