เรียบร้อยโรงเรียนจีน รถไฟความเร็วสูงกับคำสั่ง ม.44
วันนี้เส้นทางเดียวกันนี้จะถึง 2 ระบบ คือระบบทางคู่ และระบบความเร็วสูง แล้วเมื่อไม่นานมานี้รัฐบาลอนุมัติโครงการมอเตอร์เวย์ กรุงเทพ-นครราชสีมาอีก พูดง่ายๆ ต้อง "สำลัก" โครงการทับซ้อนกัน 3 ระบบ ถามว่า มีความจำเป็นหรือไม่ หรือนำเงินไปใช้โครงการอื่นดีกว่า นี่คือภาพที่เรามองแยกส่วนกันหมด
โครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ – นครราชสีมา หรือเรียกว่า รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ซึ่งเป็นโครงการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศไทย ระยะทาง 242.5 กิโลเมตร ใช้งบประมาณในการก่อสร้าง 1.79 แสนล้านบาท โดยเป็นความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและสาธารณรัฐประชาชนจีน ภายใต้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศไทย ในกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้วยการคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ.2558-2565 เพื่อพัฒนาระบบคมนาคมให้ก้าวหน้า ทันสมัย และสอดคล้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆของประเทศ ซึ่งที่ผ่านมาโครงการดังกล่าวประสบปัญหาและอุปสรรคหลายประการ โดยเฉพาะข้อจำกัดตามกฎหมาย จนคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ใช้คำสั่งตามมาตรา 44 เร่งรัดการดำเนินการดังกล่าว
หลังมีคำสั่ง คสช.ออกมา สังคมไทยก็มีการแสดงความคิดเห็นในประเด็นต่างๆ อย่างกว้างขวาง ทั้งการอนุญาตให้สถาปนิกและวิศวกรของจีนเข้ามาดำเนินการออกแบบและก่อสร้างในโครงการนี้ได้โดยไม่ต้องสอบใบอนุญาตประกอบวิชาชีพวิศวกรรม หรือสถาปัตยกรรมจากประเทศไทย เป็นต้น
รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อดีตผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ ระบุในเวทีจุฬาฯ เสวนาครั้งที่ 7 เรื่อง “รถไฟไทย-จีน ใครได้ ใครเสีย” ซึ่งจัดขึ้น ณ อาคารจามจุรี 4 จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย โดยมีมุมมองที่ก้าวข้ามประเด็นทางการเมือง ทั้งรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ รัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร และรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ต่างก็เสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงทั้งสิ้น ทั้งหารือ ทำความตกลง และทำความร่วมมือกับจีนเรื่องรถไฟความเร็วสูง
“รถไฟความเร็วสูง เป็นโครงการที่มีความปรองดองมากที่สุดของการเมืองไทย ไม่ว่าพรรคไหนก็เสนอโครงการนี้ ดูจากประวัติศาสตร์ประเทศไทยคิดมาตั้งแต่เศรษฐกิจเราโต ก่อนเศรษฐกิจต้มยำกุ้งก็มีการศึกษาโดยสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการสังคมและเศรษฐกิจแห่งชาติ หรือสภาพัฒน์ฯ แต่เราไม่มีขีดความสามารถที่จะทำ ฉะนั้นเริ่มจริงๆ สมัยปลายรัฐบาลประชาธิปัตย์ พูดคุยหารือกับจีน ถัดมาก็รัฐบาลยิ่งลักษณ์ บันทึกร่วมมือกับจีน จนรัฐบาลปัจจุบัน สานต่อมา 3 รัฐบาล”
โครงการรถไฟความเร็วสูง ซึ่งใช้เงินลงทุนเป็นแสนๆ ล้านบาท วันนี้มีรายละเอียดที่ชัดเจนแค่ไหน รศ.ดร.สมพงษ์ หนึ่งในผู้ที่เกาะติดเรื่องนี้ ชี้ว่า มีการเปลี่ยนสาระสำคัญของโครงการตลอดเวลา จากความเร็วของรถไฟปานกลางปลายปี 2557 ต่อมากุมภาพันธ์ 2559 มีคำพูดว่า รถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับเมืองไทย ยังไม่จำเป็น พอเข้าเดือนมีนาคม 2559 ประกาศทำรถไฟความเร็วสูง นี่คือการเปลี่ยนสาระสำคัญของโครงการขนาดใหญ่
นอกจากนี้ ยังมีการเปลี่ยนสาระสำคัญของ "เส้นทาง" อีกจุดหนึ่ง
- เริ่มต้นปลายปี 2557 กรุงเทพ-หนองคาย และมีอีกเส้นแก่งคอย-มาบตาพุด คุยกันเฉพาะค่าก่อสร้าง 5.3 แสนล้านบาท
- กุมภาพันธ์ 2559 เส้นทางมีการเปลี่ยนแปลง กรุงเทพ-นครราชสีมา (ทางคู่) นครราชสีมา-หนองคาย (ทางเดี่ยว) สุดท้ายลดการก่อสร้าง แก่งคอย-มาบตาพุด
- มีนาคม 2559 ตัดสินใจเป็นรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ-นครราชสีมา วงเงิน 1.7 แสนล้านบาท
หรือแม้แต่สัดส่วนการลงทุนไทยกับจีน ก็พบว่า มีตัวเลขหลายชุดมาก
- ระยะแรกพูดถึง 80:20 คือ ไทยลงทุน 80% จีนลงทุน 20%
- ถัดมา 30:70,40:60,50:50
- สุดท้ายวันนี้ไทยลงทุน 100%
รศ.ดร.สมพงษ์ ระบุว่า ข้อมูลพวกนี้เยอะมาก เหตุผลใดต้องเปลี่ยนสาระสำคัญของโครงการคงต้องไปถามคนทำโครงการ ตอนเจราจาเป็นอย่างไรก็ไม่ทราบได้ อีกทั้งเป็นโครงการภายใต้ Barter Trade หรือไม่ เพราะช่วงเซ็นสัญญาของโครงการมีทั้งเรื่องรถไฟ มีเรื่องข้าว และยางพารารวมอยู่ด้วย ถามว่าทำไมต้องเซ็นพร้อมกัน
" เวลาพูดถึงรถไฟ ประเทศไทยจะมองทีละโครงการ เรายังไม่มีภาพบูรณาการรถไฟความเร็วสูงทุกระบบที่เรากำลังจะทำ เพราะมีบางช่วงที่รถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นกับจีนอาจต้องใช้เขตทางเดียวกัน เมื่อญี่ปุ่นขอแยกราง เหมือนสมัยช่วงอาณานิคมเลย อังกฤษขอตรงนี้ ฝรั่งเศสขอตรงนี้ แล้วไทยอยู่ตรงไหน"อดีตผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ ให้มุมมอง และว่า เราจะทำรถไฟความเร็วสูงถามว่า มีภาพรวมหรือยัง เพราะไม่ใช่เรื่องแค่แยกเส้นทาง แต่ใช้คนละเทคโนโลยี ระบบควบคุมคนละชุด ต่อไปนอกจากจะมีตั๋วร่วม เราอาจต้องมีระบบควบคุมร่วม ระบบญี่ปุ่น ระบบจีน นี่คือการมองไม่ครบมิติ ไม่บูรณาการความคิด
ยิ่งการเร่งรัดโครงการ เขาบอกว่า ไม่เพียงแต่เกิดในยุคคสช.เท่านั้น รศ.ดร.สมพงษ์ บอกว่า รัฐบาลที่แล้วก็เร่งรัดเช่นกัน เช่น การออกพระราชบัญญัติเงินกู้สุดท้ายโครงการพับไป ซึ่งไม่มีใครสังเกตการณ์ที่โครงการนั้นพับไปทำให้โครงการอื่นพับตามไปด้วย เพราะก่อนหน้าเสนอพ.ร.บ.เงินกู้ เรามีรถไฟทางคู่ โดยอยู่ในแผนงานปกติอยู่แล้ว แต่พอต้องการออกพ.ร.บ.เงินกู้ ก็เอาโครงการรถไฟทางคู่ไปผนวกรวมกับรถไฟความเร็วสูง แทนที่เราจะได้รถไฟทางคู่ กลายเป็นว่า รถไฟทางคู่ ตกรางไปพร้อมกับ พ.ร.บ.เงินกู้
“การเร่งบางครั้งก็เกิดปัญหาบางอย่าง แทนที่รถไฟทางคู่ได้เดินตามปกติก็ตกราง จนมาเริ่มใหม่ในรัฐบาลชุดนี้”
สำลักโครงการ ทับซ้อนกัน 3 ระบบ
รศ.ดร.สมพงษ์ ให้ภาพการก่อเกิดของโครงการรถไฟไทย-จีน และสิ่งที่ควรพิจารณา "การดูรถไฟความเร็วสูง อย่าดูแยกส่วนจากโครงการอื่น เพราะวันนี้เส้นทางเดียวกันนี้จะถึง 2 ระบบ คือระบบทางคู่ และระบบความเร็วสูง แล้วเมื่อไม่นานมานี้รัฐบาลอนุมัติโครงการมอเตอร์เวย์ กรุงเทพ-นครราชสีมาอีก เส้นทางนี้พูดง่ายๆ ต้องสำลักโครงการ ทับซ้อนกัน 3 ระบบ ถามว่ามีความจำเป็นหรือไม่ หรือนำเงินไปใช้โครงการอื่นดีกว่า
นี่คือภาพที่เรามองแยกส่วนกันหมด
และอีกภาพที่ รศ.ดร.สมพงษ์ อยากให้เห็น คือเราใส่สูทนั่งรถไฟความเร็วสูง แล้วต้องไปต่อมอเตอร์ไซด์วินอีกต่อ ถามว่า ขนส่งสาธารณะที่โคราชมีเพียงพอหรือไม่
มาถึงประเด็นการคุ้มค่าทางการเงินและเศรษฐกิจของโครงการรถไฟความเร็วสูง รศ.ดร.สมพงษ์ คำนวณว่า หากตัวเลขผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) อยู่ที่ 1% ต่อปี แทบไม่คุ้มกับอัตราดอกเบี้ยเงินกู้เลย หรือแม้แต่มีข้ออ้างที่่ว่า รถไฟความเร็วสูงพัฒนาเมืองและกระจายความเจริญ ส่งผลต่อเศรษฐกิจ มีการเชื่อมโยงพื้นที่ เมื่อเรามองทีละโครงการ "ใช่" แต่หากมองหลายๆ เรื่อง ยกตัวอย่าง เราจะมีโครงการรถไฟรางคู่อยู่แล้ว รถไฟทางคู่ก็พัฒนาเมืองได้ เนื่องจากมีสถานีมากกว่ามีจุดเชื่อมโยงมากกว่า แตกต่างจากรถไฟความเร็วสูงมีสถานีมากไม่ได้เพราะจะทำความเร็วไม่ได้
“สิ่งที่รถไฟความเร็วสูงทำได้ รถไฟทางคู่ก็ทำได้ เพียงแต่ท่านไม่ได้คิดกัน ทำรถไฟทางคู่ให้สวย ทำให้ดีก็ยังได้ หรือหากท่านจะบอกขาดทุนไม่เป็นไร ถามว่างบประมาณมาจากไหน เพราะ 1 บาทที่ใช้ทำระบบราง คือ 1 บาทที่เสียไปกับการศึกษา ซึ่งเราก็ยังมีประเด็นสาธารณสุขอีก นี่คือการมองงบประมาณในภาพรวม”
ศ.ดร.สมพงษ์ ยืนยันชัด รถไฟความเร็วสูงไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อการขนส่งสินค้า ไม่เหมาะกับผู้มีรายได้น้อย แต่ทางคู่ใช้ได้ทั้งผู้โดยสาร ขนส่งสินค้า หากท่านมองเรื่องความเหลื่อมล้ำ รถไฟทางคู่ตอบโจทย์มากกว่า ค่าโดยสารถูกกว่า
"ผมมองว่า หากอยากให้ประเทศหลุดจากกับดักรายได้ปานกลาง นวัตกรรมเป็นเรื่องใหญ่มาก เรามีแผนทำรถไฟเต็มไปหมด ทำไมไม่ใช้ให้เกิดอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟ ต่อไปเราก็ต้องซื้อล้อเลื่อน หัวรถจักรรถไฟเข้ามา หากยังไม่มีความสามารถผลิตอะไรเลย ชิ้นส่วนจะทำอย่างไร โดยเฉพาะเทคโนโลยีรถไฟในส่วนของฮาร์ดแวร์
การไม่บูรณาการความคิด มองแยกส่วน เห็นได้จากรถไฟใต้ดิน บีทีเอส ใช้ระบบของซีเมนส์ ของเยอรมัน ขณะที่รถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ก็ใช้ของซีเมนส์ แต่ใช้ร่วมกันไม่ได้เพราะตอนออกแบบไม่ได้คิดเรื่องนี้ รถไฟสายสีม่วง ระบบฮิตาชิของญี่ปุ่น โมโนเรลใช้ระบบของแคนนาดา รถไฟความเร็วสูงก็ใช้ระบบของจีน และญี่ปุ่น ล่าสุดมีการดูงานที่เกาหลี
หากภาพยังเป็นแบบนี้ เขาเห็นว่า ประเทศไทยจะเป็นแหล่งเรียนงานรถไฟของทั่วโลก ทุกระบบมาอยู่ที่นี่โดยเราสร้างเองไม่ได้สักชิ้น ปัญหาคือชิ้นส่วนคนละระบบ โรงซ่อมคนละชุด ช่างซ่อมคนละแบบ คงสนุกสนานต่อไป พร้อมยกตัวอย่างประเทศมาเลเซียประสบปัญหาเดียวกับไทย แต่เขาได้วางยุทธศาสตร์เพิ่งตนเองด้วยเทคโนโลยีรถไฟ ให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีทั้งระบบไม่ได้มองเพียงแค่งานก่อสร้าง
ทั้งนี้ ศ.ดร.สมพงษ์ ยังได้ตอบคำถามที่ว่า รถไฟความเร็วสูงคนไทยทำได้จริงหรือ ? โดยเทียบให้เห็นว่า “วิศกรจีนก็ไม่ได้ทำรถไฟความเร็วสูงได้แต่เกิด ขึ้นอยู่กับเราจะทำหรือไม่ จำเป็นต้องทำไหม หากปล่อยแบบนี้ไปเรื่อยๆ ซื้อแต่เทคโนโลยี เราจะกลายเป็นนักช้อปที่ยิ่งใหญ่ที่สุด ซื้ออย่างเดียว ถึงตอนนั้นอยากทำทำไม่ได้แล้ว”
ส่วนมายาคติรถไฟความเร็วสูงเป็นสัญลักษณ์ความก้าวหน้า เรารู้สึกเสียหน้ามากที่ “ลาว” มีรถไฟความเร็วสูง ศ.ดร.สมพงษ์ ตั้งเป็นคำถาม เพื่อให้หาคำตอบ ใช่หรือไม่ รถไฟความเร็วสูงของลาว ซื้อไม่ได้ทำเอง เนื่องจากจีนลงทุน จีนสร้าง แสดงว่า ลาวก้าวหน้ากว่าสหรัฐฯ เพราะสหรัฐฯ ถึงวันนี้ก็ยังไม่มีรถไฟความเร็วสูงเลย หรือสิ่งที่ประเทศไทยควรเลียนแบบ เฉกเช่น อินโดนีเซียส่งออกตู้รถไฟไปบังคลาเทศ ฟิลิปปินส์ พม่าจะผลิตรถไฟใช้เอง
ไทยจะเป็นแบบไหนเรามีสิทธิเลือก !
“ประเทศไทยมีแต่ยุทธศาสตร์ที่สร้าง สร้าง และสร้างทาง ไม่มียุทธศาสตร์แม้แต่จะใช้ประโยชน์จากโครงการรถไฟ แค่นโยบายไทยแลนด์ 4.0 ที่ประกาศไว้อย่างสวยหรู ก็ยังไม่ได้ตั้งเป้าให้เกิดอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟเลย” อดีตผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ ทิ้งท้าย ไว้เป็นบทสรุป
จีนมีความขมขื่นและมีประวัติศาสตร์กับรถไฟ
ขณะที่ผศ.วรศักดิ์ มหัทธโนบล ผู้อำนวยการศูนย์จีนศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ หนึ่งในผู้เชี่ยวชาญด้านความสัมพันธ์ระหว่างไทย-จีน ได้ย้อนประวัติศาสตร์เพื่อให้เข้าใจจีนถึงการสร้างรถไฟว่า เรื่องนี้จีนคุยมานานตั้งแต่ทศวรรษ 1990 ในเวลานั้นจีนยังไม่มีรถไฟความเร็วสูงด้วยซ้ำ แต่เขาพยายามศึกษา จนถึงทศวรรษ 2000 รถไฟความเร็วสูงของจีนเริ่มเกิดแล้ว วันนี้สร้างรถไฟความเร็วสูงไปแล้วกว่า 2 หมื่นกิโลเมตร
"จีนมีความขมขื่นและมีประวัติศาสตร์ของรถไฟมากๆ เขาคิดเรื่องนี้มาตั้งแต่สมัยปลายราชวงศ์ชิง แต่ก็สำเร็จยากเพราะจีนถูกลัทธิอาณานิคมคุกคาม จนมาสมัยดร.ซุนยัดเซ็น นักปฏิวัติ เขากลับมามีอำนาจ ตำแหน่งที่เขาต้องการ คือ ผู้อำนวยการการรถไฟ โดยประกาศสร้างทางรถไฟให้ได้ 1 แสนกิโลเมตร ซึ่งคนจีนเวลานั้นฟังแล้วบอกว่า เป็นไปไม่ได้ และตั้งฉายาให้กับ ซุนยัดเซ็นว่า ซุนขี้โม้"
ผศ.วรศักดิ์ ไล่ถึงอดีตของจีน โดยระบุอีกว่า รถไฟเป็นอะไรที่ประเสริฐอย่างหนึ่ง การขนส่งสินค้า ความปลอดภัย ราคาก็จะถูก แต่ปัจจุบันนี้จีนสร้างรถไฟความเร็วสูงได้แล้วไม่ใช่เป็นเพียงสัญลักษณ์ความเจริญของจีนเพียงอย่างเดียว ด้วยความที่แผ่นดินจีนกว้างใหญ่ หากฐานะไม่ดีพอนั่งเครื่องบิน เขาต้องอาศัยการเดินทางทางบก สำหรับจีนเราจึงเข้าใจได้เพราะแผ่นดินกว้างใหญ่ไพศาลมาก
"รถไฟความเร็วสูงเมื่อจีนสร้างขึ้นมาได้สำเร็จ เขาก็อยากขาย ซึ่งไม่ได้ขายแค่ไทย หรือในภูมิภาคนี้ จีนขายไปทั่วโลก จนนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรี ได้ฉายาจากคนจีน เป็นเซลแมนรถไฟความเร็วสูง หมายความว่า หาจีนขายเราไม่ซื้อก็ได้ เพราะเป็นเรื่องการค้าขายธรรมดา"
ในฝั่งของไทย ผอ.ศูนย์จีนศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ บอกจำได้ว่า เมื่อ 2-3 ปีก่อนเวลาผู้นำ หรือนักวิชาการถกเถียงกัน ทุกคนต่างสนับสนุนรถไฟทางคู่ เพราะไม่ต้องรอรถสวน วิ่งเร็วกว่าเดิม คนไทยขมขื่นกับรถไฟทางเดียวมาเป็นร้อยปี จนมีข่าวก็ดีใจเราจะได้รถไฟทางคู่ มาถึงปีนี้ไหนกลายเป็นรถไฟความเร็วสูง
"สิ่งที่ผมอยากจะถาม 1.ทางคู่หายไปไหน ทำไมไม่มีการพูดเรื่องนี้ให้เป็นจริงเป็นจัง 2.ประเด็นการถ่ายทอดเทคโนโลยี ต้องระบุในสัญญา มีมิติทางด้านกฎหมาย สิ่งที่อยากฝากเอาไว้ ผมไม่เชื่อมั่นนักฎหมายจีน ดังนั้น เมื่อเราต้องทำสัญญาต้องเคลียร์ ให้ชัดเจน ถึงขั้นลงรายละเอียดด้วย และหากมีการเบี้ยว ขอให้เราเปิดเผยต่อประชาคมโลก"
สุดท้ายสิ่งที่ ผศ.วรศักดิ์ฝากถึงรัฐบาล คือให้รู้เท่าทันจีน สิ่งที่เกิดขึ้นกับรถไฟความเร็วสูง คือจีนสำเร็จไปอีกก้าวหนึ่งแล้วที่รอมานานการเชื่อมต่อมายังอาเซียน แม้รถไฟความเร็วสูงที่ลาวกำลังลงมือทำแล้ว หากไม่มีไทย เรียกว่า ของลาวแทบไม่ได้ประโยชน์อะไรเลย เพราะไม่เชื่อต่อมายังอาเซียน ครั้งหนึ่งเคยคุยกันว่า หากต้องมีรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ-เชียงใหม่ ได้ประโยชน์มากกว่า ทำโครกงารถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ-หนองคายเสียอีก แต่วันนี้เรียบร้อยโรงเรียนจีนแล้ว ...
ข่าวที่เกี่ยวข้อง:
วสท. แนะรถไฟเร็วสูงไทย-จีน ต้องคำนึง ศก.ยั่งยืน ไม่เฉพาะรายได้จากค่าโดยสาร
สภาวิศวกร-สถาปนิก เเถลงร่วม ยัน "จีน" ต้องผ่านอบรม ก่อนลุยรถไฟเร็วสูง
เลี่ยงจุดบอดลงทุนรถไฟเร็วสูง สภาคณบดีวิศวะ จี้รัฐให้จีนถ่ายโอนเทคโนโลยี - ดึงมหาวิทยาลัยร่วม
ขอให้ทบทวน มาตรา 44 ในการโครงการรถไฟไทยจีน-ผลเสียหายต่อประเทศไทย
ข้อสังเกตการใช้มาตรา 44 กับโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ - นครราชสีมา
งัด ม.44 เร่งรัดรถไฟเร็วสูงกรุงเทพ-โคราช-วสท.หวั่นใช้วิศวกรจีน เสี่ยงความปลอดภัย