เปิดมติ ครม.ยุค‘ชวลิต’ รฟท. vs โฮปเวลล์ฯ ไขปมก่อสร้างล่าช้า-ฝ่ายไหนต้องรับผิดชอบ?

“ฝ่าย รฟท. มีการปฏิบัติที่คลาดเคลื่อนไปจากสัญญาสัมปทานบ้าง กล่าวโดยทั่วไปแล้ว ส่วนใหญ่เกี่ยวกับการส่งมอบพื้นที่สัมปทานที่มีบุคคลที่สามครอบครอง หรือปลูกสร้างกีดขวางอยู่ และความไม่คล่องตัวในการประสานงานกับส่วนราชการอื่น ๆ ในการรื้อย้ายสิ่งกีดขวางนั้น ๆ ออกไป โดยภาพรวมแล้ว จึงพอสรุปได้ว่า ฝ่ายบริษัท โฮปเวลล์ฯ มีการปฏิบัติผิดพลาดคลาดเคลื่อนจากภาระหน้าที่สัญญากำหนดไว้มากกว่าฝ่าย รฟท.”

เงื่อนปมปัญหาการก่อสร้างโครงการทางรถไฟยกระดับ หรือเรียกกันโดยทั่วไปว่า ‘โครงการโฮปเวลล์’ สำนักข่าวอิศรา www.isranews.org นำเสนออย่างต่อเนื่องนับตั้งแต่ศาลปกครองสูงสุด พิพากษากลับยกคำร้องกระทรวงคมนาคม โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีผลให้ต้องชดใช้ค่าบอกเลิกสัญญาแก่บริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด เป็นเงินราว 1.2 หมื่นล้านบาท พร้อมดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี

โครงการนี้แบ่งเงื่อนเวลาได้คร่าว ๆ อยู่ 3 ช่วง คือ ช่วงริเริ่มโครงการ ตั้งแต่ปี 2532-2534 ในสมัยรัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณ เป็นนายกรัฐมนตรี มีนายมนตรี พงษ์พานิช เป็น รมว.คมนาคม โดยมีการลงนามกับ Hopewell Holding Ltd. (Hong Kong) ให้สัมปทานก่อสร้างดังกล่าวเมื่อวันที่ 9 พ.ย. 2533 และสัญญามีผลบังคับใช้ในวันที่ 3 ธ.ค. 2534 (สมัยรัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน)

ช่วงระหว่างดำเนินการก่อสร้าง ตั้งแต่ปี 2534-2540 ผ่าน 3 รัฐบาล ได้แก่ รัฐบาลนายชวน หลีกภัย (1) รัฐบาลนายบรรหาร ศิลปอาชา และรัฐบาล พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ และช่วงยุติการก่อสร้างบอกเลิกสัญญาในปี 2541 ในรัฐบาลนายชวน หลีกภัย (2)

สำนักข่าวอิศรารายงานแล้วว่า ในช่วงริเริ่มโครงการการนั้น นายมนตรี พงษ์พานิช เป็นผู้มีบทบาทสำคัญในการผลักดันให้เกิดโครงการนี้ เห็นได้จากมติคณะรัฐมนตรีหลายฉบับ โดยเฉพาะความพยายามในการขอให้ยกเว้นการเก็บภาษีหัก ณ ที่จ่าย แก่บริษัท โฮปเวลล์ฯ ในการกู้เงินจากสถาบันการเงินต่างประเทศ อย่างไรก็ดีกระทรวงการคลัง (ขณะนั้น) ไม่เห็นด้วย เนื่องจากหากทำตามจะทำให้รัฐสูญเสียรายได้ปีละ 364 ล้านบาท ทำให้บริษัท โฮปเวลล์ฯ ได้ประโยชน์ ไม่เป็นการสมควรอย่างยิ่ง (อ่านประกอบ : โชว์เอกสารประวัติศาสตร์! ‘มนตรี’ ชง ‘ชาติชาย’ สร้างทางรถไฟยกระดับ-‘โฮปเวลล์’ยื่นซองรายเดียว, ความพยายาม‘มนตรี’ขอเว้นเก็บภาษี บ.โฮปเวลล์ฯ ‘คลัง’เบรก-‘ชาติชาย’ถอยหวั่นรัฐสูญ 364 ล.)

ต่อมารัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน ที่มาจากการแต่งตั้งของคณะรัฐประหารปี 2534 มีนายนุกูล ประจวบเหมาะ เป็น รมว.คมนาคม มีความพยายามตรวจสอบข้อเท็จจริง โครงการนี้ โดยนายไพจิตร เอื้อทวีกุล รมต.ประจำสำนักนายกรัฐมนตรี (ขณะนั้น) มีข้อสังเกตถึงโครงการนี้ 4 ประการ และการก่อสร้างต้องคำนึงถึงผลประโยชน์ของชาติให้มากที่สุด (อ่านประกอบ : ไฟเขียวเว้นเก็บภาษียุค‘อานันท์’-เปิด 4 ข้อสังเกต รมต.สำนักนายกฯปมสร้างโฮปเวลล์?)

สาระสำคัญที่ทำให้มีการบอกเลิกสัญญาแก่บริษัท โฮปเวลล์ฯ คือ ฝ่ายรัฐอ้างว่า บริษัทนี้ก่อสร้างไม่ทันตามสัญญา มีความล่าช้าอย่างมาก อย่างไรก็ดีฝ่ายบริษัท โฮปเวลล์ฯ อ้างเช่นกันว่า ฝ่ายรัฐ โดย รฟท. ส่งมอบพื้นที่ไม่ทัน และไม่ได้ให้ความร่วมมือเท่าที่ควร ทำให้โครงการนี้เดินหน้าต่อไม่ได้ ?

ข้อเท็จจริงเป็นอย่างไร ? สำนักข่าวอิศรา www.isranews.org สืบค้นมติคณะรัฐมนตรีมานำเสนอให้ทราบกัน ดังนี้

ในช่วงปี 2540 หรือผ่านมาแล้ว 5 ปีเศษ หลังสัญญามีผลบังคับใช้ สมัยรัฐบาล พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ มีนายสุวัจน์ ลิปตพัลลภ เป็น รมว.คมนาคม มีการรายงานเรื่องนี้เข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี โดยมีการตั้งคณะกรรมการประสานเพื่อกำกับ ดูแล และติดตามผลการดำเนินงานให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทาน ตามข้อ 5.1 ของสัญญาสัมปทานดังกล่าว และมีการแก้ไขสัญญาสัมปทานเพิ่มเติมอีกหลายข้อ

สาระสำคัญประการหนึ่งคือ เมื่อวันที่ 14 พ.ค. 2540 นายสุวัจน์ ทำหนังสือถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี รายงานความคืบหน้าการก่อสร้างทางรถไฟยกระดับดังกล่าว มีการระบุข้อเท็จจริงตอนหนึ่งว่า ช่วง 3 ปีแรกภายหลังสัญญามีผลบังคับใช้นั้น มีปัญหาข้อขัดแย้งมากมาย ผลงานก่อสร้างล่าช้ากว่าแผนงานมาก ที่ปรึกษาด้านกฎหมายของ รฟท. (บริษัท ที่ปรึกษากฎหมายสากล จำกัด) มีความเห็นเมื่อวันที่ 4 เม.ย. 2538 สรุปว่า

“ฝ่าย รฟท. มีการปฏิบัติที่คลาดเคลื่อนไปจากสัญญาสัมปทานบ้าง กล่าวโดยทั่วไปแล้ว ส่วนใหญ่เกี่ยวกับการส่งมอบพื้นที่สัมปทานที่มีบุคคลที่สามครอบครอง หรือปลูกสร้างกีดขวางอยู่ และความไม่คล่องตัวในการประสานงานกับส่วนราชการอื่น ๆ ในการรื้อย้ายสิ่งกีดขวางนั้น ๆ ออกไป โดยภาพรวมแล้ว จึงพอสรุปได้ว่า ฝ่ายบริษัท โฮปเวลล์ฯ มีการปฏิบัติผิดพลาดคลาดเคลื่อนจากภาระหน้าที่สัญญากำหนดไว้มากกว่าฝ่าย รฟท.” (ดูเอกสารประกอบ)

ทั้งนี้ในช่วงปี 2540 ฝ่ายบริษัท โฮปเวลล์ฯ ได้ยืนยันด้วยวาจาหลายครั้งว่า จะดำเนินการจัดหาแหล่งเงินทุนเพื่อมาลงทุนในโครงการ และการเพิ่มทุนจดทะเบียน เพื่อให้เกิดความมั่นใจในศักยภาพและความสามารถที่จะดำเนินการก่อสร้าง โดยเฉพาะโครงการในช่วงที่ 1 (Phase 1) เส้นทางรังสิต-หัวหมาก ว่าจะต้องแล้วเสร็จก่อนการแข่งขันกีฬาเอเชี่ยนเกมส์ปี 2541

แต่บริษัท โฮปเวลล์ฯ ต้องการความช่วยเหลือจากกระทรวงคมนาคม และ รฟท. ในการอนุญาตต่าง ๆ ที่จำเป็น และการรื้อย้ายผู้บุกรุกออกจากพื้นที่ก่อสร้าง เพื่อให้งานสามารถเดินหน้าต่อไปได้อย่างเต็มกำลัง และให้แล้วเสร็จทันกำหนด จึงใคร่ขอความร่วมมือจากกระทรวงคมนาคมดำเนินการให้แล้วเสร็จภายในเดือน มิ.ย. 2540

ทั้งนี้ฝ่ายกระทรวงคมนาคม โดยคณะกรรมการฯที่ตั้งขึ้นตามข้อ 5.1 ของสัญญาสัมปทาน พิจารณาแล้วมีความเห็นว่า กรณีนี้ รฟท. ได้ให้ความร่วมมือ และช่วยเหลือในการดำเนินการต่อผู้บุกรุกให้กับบริษัท โฮปเวลล์ฯ มาโดยตลอด ตั้งแต่เริ่มโครงการตามขอบเขตของภาระหน้าที่ตามสัญญา ส่วนจะให้ดำเนินการแล้วเสร็จตามที่บริษัท โฮปเวลล์ฯ เสนอนั้น ต้องขึ้นอยู่กับภาระหน้าที่ของบริษัทเองด้วย

บริษัท โฮปเวลล์ฯ เห็นชอบด้วย และจะเร่งดำเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้อง รฟท. จะให้ความร่วมมืออย่างเต็มที่ เพื่อให้บรรลุในความต้องการดังกล่าวนี้ กระทรงคมนาคมได้ให้ รฟท. เร่งรัดดำเนินการต่อไปแล้ว

ต่อมาคณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบในการแก้ไขสัญญาสัมปทานดังกล่าว เมื่อวันที่ 26 พ.ค. 2540

นี่คือหนึ่งในสาเหตุสำคัญที่ทั้ง 2 ฝ่ายนำมาต่อสู้กัน คือ ฝ่ายรัฐเห็นว่า บริษัท โฮปเวลล์ฯ ดำเนินการล่าช้าอย่างมาก ขณะที่ฝ่ายบริษัท โฮปเวลล์ฯ เห็นว่า ฝ่ายรัฐส่งมอบพื้นทีคืนล่าช้า ทำให้การก่อสร้างต้องช้าไปด้วย ก่อนที่จะมีการบอกเลิกสัญญากันในที่สุด

ส่วนสาเหตุความล่าช้า และปัจจัยอื่น ๆ มีอะไรบ้าง ? สำนักข่าวอิศราจะนำมาเสนอในตอนถัดไป

# กดคลิก ติดตาม ส่งแชร์ข่าวอิศรา ได้ที่นี่ https://www.facebook.com/isranewsfanpage/

อ่านประกอบ :

ความพยายาม‘มนตรี’ขอเว้นเก็บภาษี บ.โฮปเวลล์ฯ ‘คลัง’เบรก-‘ชาติชาย’ถอยหวั่นรัฐสูญ 364 ล.

โชว์เอกสารประวัติศาสตร์! ‘มนตรี’ ชง ‘ชาติชาย’ สร้างทางรถไฟยกระดับ-‘โฮปเวลล์’ยื่นซองรายเดียว

ดูเหตุผลคำพิพากษาศาล ปค.สูงสุดสั่ง รฟท.จ่ายค่าโง่ 1.2 หมื่นล.ปิดฉากคดีโฮปเวลล์

9 ปี 6 รบ.!คุ้ยมติ ครม.ใครเป็นใคร?สร้าง-เลิก‘โฮปเวลล์’ชนวน รฟท.เสียค่าโง่ 1.2 หมื่นล.

เช็คสถานะล่าสุด บ.โฮปเวลล์ฯ ผู้ชนะคดี รฟท. 1.2 หมื่นล.-ใครต้องรับผิดชอบ?

ย้อนมหากาพย์ 'คดีโฮปเวลล์' หลังศาลฯ สั่งรัฐจ่ายค่าโง่ 1.2 หมื่นล.