นักวิชาการชี้ ยอดใช้บริการรฟม.สายสีม่วงพลาดเป้า เหตุขาดเชื่อมต่อกับชุมชน

นักวิชาการ มองปัญหาคนใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีม่วงไม่ถึงเป้า เพราะขาดการเชื่อมต่อระหว่างรถไฟฟ้ากับชุมชน  ซ้ำร้ายค่าโดยสารแสนแพง แนะควรปรับโครงสร้างสัญญาการเงิน จัดการปัญหาระยะยาว

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย ให้สัมภาษณ์กับ สำนักข่าวอิศรา(www.isranews.org)ถึงกรณีปัญหารถไฟฟ้าสายสีม่วงที่มีคนใช้งานไม่ถึงเป้า รวมถึงประเด็นเรื่องการไม่เชื่อมต่อกันของสถานี ซึ่งเป็นหนึ่งในปัจจัยที่ส่งผลให้จำนวนคนใช้บริการมีจำนวนน้อย

ดร.สุเมธ กล่าวว่า เรื่องการเชื่อมต่อของสายสีม่วงไม่ต่อสายสีน้ำเงินนั้นเป็นปัญหาระยะสั้น และคงจะมีการแก้ไข ภายในหนึ่งปี เป็นปัญหาเชิงเทคนิคของการวางแผนและกรอบเวลาในการก่อสร้างเพราะจริงๆ ความตั้งใจคือการสร้างส่วนต่อขายให้เสร็จก่อน แล้วสายสีม่วงถึงจะเปิด เเต่เผอิญในทางเทคนิคสายสีน้ำเงินมีอุปสรรคในการก่อสร้างเยอะกว่า ในขณะเดียวกันสายสีม่วงประสบปัญหาน้อยกว่า สร้างเร็วกว่า เปิดก่อนเวลาดังนั้นการเชื่อมหรือไม่เชื่อม จึงไม่ใช่ความผิดของหน่วยที่รับผิดชอบมากนัก ประเด็นของความผิดของกรอบเวลา แต่ในกลางปีหน้าอย่างไรก็จะเชื่อมกันแน่ๆ ปัญหาตรงนี้ไม่ใช่เรื่องใหญ่ 

ดร.สุเมธ กล่าวต่อว่า เรื่องใหญ่กว่าการเชื่อมต่อ คือหน่วยงานด้านรถไฟฟ้าของเราวันนี้ ยังไม่สามารถทำให้สถานีรถไฟฟ้าให้เชื่อมต่อกับชุมชน เชื่อมต่อกิจกรรมทางเศรษฐกิจ รวมถึงเชื่อมต่อกิจกรรมอื่นกับสถานีได้เท่าที่ควร  สถานีเป็นเหมือนสถานที่ที่ลอยขึ้นมาจากพื้นที่เดิม ขาดการเชื่อมโยง แม้กระทั่งการเดิน ซึ่งความจริงสถานีรถไฟฟ้าควรต้องมีการเชื่อมพื้นที่ให้มากกว่านี้ ยกตัวอย่างเช่น ถ้ามีความต้องการในการเดินทาง ทั้งโรงเรียน โรงพยาบาลสถานที่ราชการ แม้กระทั่งศูนย์การค้าที่ห่างจากสถานที่ 400-500 เมตรทางเชื่อมควรต้องมีไหม? แต่คำถามต่อมาคือ ใครจะเป็นลงทุน ออกค่าใช้จ่าย ซึ่งถ้าไม่มีการวางแผนมาแต่ต้น ก็จะมีการเกี่ยงกัน แน่นอนหากเป็นส่วนราชการที่ได้ประโยชน์จากโครงการ เขาอาจไม่ได้ตั้งงบหรือคุยกันไว้ว่าใครจะเป็นคนออก สุดท้ายมาขอให้คนสร้างรถไฟฟ้า หรือ รฟม. ลงทุน ซึ่งรฟม.เองก็บอกว่าไม่มีงบประมาณที่ตั้งไว้ เลยเกิดปัญหาการเชื่อมในลักษณะแบบนี้ 

“ซึ่งถ้าดูรูปแบบในต่างประเทศ หลายครั้งหากหน่วยราชการได้ประโยชน์ อาจต้องมีการลงทุนร่วมกัน เช่น มหาวิทยาลัย โรงพยาบาลสร้างทางเชื่อม หรือส่วนราชการที่มีการติดต่อกับประชาชนเยอะๆ ก็สร้างทางเชื่อม ซึ่งบ้านเรายังขาดการพัฒนาด้านนี้อยู่มาก ทำให้เห็นว่าตัวสถานีไม่สามารถทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ” ดร.สุเมธ กล่าว และว่า ในเรื่องค่าโดยสารที่แพงนั้น  เป็นปัญหาที่ใหญ่มาก แม้ว่าเราจะอ้างว่า ต้นทุนในการก่อสร้างรวมถึงต้นทุนของโครงการที่สูง เลยทำให้ค่าโดยสารสูงตามไปด้วย แต่คำถามย้อนกลับมาคือว่า ถ้าค่าโดยสารที่สูงไปก็เท่ากับแบ่งแยกคนใช้งานออกไป ทำให้ประชาชนหลายส่วนเข้าไม่ถึง แน่นอนคนก็หันไปมองการโดยสารที่ถูกและสะดวกกว่า อย่างรถตู้ เป็นต้น เพราะฉะนั้นเรื่องค่าโดยสาร เป็นปัญหาเชิงโครงสร้างตั้งแต่ต้น 

ดร.สุเมธ กล่าวอีกว่า เนื่องจากโครงการที่มีการพัฒนารถไฟฟ้าของบ้านเรา เป็นโครงการที่พัฒนาเเยกกัน คือแต่ละโครงการก็พัฒนากันไป ถึงแม้จะมีผู้ประกอบการรายเดียวกัน แต่สัญญาโครงสร้างทางการเงินแยกกัน การคิดค่าโดยสารจึงแยกกัน แน่นอนค่าโดยสารที่เป็นอัตราที่ค่อนข้างสูง ผนวกกับการคิดโครงการแบบแยกกันเลยทำให้ผู้ใช้บริการต้องแบกรับภาระค่าเดินทางที่สูงมาก

“โดยปกติค่าโดยสาระคิดค่าแรกเข้า แล้วบวกค่าโดยสารตามระยะทาง เมื่อแต่ละโครงการคิดเเยกกัน หมายความว่า หากต้องเดินทางข้ามโครงข่าย สองสามโครงข่าย ต้องเสียค่าแรกเข้าหลายครั้ง ทำให้ค่าโดยสารแพงไปโดยปริยาย ซึ่งปัจจุบันเราประสบปัญหาจากสองโครงข่ายเดิมอยู่เเล้ว คือ บีทีเอส และใต้ดิน” ดร.สุเมธ กล่าว และว่า ฉะนั้นปัจจุบันเราจะเห็นภาพคนที่ใช้รถไฟฟ้าสองโครงข่าย ค่าโดยสารต่อวันไม่น่าจะต่ำกว่า 150บาท ไปกลับหนึ่งเที่ยวอยู่ที่ 70 บาท  ซึ่งจริงๆ เป็นปัญหาใหญ่ หากเราไม่มีการปรับโครงสร้างทางการเงินของแต่ละโครงการ ให้มีความเชื่อมโยงกัน เราจะประสบปัญหาว่าค่าโดยสารจะแพงขึ้นเรื่อย และไม่มีทีท่าว่าจะลดลง.