กรณี "10 ข้อเท็จจริงชีวิตคนกรุงเทพฯ" โดยดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์

"ผมไม่ได้ต้องการปกป้องกทม. ในทางกลับกัน ผมเห็นว่ากทม.จะต้องปรับปรุงการทำงานให้ดีขึ้น ผมขอย้ำว่าการศึกษาเชิงเปรียบเทียบจะต้องตั้งอยู่บนพื้นฐานเดียวกัน มีความเป็นธรรมหรือไม่ลำเอียง"

สืบเนื่องจากมูลนิธิสถาบันอนาคตไทยศึกษาโดย ดร.เศรษฐพุฒิ สุทธิวาทนฤพุฒิ ประธานคณะกรรมการบริหารมูลนิธิสถาบันฯ ได้แถลงผลการศึกษา "10 ข้อเท็จจริงชีวิตคนกรุงเทพฯ" เมื่อเร็วๆ นี้ ซึ่งมีการเผยแพร่ทางเครือข่ายสังคมอย่างแพร่หลายนั้น

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการจังหวัดกรุงเทพมหานคร ชี้แจงผ่านเฟซบุคส่วนตัว (https://www.facebook.com/Dr.Samart)   

"ผมจำเป็นต้องชี้แจงเพื่อให้เกิดความเข้าใจที่ถูกต้อง และเพื่อเป็นขวัญกำลังใจให้กับข้าราชการและลูกจ้างของกรุงเทพมหานคร (กทม.) เฉพาะประเด็นข้อเท็จจริงที่ผมมีส่วนเกี่ยวข้องทั้งทางตรงและทางอ้อม ดังนี้

1. ข้อเท็จจริงที่ 1 การจราจรในกรุงเทพฯ สาหัสมาก โดยรถยนต์มีความเร็วเฉลี่ย 16 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น ทำให้คนกรุงเทพฯ ต้องใช้เวลาอยู่บนท้องถนนไม่น้อยกว่าวันละ 3 ชั่วโมง ทั้งนี้ เป็นเพราะกรุงเทพฯ มีหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการจราจรมากถึง 37 หน่วยงาน

ขอชี้แจงดังนี้

หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการจราจรมีหลายหน่ายงานจริง แต่ได้มีการปรับปรุงโครงสร้างการบริหารจัดการหน่วยงานเหล่านี้มาโดยตลอด กล่าวคือ ในระดับกระทรวงเดิมทีมี 3 กระทรวงที่เกี่ยวข้องกับการจราจร ได้แก่ กระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย และสำนักนายกรัฐมนตรี ยกตัวอย่างเช่น เมื่อหลายปีที่ผ่านมา การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) อยู่กับกระทรวงมหาดไทย การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) อยู่กับสำนักนายกรัฐมนตรี เป็นต้น แต่ปัจจุบันนี้ ทั้งสองหน่วยงานถูกโอนมาอยู่ในสังกัดกระทรวงคมนาคม พูดได้ว่าปัจจุบันหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการจราจรอยู่ในสังกัดกระทรวงคมนาคมเป็นส่วนมาก ด้วยเหตุนี้ สถาบันฯ จึงควรมีข้อเสนอแนะให้ปรับโครงสร้างหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการจราจรอย่างไรจึงจะทำให้เกิดการบูรณาการหรือมีความเป็นเอกภาพในการบริหารจัดการจราจร เช่น จะให้โอนรถเมล์และตำรวจจราจรมาอยู่กับกทม. หรือจะให้ยุบรวมหน่วยงานที่มีบทบาทหน้าที่ซ้ำซ้อนกันหรือไม่ เป็นต้น เหล่านี้ เป็นสิ่งที่สถาบันฯ ควรทำการศึกษาเพื่อให้ได้ข้อเสนอแนะที่เหมาะสม

อนึ่ง การระบุว่าความเร็วเฉลี่ยของรถยนต์บนท้องถนนในกรุงเทพฯ ต่ำ คือเพียงแค่ 16 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนั้น นับเป็นข้อมูลที่หยาบ เพราะไม่ได้ชี้ชัดว่าเป็นการสำรวจที่ถนนไหนและเวลาใด ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีว่าสภาพการจราจรในกรุงเทพฯ เปลี่ยนแปลงตามเวลาและสถานที่อย่างมีนัยสำคัญ ที่สำคัญ ไม่ใช่เฉพาะกรุงเทพฯ เท่านั้นที่มีรถติดอย่างวินาศสันตะโร แต่เมืองใหญ่ทั่วโลกรวมทั้งเมืองที่มีรถไฟฟ้าครอบคลุมทุกพื้นที่รถก็ติดอย่างหนักเช่นกัน เช่น กรุงโตเกียวซึ่งมีโครงข่ายรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินเป็นระยะทางยาวกว่ากรุงเทพฯ มากมาย แต่รถก็ยังติดอย่างหนัก ที่ผมพูดเช่นนี้ไม่ได้หมายความว่าเราจะไม่ปรับปรุงแก้ไขให้สภาพการจราจรดีขึ้น ในทางตรงกันข้าม เราจะต้องต่อสู้กับสงครามจราจรอย่างหนักต่อไป ที่ผ่านมาหากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่ช่วยกันแก้ปัญหาการจราจร ความเร็วเฉลี่ยอาจต่ำกว่านี้ก็ได้ แต่น่าเสียดายในขณะที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องพยายามสนับสนุนให้มีการใช้ระบบขนส่งมวลชนมากขึ้น แต่มีรัฐบาลสมัยหนึ่งที่ใช้นโยบายประชานิยม ทำให้ปริมาณรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้รถติดมากขึ้น

2. ข้อเท็จจริงที่ 2 กทม.ลงทุนในระบบขนส่งมวลชนที่คนใช้ไม่มาก โดยเฉพาะแอร์พอร์ตลิงก์ และบีอาร์ที ทั้งๆ ที่ คนกรุงเทพฯ เดินทางด้วยเรือและรถตู้มากกว่า อีกทั้ง โครงการที่กทม.คิดขึ้นมาก็ไม่ตอบโจทย์การแก้ปัญหาการขนส่งมวลชน เช่น จุดจอดรถแท็กซี่อัจฉริยะและจักรยานสาธารณะ เป็นต้น สู้โครงการที่เอกชนคิดขึ้นมาไม่ได้ เช่น มอเตอร์ไซค์รับจ้าง เป็นต้น

ขอชี้แจงดังนี้

แอร์พอร์ตลิงก์เป็นโครงการของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ดังนั้น ผมไม่ขอพูดถึง ส่วนบีอาร์ทีเป็นโครงการที่ผมนำมาประยุกต์ใช้ในสมัยที่ผมเป็นรองผู้ว่าฯ กทม. เมื่อประมาณ 10 ปีที่แล้ว โดยมีเป้าหมายที่จะให้บีอาร์ทีทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งเสริม (Feeder Transport) ขนผู้โดยสารระหว่างบ้านกับสถานีรถไฟฟ้า บีอาร์ทีต้องการเงินลงทุนและค่าบำรุงรักษาถูกกว่ารถไฟฟ้ามาก

ตามหลักการที่ผมคิดไว้ก็คือ บีอาร์ทีจะวิ่งผ่านทางแยกโดยไม่ติดสัญญาณไฟแดงเลย และรถอื่นจะไม่สามารถเข้ามาใช้เลนบีอาร์ทีได้ ผมคิดไว้แต่ไม่ได้ทำ เพราะลาออกจากตำแหน่งรองผู้ว่าฯ กทม.เสียก่อน พอเริ่มมีการก่อสร้างบีอาร์ที กทม.ก็ประสบปัญหานานาประการ ทำให้บีอาร์ทีไม่เป็นไปตามหลักการที่ผมคิดไว้ ซึ่งอาจจะเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้มีผู้โดยสารไม่มากเท่าที่ควร แต่อย่างไรก็ตาม จะเห็นว่ากทม.เป็นหน่วยงานหนึ่งที่พยายามส่งเสริมให้คนกรุงเทพฯ ใช้ระบบขนส่งมวลชนกันมากขึ้น การที่สถาบันฯ บอกว่าคนกรุงเทพฯ นิยมใช้รถตู้หรือมอเตอร์ไซค์รับจ้างมากกว่าโครงการของกทม.นั้น ถามว่าสถาบันฯ ต้องการส่งเสริมให้มีการใช้ยานพาหนะเหล่านั้นซึ่งเสี่ยงต่ออันตรายอย่างนั้นหรือ ในทางกลับกัน ผมเห็นว่าเราต้องเร่งพัฒนาระบบขนส่งมวลชนหลากหลายรูปแบบให้สอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารและพื้นที่ ซึ่งเวลานี้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องก็ได้ลงมือทำกันอยู่แล้ว โดยเฉพาะการก่อสร้างรถไฟฟ้า

ส่วนโครงการจราจรอัจฉริยะซึ่งประกอบด้วยป้ายจราจรอัจฉริยะและจุดจอดรถแท็กซี่อัจฉริยะนั้น ทั้งสองโครงการนี้ผมเป็นคนคิดขึ้นมาเอง โดยให้เอกชนลงทุนทั้งหมด กทม.ไม่ต้องลงทุนเลย โครงการป้ายจราจรอัจฉริยะซึ่งสถาบันฯ ไม่ได้พูดถึงนั้น เป็นโครงการที่ต้องการช่วยเหลือผู้ใช้รถใช้ถนนในการตัดสินใจเลือกเส้นทางว่า จะไปทางไหนดีที่รถไม่ติดหรือติดน้อย โดยดูได้จากแถบสี 3 สี คือสีเขียว สีเหลือง และสีแดง บนแผ่นป้ายซึ่งติดตั้งคร่อมถนนไว้ ป้ายลักษณะนี้ยังได้ถูกนำไปประยุกต์ใช้ในหลายเมืองในต่างประเทศอีกด้วย

ส่วนจุดจอดรถแท็กซี่อัจฉริยะซึ่งติดตั้งอุปกรณ์สำหรับเรียกรถแท็กซี่ไว้ที่ป้ายรอรถเมล์เดิมที่มีอยู่แล้วนั้น ผมต้องการให้ผู้ใช้บริการรถแท็กซี่มีความปลอดภัย เพราะสามารถรู้ได้ว่ารถแท็กซี่หมายเลขทะเบียนใดจะมารับเวลาไหน ใครเป็นคนขับ แต่เนื่องจากการเรียกรถแท็กซี่ในกรุงเทพฯ ผู้โดยสารสามารถเรียกที่จุดไหนก็ได้ ทำให้ผู้โดยสารไม่นิยมใช้ กอปรกับในปัจจุบันมี applications ในมือถือที่สามารถเรียกใช้บริการรถแท็กซี่ได้อีกด้วย

อนึ่ง สถาบันฯ พูดไว้เองว่ามีหลายหน่วยงานที่มีหน้าที่แก้ปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ แต่เป็นที่น่าสังเกตว่าเหตุใดสถาบันฯ จึงมุ่งโจมตีเฉพาะกทม.ซึ่งไม่มีอำนาจเบ็ดเสร็จเท่านั้น

3. ข้อเท็จจริงที่ 5 ที่ดินในกรุงเทพฯ แพง ทำให้มนุษย์เงินเดือนต้องออกไปอยู่ชานเมือง ส่งผลให้ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางมากขึ้น สถาบันฯ ระบุว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ แพงกว่าในเมืองอื่น เช่น โตเกียว ฮ่องกง และเซี่ยงไฮ้ เป็นต้น

ขอชี้แจงว่า เมืองใหญ่ทั่วโลกราคาที่ดินในตัวเมืองแพงทั้งนั้น ส่งผลให้ประชาชนต้องออกไปอยู่ชานเมืองซึ่งเป็นเรื่องปกติ ส่วนที่บอกว่ารถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ แพงนั้น สถาบันฯ น่าจะรู้ว่ารถไฟฟ้าบีทีเอสลงทุนโดยเอกชน 100% เอกชนย่อมหวังผลกำไรแน่นอน ในขณะที่รถไฟฟ้าใต้ดินรฟม.ลงทุนโดยรัฐบาลประมาณ 84% อีก 16% เอกชนเป็นผู้ลงทุน โดยการจัดหาขบวนรถไฟฟ้า ติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ ระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า และระบบตั๋ว เมื่อเอกชนร่วมลงทุนด้วย เขาก็ต้องหวังกำไรเป็นธรรมดา

หากสถาบันฯ มีข้อเสนอที่จะทำให้ค่าโดยสารถูกลงก็ควรเสนอมาเพื่อช่วยเหลือผู้โดยสาร ทั้งนี้ ข้อเสนอของสถาบันฯ ควรครอบคลุมถึงรถไฟฟ้าสายอื่นที่กำลังก่อสร้างอยู่ด้วย ถ้าจะใช้วิธีให้รัฐบาลอุ้มโดยการชดเชยค่าโดยสารหรือแบกรับภาระการขาดทุน เห็นทีว่ารัฐบาลจะต้องรับภาระหนักแน่ สุดท้ายรัฐบาลจะมีหนี้ก้อนโตเป็นดินพอกหางหมูดังที่ได้เกิดขึ้นแล้วในบางหน่วยงาน

4. ข้อเท็จจริงข้อที่ 6 เป็นประเด็นเกี่ยวกับพื้นที่สีเขียว ซึ่งสถาบันฯ เห็นว่ากทม. ไม่ควรรวมพื้นที่เกาะกลางถนน สวนหย่อม สวนแนวกำแพง และพื้นที่สีเขียวของเอกชนเข้ามาด้วย เพราะจะทำให้จำนวนพื้นที่สีเขียวต่อประชาชนหนึ่งคนสูงเกินจริง ทั้งนี้ เนื่องจากประชาชนไม่สามารถเข้าใช้บริการพื้นที่เหล่านั้นได้

ขอชี้แจงว่า สถาบันฯ ควรตระหนักว่าพื้นที่สีเขียวแม้ประชาชนไม่สามารถเข้าถึงได้ก็ตาม แต่พื้นที่เหล่านี้ก็ก่อให้เกิดประโยชน์ในการช่วยลดภาวะโลกร้อน และยังสร้างความสวยงามให้แก่ผู้พบเห็นอีกด้วย ที่ผ่านมา กทม.ได้พยายามหาพื้นที่สร้างสวนสาธารณะเพื่อให้คนกรุงเทพฯ ได้ใช้เป็นสถานที่ออกกำลังกายและพักผ่อนหย่อนใจตลอดมา ยกตัวอย่างเช่น กทม.ซื้อสนามกอล์ฟของรฟท. แล้วสร้างเป็นสวนสาธารณะที่เรียกกันติดปากว่าสวนรถไฟ หรือกทม.ขอใช้ที่ของหน่วยงานอื่น เช่นการเคหะแห่งชาติ สร้างสวนสาธารณะขึ้นมา เป็นต้น

แต่เวลานี้การหาพื้นที่ขนาดใหญ่ทำได้ยาก เพราะราคาที่ดินแพงดังที่สถาบันฯ ได้พูดถึงประเด็นนี้ในข้อเท็จจริงข้อที่ 5 ว่าราคาที่ดินในกรุงเทพฯ แพง ด้วยเหตุนี้ กทม.จึงต้องสร้างสวนหย่อม และสวนแนวกำแพง พร้อมทั้งส่งเสริมให้เอกชนเพิ่มพื้นที่สีเขียวขึ้นอีกด้วย การกระทำเช่นนี้ไม่ดีหรือครับ หากกทม.จะขอใช้พื้นที่ของหน่วยงานราชการบางหน่วยเพื่อสร้างเป็นสวนสาธารณะ โดยขอให้หน่วยงานนั้นย้ายไปอยู่ชานเมือง คิดหรือว่าหน่วยงานนั้นเขาจะยอม ด้วยเหตุนี้ จะเป็นการดีมากถ้าสถาบันฯ สามารถเสนอแนวทางการเพิ่มพื้นที่สวนสาธารณะให้กรุงเทพฯ จะทำอย่างไรล่ะครับ

5. ข้อเท็จจริงที่ 7 กทม.มีจำนวนข้าราชการและลูกจ้าง 97,000 คน ซึ่งมากกว่ากรุงโซลและกรุงจาการ์ตา ในขณะที่มีจำนวนประชากรน้อยกว่า

ขอชี้แจงว่า ณ วันที่ 1 กันยายน 2557 กทม.มีข้าราชการและลูกจ้างรวมกันจำนวน 88,295 คน แบ่งเป็นข้าราชการ 36,454 คน และลูกจ้าง 51,841 คน สถาบันฯ ควรเปรียบเทียบจำนวนข้าราชการและลูกจ้างโดยแยกตามประเภทการทำงานด้วย เช่น คนงานกวาดถนน เป็นต้น เพื่อที่จะได้เห็นว่าเหตุที่กทม.ต้องจ้างคนงานกวาดถนนมากเป็นเพราะรถกวาดถนนไม่เพียงพอหรือไม่ หรือเป็นเพราะกรุงโซลใช้เครื่องจักรแทนคนงานมากหรือไม่ ที่สำคัญ อาจมีบางเมืองที่จ้างพนักงาน Outsource (จ้างคนภายนอก) ก็ได้ ดังนั้น การเปรียบเทียบจะต้องกระทำบนพื้นฐานเดียวกัน อีกทั้ง สถาบันฯ ควรเปรียบเทียบขนาดพื้นที่ที่ต้องรับผิดชอบด้วย อนึ่ง การเปรียบเทียบจำนวนประชากรจะต้องพิจารณาไม่เฉพาะประชาชนที่มีทะเบียนบ้านอยู่ในกรุงเทพฯ เท่านั้น แต่จะต้องรวมถึงประชาชนที่ไม่ได้ย้ายทะเบียนบ้านมากรุงเทพฯ และประชาชนที่เข้ามาทำงานในกรุงเทพฯ ในลักษณะเช้ามาเย็นกลับด้วย เพราะกทม.ต้องให้บริการคนเหล่านี้ด้วย

เมื่อพูดถึงกรุงจาการ์ตาแล้ว ผมขอบอกว่าเมื่อหลายปีที่ผ่านมาผมมีโอกาสไปร่วมวางแผนก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน แต่สุดท้าย หน่วยงานที่เกี่ยวข้องของจาการ์ตาได้เปลี่ยนไปก่อสร้างบีอาร์ทีแทน ทั้งนี้ เพื่อต้องการประหยัดค่าใช้จ่าย

6. ข้อเท็จจริงที่ 10 ค่าก่อสร้างอาคารศาลาว่าการกทม. 2 สูงมากถึง 103,717 บาทต่อตารางเมตร แพงกว่าอาคารมหานครซึ่งเป็นตึกสูงที่สุดในประเทศไทยในขณะนี้

ขอชี้แจงว่า ตัวเลขค่าก่อสร้างสูงมากถึง 103,717 บาทต่อตารางเมตรนั้น ผมเห็นแล้วตกใจ จะเป็นไปได้อย่างไร จึงตรวจสอบข้อมูลรายละเอียด พบว่าข้อมูลที่ถูกต้องเป็นดังนี้

(1) อาคาร 1 + Podium (บางส่วน) สูง 37 ชั้น ค่าก่อสร้าง 1,957 ล้านบาท พื้นที่ใช้สอย 73,500 ตารางเมตร ค่าก่อสร้างเฉลี่ย 26,626 บาท/ตารางเมตร รายการนี้สร้างเสร็จแล้ว

(2) อาคาร 2 + อาคาร 3 + Podium (ส่วนที่เหลือ) สูง 30 ชั้น วงเงินค่าก่อสร้าง 3,100 ล้านบาท พื้นที่ใช้สอย 122,000 ตารางเมตร วงเงินค่าก่อสร้างเฉลี่ย 25,410 บาท/ตารางเมตร รายการนี้ยังไม่ได้ก่อสร้าง

(3) อาคารจอดรถใต้ดิน 4 ชั้น วงเงินค่าก่อสร้าง 4,200 ล้านบาท พื้นที่ใช้สอย 275,000 ตารางเมตร วงเงินค่าก่อสร้างเฉลี่ย 15,273 บาท/ตารางเมตร รายการนี้ยังไม่ได้ก่อสร้าง

ดังนั้น หากรวม 3 รายการข้างต้นเข้าด้วยกัน จะได้ค่าก่อสร้างเฉลี่ย 19,675 บาท/ตารางเมตรเท่านั้น ซึ่งต่ำกว่าตัวเลขที่สถาบันฯ อ้างถึงคือ 103,717 บาท/ตารางเมตร ถึง 81% และถูกกว่าค่าก่อสร้างเฉลี่ยของอาคารมหานครซึ่งเป็นตึกที่สูงที่สุดในประเทศไทยในขณะนี้ตามที่สถาบันฯ อ้างถึงคือ 86,855 บาท/ตารางเมตร ถึง 77%

ทั้งหมดนี้ ผมไม่ได้ต้องการปกป้องกทม. ในทางกลับกัน ผมเห็นว่ากทม.จะต้องปรับปรุงการทำงานให้ดีขึ้น ผมขอย้ำว่าการศึกษาเชิงเปรียบเทียบจะต้องตั้งอยู่บนพื้นฐานเดียวกัน มีความเป็นธรรมหรือไม่ลำเอียง

ผมขอทิ้งท้ายไว้ว่า เป็นเรื่องง่ายมากที่จะวิพากษ์วิจารณ์ผลงานของหน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่งโดยปราศจากข้อเสนอแนะ และโดยไม่กล่าวถึงที่มาของโครงการ หรือโดยไม่รู้ข้อเท็จจริงทั้งหมด ชื่อของสถาบันอนาคตไทยศึกษาได้ผ่านสายตาของผมมาบ้าง หากดูเฉพาะชื่อก็พอจะทำให้คนไทยฝากอนาคตไว้ได้ แต่พอได้ประจักษ์กับผลการศึกษาครั้งนี้ ผมชักลังเลเสียแล้ว

ข่าวที่เกี่ยวข้อง:

1 วันของชีวิตคนกรุงเทพฯ 24 HOURS IN BANGKOK ต้องเผชิญ

สถาบันอนาคตไทยศึกษา เปิดรายงานยันชัดกทม.ทุ่มงบสูงในระบบขนส่งที่คนใช้น้อย