รถไฟความเร็วสูง ความคุ้มค่าระยะยาวบนการก่อสร้างระยะสั้น?

“จำนวนของผู้โดยสาร หากมีน้อยความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจย่อมไม่มีอยู่เเล้ว ดังนั้น เส้นไหนที่เราเคลมว่า มีผลกระทบทางเศรษฐกิจสูงแต่สร้างมาเเล้ว ไม่มีผู้โดยสาร คำถามคือโครงการนั้นจะคุ้มค่าได้หรือ”

นับตั้งแต่ประเทศเริ่มมีโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง สิ่งหนึ่งที่ถูกถกเถียงมากมายในสังคมคือความคุ้มค่าที่จะสร้าง สร้างอย่างไร จะใช้ทุนใคร รวมไปถึงคำถามที่ว่าสร้างแล้วเอาไปขนอะไร

คำถามเหล่านี้วนเวียนหาคำตอบมาแล้วอย่างน้อย 3 รัฐบาล จนกระทั่งถึงยุค คสช. ความหวังของคนไทยที่จะเห็นรถไฟความเร็วสูงก็ดูเหมือนจะเกือบเป็นจริง มีการพูดคุยลงนาม MOU กับรัฐบาลจีนหลายครั้ง เพื่อร่วมลงทุนพัฒนาระบบ

กระทั่งเมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2559 นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แถลงระหว่างพักการประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน ครั้งที่ 11 ว่า ได้ติดตามงานจากการประชุมครั้งที่ผ่านมา ซึ่งตกลงว่าจะเริ่มก่อสร้างก่อนบางส่วน โดยได้ข้อสรุปว่าจะเริ่มสร้างที่สถานีกลางดงในจังหวัดนครราชสีมา ช่วงรอยต่อกับจังหวัดสระบุรี ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร เนื่องจากเป็นพื้นที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไม่ต้องเวนคืนที่ดิน ประกอบกับไม่มีทางยกระดับแต่อย่างใด   ซึ่งทางจีนจะออกแบบรายละเอียดการก่อสร้างส่งมอบให้ไทยภายใน 1 เดือน จากนั้นจะถอดแบบและประมาณการค่าก่อสร้าง ตั้งเป้าจะประกวดราคาและเริ่มสร้างเดือนกันยายนนี้

ส่วนช่วงที่ 2-4 ทางจีนจะทยอยออกแบบรายละเอียดและส่งมอบให้ไทยภายใน 8 เดือน คาดว่าเดือนกุมภาพันธ์ 2560 จะก่อสร้างได้ครบทั้งโครงการ โดยขอให้ทางจีนจัดคณะทำงานออกแบบรายละเอียดการก่อสร้างทั้ง 4 ตอนไปพร้อม ๆ กัน ไม่ต้องรอให้ตอนใดตอนหนึ่งเสร็จก่อน

“ที่เราเริ่มก่อสร้างตอนแรกระยะทางค่อนข้างสั้น เพราะว่าต้องรอฝ่ายจีนออกแบบรายละเอียด ซึ่งจะมีส่วนที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ไทยรับผิดชอบทั้งหมดที่ไทยต้องใช้ก่อสร้าง และส่วนระบบรางและรถไฟความเร็วสูงของจีน ตอนแรกเขาบอกว่า ช่วง 3.5 กิโลเมตรสามารถทำให้ได้ในระยะเวลา 2 เดือน เราขอให้ลดเหลือ 1 เดือน เพื่อให้ไทยสามารถก่อสร้างตอนแรกได้ตามกำหนดการ ถ้าหากเรารอการออกแบบทั้งโครงการจะต้องใช้เวลา 8 เดือน ซึ่งนานไป เราจึงขอว่าในหนึ่งเดือนนี้ ออกแบบมาสร้างก่อน ไม่ใช่ว่าเราสร้างเชิงสัญลักษณ์ โครงการก็จะดำเนินต่อเนื่องไปทุกสามเดือน” นายอาคมกล่าว

จากประเด็นการก่อสร้างที่ดูเหมือนจะเร่งรัดโดยเฉพาะในระยะที่ 1 ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ทางสถาบันวิจัยและพัฒนาประเทศไทย (TDRI) หยิบประเด็นดังหล่าวมาพูดคุยเสวนาในหัวข้อ “รถไฟความเร็วสูง:คุ้มค่าระยะยาว บนการก่อสร้างระยะสั้น”

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์  ผู้เชี่ยวชาญการขนส่งและจราจร และอดีตรองผู้ว่าราชการ กทม. มองว่า การที่ รมว.กระทรวงคมนาคม บอกว่า จะเริ่มก่อสร้างตอนที่ 1 ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ประโยคนี้ทำให้หลายคน สงสัยว่า ถ้ามีการสร้างจริงๆ ขึ้นมา ก็เท่ากับเป็นการสร้างโครงการขนาดใหญ่ ที่ยังไม่รู้ผลการศึกษาความเหมาะสม ความเป็นได้ ซึ่งทางนายพีระพล ถาวรสุภเจริญ รองปลัดกระทรวงคมนาคม  หัวหน้ากลุ่มภารกิจการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านทางหลวง ได้เผยว่า ผลการศึกษายังไม่แล้วเสร็จ 

"ผมแค่แปลกใจ”  ดร.สามารถ กล่าว และว่า วันนี้รัฐบาลยังไม่รู้เลยว่า ค่าก่อสร้างเท่าไร กิโลเมตรหนึ่งจะตกกี่ล้านบาทยังไม่รู้ ค่าบำรุงรักษา ค่าบริหารรถ กี่หมื่นล้านต่อปี จำนวนผู้โดยสารก็ยังไม่ทราบ รายได้ยังไม่มี ที่สำคัญเราไม่รู้ว่ารัฐต้องแบกภาระขาดทุน กี่พัน กี่หมื่นล้านบาท ซึ่งเป็นเงินภาษีของพวกเราทั้งนั้น

ต่างจากโครงการที่อื่นที่ก่อนก่อสร้าง ต้องศึกษาให้เสร็จก่อน ต้องรู้ว่า ผลตอบแทนได้มากน้อยเพียงใด แน่นอนว่าโครงการขนาดนี้ จะหวังให้มีรายได้เข้ากระเป๋าเต็มไม่ได้แน่ แต่ต้องหวังว่า ประเทศชาติและคนไทยส่วนรวม จะได้อะไร จะประหยัดเวลาการเดินทางได้มากน้อยแค่ไหน จะลดการใช้พลังงาน เชื้อเพลิงได้มากน้อยแค่ไหน จะมีการกระตุ้นการจ้างงาน มีการซื้อขายเพิ่มขึ้นหรือไม่ มีการพัฒนาสองข้างทางรถไฟได้มากน้อยหรือไม่

นั่นคือเป็นผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ ที่ต้องรู้ก่อนการก่อสร้าง ไม่ใช่จะสร้างทั้งๆ ที่ยังไม่รู้ว่าจะมีผลตอบแทนอย่างไร 

นอกจากนี้ ดร.สามารถ ยังคัดค้านเหุตผลของรัฐมนตรีสองประการที่บอกว่า

1.) ออกแบบได้เร็ว สร้างได้เร็ว ถ้าจะรอออกแบบให้เสร็จทั้ง 250 กิโลเมตร จะใช้เวลานาน ต้องรอให้ออกแบบเสร็จก่อนถึงจะสร้างได้ 

“อันนี้ผมขอค้าน ค้านเพราะว่า การออกแบบก่อสร้างโครงการอันนี้ ไม่จำเป็นต้องออกแบบรายละเอียด   (Detail Design) สามารถใช้วิธีการออกแบบไปก่อสร้างไปได้ หรือทางเทคนิคเรียกว่า infinative Design เป็นกรอบการออกแบบที่เจ้าของงาน กำหนดว่า โครงสร้างนี้ รับแรงได้เท่าไร รับความเร็ว สูงสุดได้เท่าไร การออกแบบการก่อสร้างแบบนี้ มีข้อดีคือ ผู้รับเหมาจะต้องหาวิธีการ ก่อสร้าง ออกแบบที่ดี และประหยัด รวดเร็วไม่เสียเวลา ไม่จำเป็นต้องรอออกแบบรายละเอียดแล้วค่อยสร้าง”  

2.) การบอกว่าทาง 3.5 กิโลเมตร   จะเป็นโมเดลในการคำนวนราคาการก่อสร้าง ก็ไม่จำเป็นต้องมีของจริงมาคำนวนค่าก่อสร้าง สามารถคำนวนได้จากแบบ และสามารถรู้ได้ว่า ต้องใช้เหล็ก ปูน ตอหม้อเท่าไหร่ คำนวนราคาได้ความเป็นจริง 

ดังนั้นกระบวนการนี้ หากมีการเดินหน้าต่อจะมีผลเสีย ดร.สามารถ ให้เหตุผลว่า 1.) ค่าก่อสร้างจะแพงมาก เพราะการจะย้ายเครื่องมือการก่อสร้างไปก่อสร้างแค่ระยะสั้นๆ มมีค่าใช้จ่ายสูง ไม่คุ้มค่า 2.) เมื่อสร้างเเล้ว ก็ไม่ได้ใช้ แล้วทำไมต้องรีบสร้าง จะเอามาทดสอบความเร็ว 250 กิโลเมตร /ชั่วโมง  ก็ทำไม่ได้ เพราะต้องมีระยะทางอย่างน้อย 100 กว่ากิโลเมตร  ถึงจะสามารถทดสอบความเร็วได้

"บางคนบอกว่า สร้าง 3.5 กิโลเมตร  เพื่อทดลองดูความเป็นไปได้ของการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย ซึ่งไม่จำเป็นเลย เพราะไทยไม่ได้มีภูมิประเทศที่สลับซับซ้อน เหมือนอย่างจีน"

เขาเห็นว่า ประเทศไทยไม่จำเป็นต้องก่อสร้างให้ยุ่งยาก อีกทั้งวันนี้เราก็ทราบว่า มีหลายประเทศที่มีรถไฟความเร็วสูงเเล้ว ทั้งยังมีมาตรฐานการก่อสร้างที่ปลอดภัย ไม่ว่าจะเป็น ญี่ปุ่น จีน ไต้หวัน เยอรมนี  ฝรั่งเศส อังกฤษ เราสามารถนำเอามาตรฐานเหล่านั้นมาก่อสร้างก็ได้ ไม่จำเป็นต้องเริ่มจากศูนย์ ด้วยการทดลองทำ ที่สำคัญหากการก่อสร้างมาเเล้ว 3.5 กิโลเมตร.นั้น ปรากฏว่าไม่คุ้ม แล้วต่อขยายไม่ครบ 250 กิโลเมตร  ก็จะเสียของ แล้วจะเอา 3.5 กิโลเมตร ไปทำอะไร  จะทุบทิ้งก็เสียดาย จะใช้ทำอะไร ดีไม่ดี จะกลายเป็น โฮปเวลล์ 2 

"ท่านรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมพยายามพูดว่า การสร้างทางรถไฟความเร็วสูงความยาว 3.5 กิโลเมตรไม่เป็นการพัฒนาเชิงสัญลักษณ์ สัญลักษณ์ในที่นี่คือว่า ต้องไม่ใช่การเล่นปาหี่" ดร.สามารถ กล่าว พร้อมกับพยายามหาเหตุผลมาสนับสนุนความคิดของรัฐมนตรีฯ  ก็ยังหาไม่ได้ แต่เชื่อว่า  เหตุที่พอจะมองออก คือ 1. จะสร้างเพื่อให้ประชาชนเห็นว่า รัฐบาลได้เริ่มดำเนินการรถไฟความเร็วสูงเเล้ว และ2. ไปคุยกับจีนไว้เเล้ว ว่าจะเริ่มก่อสร้าง แต่ยังไม่เริ่มสักที ก็จำเป็นต้องเริ่มในกันยายนนี้ ทั้งๆ ที่ไม่รู้เลยว่าโครงการจะให้ผลตอบแทนอย่างไร

สรุปแล้ว เขา เห็นว่า  การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง 3.5 กิโลเมตรนั้นเป็นการสร้างภาพ เป็นการเล่นปาหี่

" ย้อนไปสู่ วันที่ 19 ธันวาคม 2558 กระทรวงคมนาคม จัดพิธีวางศิลาฤกษ์ ศูนย์ควบคุมบริหารรถไฟที่เชียงรากน้อย หลังจากวางเสร็จแล้ว ก็ไม่มีอะไรปรากฎขึ้นเลย  เพราะปกติหลังจากวางศิลาฤกษ์ไปแล้วต้องมีการก่อสร้าง แต่กลับกันที่นี่ไม่มีเลย ผมถึงได้บอกว่าเป็นการเล่นปาหี่"

ฉะนั้น การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ระยะทางสั้นๆ ไม่คุ้มค่าทั้งอย่างแน่นอน โดยมีข้อเสนอแนะถึงท่านนายกรัฐมนตรี ดังนี้ 

1. ขอให้ชะลอการก่อสร้าง  3.5 กิโลเมตรไปก่อน เพราะสร้างแล้วก็ใช้ไม่ได้ ทำประโยชน์ไม่ได้ รอให้มีความพร้อมก่อนแล้วค่อยสร้างไปโคราชเลยทีเดียว 253 กิโลเมตร แต่อย่างไรก็ดี แค่โคราชก็ยังไม่น่าพอใจ ควรต่อถึงหนองคาย ในระยะ 615 กิโลเมตร   

2. เสนอให้สร้างถึงหนองคาย เพื่อเชื่อมลาวและจีน หลังจากนั้นค่อยเชื่อมปาดังเบซาร์เข้ามาเลเซีย เชื่อสิงคโปร์ ถือเป็นเส้นทางยุทธศาสตร์สำคัญ

3. เทคนิคการก่อสร้างสำคัญมาก จะใช้เทคนิคเดิมๆ ไม่ได้ เราต้องใช้เวลาในการก่อสร้างให้เร็วขึ้น 

4. เรามักก่อสร้างโดยไม่ได้คำนึงถึงการพัฒนาเมือง คำนึงถึงการใช้ที่ดิน เราก็จะเส้นทางรถไฟฟ้าที่ตัดขาดจากชุมชน อย่างเช่น รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต ลิงค์ ที่ไม่เชื่อมกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ในเมืองรัฐต้องเร่งพัฒนาเมืองควบคู่ไปด้วย เพื่อรองรับการเข้ามาของเส้นทางรถไฟ ซึ่งญี่ปุ่นก็ใช่แนวความคิดแบบนี้

5. ต้องมีมาตรการทางกฎหมาย เราเห็นเวลาก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน จะมีคนที่ได้รับส้มหล่น เช่นคนที่อยู่ใกล้สถานี ราคาที่ดินก็จะสูงขึ้น ในญี่ปุ่นจะเก็บภาษีพิเศษจากคนที่ได้รับประโยชน์จากการพัฒนาครั้งนี้ เรียกว่า (Value Capture) เป็นการป้องกันการเก็งกำไร  มาตรการต่อไปคือเรื่องการเวนคืน จะเห็นว่า หากเราใช้กฎหมายเวนคืนทั่วไป จะมีคนได้ปรียบและเสียเปรียบ คนที่อยู่ใกล้สถานีแต่ไม่ถูกเวนคืน ก็เก็งที่ดินเก็งกำไร ส่วนคนที่เวนคืนก็ต้องย้ายออกไปไกล เราต้องเรียกเก็บภาษีพิเศษสำหรับกรณีแบบนี้ และสิ่งเหล่านี้จะเป็นการเอื้อให้การพัฒนารถไฟความเร็วสูงของไทยประสบความสำเร็จในระยะยาว 

ด้าน ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายขนส่งและโลจิสติดส์ ทีดีอาร์ไอ ระบุว่า เมื่อดูแผนการลงทุนจะพบว่าออกแนวสะเปะสะปะ เป็นการทำงานแยกส่วน ซึ่งวันนี้เราคุยกันว่าอย่างไรถึงจะคุ้มหรือไม่คุ้ม

"ผมมอง ปัจจัยอะไรที่ส่งผลต่อความคุ้มไม่คุ้มของรถไฟความเร็วสูง  หากมองในแง่ของประโยชน์ของการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง หลักๆ ก็จะเป็นเรื่อง การประหยัดเวลา ปัจจัยต่อมาที่ต่างประเทศมักใช้อ้างอิงคือการเพิ่มความจุของระบบ คือปกติต่างประเทศระบบรถไฟมีความหนาเเน่น ปริมาณเที่ยววิ่งค่อนข้างสูง ดังนั้นรถไฟความเร็วสูงก็จะสามารถเพิ่มความจุในการขนคนกลับบ้านได้มากขึ้น และลดผลกระทบภายนอก โดยเฉพาะสิ่งแวดล้อม รถไฟความเร็วสูงมีการทดแทนทั้งการใช้รถยนต์ กับการใช้เครื่องบิน ซึ่งเครื่องบินไม่ใช่รูปแบบการเดินทางที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสักเท่าไร"

ทั้งนี้ยังส่งผลต่อ ประโยชน์ทางเศรษฐกิจในวงกว้าง เราเห็นภาพว่า รถไฟความเร็วสูงถือเป็นทางเลือกใหม่ แต่จากการศึกษาที่ผ่านมา รถไฟความเร็วสูง สร้างทางเลือกใหม่กับประชาชนที่ต้องการเดินทางในระยะทางไกล การเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงสามารถแข่งขันกับการเดินทางรูปแบบอื่นๆ ได้จากความรวดเร็วของระยะเวลาและระยะทางในการเดินทาง ทั้งนี้ไม่ใช่เฉพาะเรื่องระยะทางเท่านั้น แต่เรื่องสภาพเส้นทางและเวลาที่เปลี่ยนแปลงไปก็มีผลต่อการตัดสินใจเลือกประเภทของผู้โดยสาร 

ปัจจัยด้านหนึ่งคือเรื่องระยะทาง เราบอกว่ารถไฟความเร็วสูงทำให้เดินทางเร็วขึ้น แต่ระยะแบบไหนที่จะตอบโจทย์ ดร.สุเมธ อธิบายให้ฟังว่า ทางระยะสั้นๆ จะประหยัดเวลาในการเดินทางไม่มาก แต่ถ้าระยะทางยาว จะประหยัดได้ดีกว่า ซึ่งความยาวจะระยะทางที่เหมาะสม ที่รถไฟความเร็วสูงจะได้เปรียบรถไฟธรรมดา หรือการเดินทางรูปแบบอื่น นั่นคือระยะทาง 100-500 กิโลเมตร  คือถ้าต่ำกว่า 100 กิโลเมตร  ก็ไม่ต้องสร้างเพราะยังไงก็ไม่คุ้ม  

ทั้งนี้ทั้งนั้น นักวิชาการทีดีอาร์ไอ ชี้ว่า ก็ขึ้น อยู่กับเส้นทางนั้นๆ ว่าการเดินทางโดยรถยนต์และรถไฟปกติ จะสามารถตอบสนองได้มากน้อยเพียงใด แต่ในระยะทาง 500 กิโลเมตรขึ้นไปการเดินทางโดยเครื่องบินจะมีความได้เปรียบกว่ารถไฟความเร็วสูงมาก 

ดร.สุเมธ ยังแสดงข้อมูลให้เห็นว่า โดยเฉลี่ยการเดินทางด้วยเครื่องบินใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 3 ชั่วโมง ป็นการเดินทางที่รวมการเข้าออกสนามบิน การเช็คอิน เวลาบินจริงๆ อาจจะหนึ่งชั่วโมง แต่เราต้องไปสนามบิน และกว่าจะเสร็จกระบวนการก็ 3 ชั่วโมง

หากเทียบเวลาในลักษณะนี้ จะพบว่า รถไฟปกติ  ( เส้นสีเขียว) ถ้าเดินทาง 200-300 กิโลเมตร จะมีเวลาเดินทางมากกว่ารถไฟความเร็วสูง และถ้ายิ่งเดินทางไกล700 กิโลเมตร  ก็จะใช้เวลาสูง แต่รถไฟความเร็วสูงจะทำเวลาได้ดีกว่า หรืออาจจะเทียบเท่าเครื่องบิน ดังนั้น ระยะทางที่เหมาะสมสำหรับรถไฟความเร็วสูงที่สามารถจะแข่งขันกับการเดินทางประเภทอื่นได้ คือช่วงประมาณ เกิน 200 กิโลเมตรนิดหน่อย และระยะ 400 กิโลเมตร จะดี แต่จะเริ่มไม่คุ้มในระยะ 800 กิโลเมตร 

"ผลตัวนี้ค่อนข้างสนับสนุนกับแผนการก่อสร้างในหลายสายของไทย จริงๆ สัดส่วนของรถไฟที่ใช้ เทียบกับการเดินทางโดยพาหนะอื่นๆ ประมาณ 500 กิโลเมตร รถไฟความเร็วสูงสามารถใช้ได้กว่า 80% 600 กิโลเมตร  สัดส่วนเริ่มลดลง และเกิน 800 กิโลเมตร  เครื่องบินจะเข้ามาแทนที่

แต่ถ้าเป็นระดับ 1000 กิโลเมตร รถไฟความเร็วสูง เริ่มไม่ค่อยมีความได้เปรียบสักเท่าไรเเล้ว เพราะใช้เครื่องบินดีกว่า เช่นเดียวกันในระยะทางสั้นๆ บางเส้นทางรถไฟความเร็วสูงก็จะสู้อะไรไม่ได้

ฉะนั้นเราคิดจะสร้างเส้นทางไหน ต้องมีเรื่องเกี่ยวกับ ความได้เปรียบของเวลาในการเดินทางขึ้นมาระดับหนึ่ง สร้างแล้วต้องได้เปรียบในเรื่องการประหยัดเวลา” ดร.สุเมธ กล่าว 

การศึกษาชิ้นหนึ่งของประเทศเยอรมันนี ที่พบว่า เมื่อมีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจะมีการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ ดร.สุเมธ อธิบายว่าในทางวิชาการ มีการประเมินผลกระทบทางเศรษฐกิจระดับหนึ่ง แต่การประเมินผลกระทบทางเศรษฐกิจที่หลากหลายไม่สามารถ ประเมินเป็นปริมาณได้ ก็จะเป็นการประเมินแค่บางส่วน 

ที่เยอรมันนีมีการเทียบเมืองที่มีการสร้างรถไฟความเร็วสูงอย่าง เยอรมัน ฝรั่งเศส และญี่ปุ่น มีการเทียบเมืองคู่แฝด คือ เมืองหนึ่งมีรถไฟความเร็วสูงผ่าน และอีกเมืองหนึ่งที่มีศักยภาพเท่ากันแต่ไม่มีรถไฟความเร็วสูงผ่าน มีความแตกต่างอะไรเกิดขึ้นบ้างในช่วงเวลา 10-15 ปี

ที่เยอรมันพบว่า มี 4 เมืองที่รถไฟวิ่งผ่าน กระตุ้นให้มีประชากรในเมืองนั้นๆ เพิ่มขึ้น มีหนึ่งเมืองที่มีการจ้างงานสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ มีผลการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจสูงขึ้น 4 เมือง มีการท่องเที่ยวเพิ่มขึ้น 4 เมือง ราคาที่ดินเพิ่มขึ้นอีก 4 เมือง 

ในขณะที่ฝรั่งเศส เทียบในลักษณะเดียวกันพบว่า มีประชากรเพิ่มขึ้น 2 เมือง การจ้างงานเพิ่มขึ้น 3 เมือง การท่องเที่ยวเพิ่มขึ้น 4เมือง นักเรียน/นักศึกษาเพิ่มขึ้น 1 เมือง 

ด้านญี่ปุ่น มีประชากรเพิ่มขึ้น 4 เมือง มีการเพิ่มขึ้นของ GDP 1 เมือง มีผลทางการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจ 3 เมือง และมีนักเรียน/นักศึกษาเพิ่มขึ้น 3 เมือง 

“จะเห็นได้ว่า การเพิ่มขึ้นทางเศรษฐกิจ ไม่ได้เพิ่มขึ้นอย่างตรงไปตรงมา มีผลปัจจัยอะไรหลายอย่าง ยกตัวอย่างเรื่องการท่องเที่ยวไม่ใช่ว่า มีรถไฟความเร็วสูงแล้ว จะทำให้การท่องเที่ยวเพิ่มขึ้น แต่สิ่งที่เกิดขึ้นคือเกิดกับเมืองที่มีศักยภาพในการท่องเที่ยวมากกว่า แล้วสร้างรถไฟความเร็วสูงไปกระตุ้นได้” ดร.สุเมธกล่าว 

 ปัญหาเรื่องความคุ้มค่าที่ต้องมาพิจารณากันอีก ดร.สุเมธ ระบุว่า เราพยายามแบ่งแยกความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ กับความคุ้มค่าทางการเงิน จริงๆ ทั้งสองนั้นตัววัดหลักคือจำนวนผู้โดยสาร

“จำนวนของผู้โดยสาร หากมีน้อยความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจย่อมไม่มีอยู่เเล้ว ดังนั้น เส้นไหนที่เราเคลมว่า มีผลกระทบทางเศรษฐกิจสูงแต่สร้างมาเเล้ว ไม่มีผู้โดยสาร คำถามคือโครงการนั้นจะคุ้มค่าได้หรือ” 

 ดร.สุเมธ ยืนยันว่า จำนวนผู้โดยสารเป็นปัจจัยที่เรามาคำนวนทั้งผลประโยชน์ทางตรงและทางออ้อม และวิเคราะห์ความคุ้มค่าทางการเงิน แต่ความคุ้มค่าตัวนี้ ขึ้นกับต้นทุนในการดำเนินงานค่อนข้างแตกต่าง เราเห็นได้ชัดว่า ตัวโครงสร้างพื้นฐานรถไฟมีระยะเวลาใช้งานค่อนข้างยาว ปัจจุบันความคุ้มค่าในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานอยู่ที่ประมาณ 30 ปี ซึ่งตรงนี้อาจไม่แฟร์ในการวิเคราะห์โครงการรถไฟสักเท่าไร เพราะตัวโครงสร้างมีอายุยืนยาวกว่า ตัวรถไฟ ตัวขบวน

ฉะนั้นการวิเคราะห์จำเป็นต้องมีการเปลี่ยน มีการศึกษาวิจัยต่างประเทศพบว่า การคิดอายุการใช้งานโครงสร้างพื้นฐานระยะยาว ยิ่งเพิ่มมาก จะทำให้ประโยชน์ของโครงการจะมากขึ้น 

 สิ่งที่ต้องจับตาดูนั่นคือ  อัตราผลตอบแทนการลงทุนทางเศรษฐศาสตร์หรือ  EIRR (Economic Internal Rate of Return) และ อัตราผลตอบแทนการลงทุนทางการเงิน หรือ FIRR (Financial Internal Rate of Return) ซึ่งการคำนวน EIRR จะพิจารณาจากผลประโยชน์ทางตรงเป็นหลักเพราะการคำนวนผลประโยชน์ทางอ้อมที่ความไม่แน่นอนสูง FIRR ต่ำ หมายถึง การเก็บค่าโดยสารที่จะมาใช้ในการดำเนินการได้น้อย หมายถึง ภาวะขาดทุนขององค์กรที่จะมาเป้นเป็นผู้ให้บริการ

ดังนั้น ถ้า FIRR ต่ำ แต่การคำนวน EIRR ที่สูงมาก หมายถึงมีการคาดหวังกับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจไว้มาก ซึ่งเป็นความเสี่ยง ว่าถ้าผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ (ซึ่งมีความไม่แน่นอนมาก) ไม่ได้ตามที่คาดหมายไว้ หมายถึงโครงการนี้จะไม่มีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจจริง 

“คำถามคือว่า รถไฟความเร็วสูงเราอยากให้ขาดทุนไหม ถ้าจะให้ขาดทุน จะขาดทุนมากขนาดไหน หมายถึงว่าจะใช้ภาษีประชาชนมากเท่าไร” 

ดร.สุเมธ เผยว่า ในการศึกษาที่ผ่านมา พยายามบอกว่ารัฐที่ลงทุนทำรถไฟความเร็วสูง อาจเป็นตลาดที่มีค่าโดยสารที่ค่อนข้างแพง อาจะเหมาะกับคนชั้นกลาง ประชาชนทั่วไปอาจจะใช้ไม่ได้ เพราะฉะนั้นรัฐไม่ควรอุดหนุนมาก แต่ขีดเส้นว่า ในฐานะการพัฒนาประเทศ รัฐอาจอุดหนุนได้ แต่ขอบเขตการอุดหนุนอยู่ตรงไหน ซึ่งแน่นอนว่า ขอบเขตที่ว่าคือหากรัฐลงทุนเองทั้งหมดเเล้วขาดทุน รัฐต้องเข้าไปอุ้ม สิ่งเหล่านี้ไม่ควรเกิดขึ้น แต่ถ้ารัฐมีขอบเขตการอุดหนุน เช่น เวนคืนที่ให้ แล้วช่วยลงทุนโครงสร้างพื้นฐานบางส่วน แต่การประกอบการอื่นๆ ให้เอกชนลงทุนไป รัฐก็ถือว่าการลงทุนในเรื่องการเวนคืนที่และโครงสร้างพื้นฐานเป็นการกระจายตัวทางเศรษฐกิจ ในส่วนการเดินรถก็ไปเจรจากัน ดังนั้นรูปแบบการลงทุนจึงมีความสำคัญด้วยเช่นกัน 

และหากดูจากแผนการลงทุนของรัฐ จะเห็นค่อนข่างชัดเจนว่า โครงข่ายที่เราพยายามพัฒนาทั้งรถไฟทางคู่ และรถไฟความเร็วสูง มีแนวทางที่ทับกับ 100% ซึ่งด้านหนึ่งสร้างปัญหามาก เพราะปริมาณผู้โดยสาร รถไฟทางคู่ที่เรามีอยู่มีไม่มาก หากเราวิเคราะห์ย้อนกลับ เราจะเห็นได้ชัดว่า ความไม่ประสบความสำเร็จของเส้นทางหนองคาย-มาบตาพุด คือ การลงทุนทางคู่ของรัฐบาล กับรถไฟความเร็วสูงในภาคอีสานทับกัน

ฉะนั้นความคุ่มค่าของรถไฟความเร็วสูงจากหนองคายจะเริ่มมีปัญหา แน่นอนปัญหาคล้ายๆ กันจะเกิดขึ้นกับเส้นทางโคราชที่มีรถไฟทางคู่อยู่เเล้ว 

การพัฒนาโครงข่ายรางที่มีการทับเส้น อาจจะช่วยได้ในแง่หากมีการโดยสารหนาแน่น แต่ปัจจุบันเราไม่มีความหนาแน่น จึงเป็นคำถามเชิงสมมติฐานว่า หากการพัฒนารถไฟความเร็วสูงจะเปิดเส้นทางใหม่ หรือวิ่งไปหาจุดที่คนโดยสารเยอะ และปัญหาคือตัวสถานีที่มีอยู่ค่อนข้างเก่า ขาดการพัฒนาเป็นเวลานาน ทั้งยังไม่เชื่อมต่อกับการเดินทางรูปแบบอื่นหลังจากไปถึงปลายทางเเล้ว 

ที่ผ่านมาพบว่า ข้อมูลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ รวมถึงรูปแบบการลงทุนของรัฐยังไม่มีความชัดเจน ไม่มีการเปิดเผยความเป็นไปได้และรูปแบบการลงทุนก็ยังไม่ชัดเจนว่า ใครจะลงทุน รัฐ เอกชน หรือร่วมทุน นอกจากนี้ การวางแผนการลงทุนก่อสร้างยังขาดการเชื่อมโยงระหว่างรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง ถามว่า การมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงแนวเดียวกับรถไฟทางคู่ เป็นการสร้างโครงสร้างพื้นฐานซ้ำซ้อนหรือไม่ ทั้งยังไม่มีการวางแผนการเลือกใช้เทคโนโลยีรถไฟว่าจะสามารถส่งต่อเชื่อมโยงกันทั้งหมดได้หรือไม่ 

นักวิชาการทีดีอาร์ไอ จึงขอให้มีการเปิดเผยผลการศึกษาความเป็นไปได้โครงการ และแนวทางการลงทุนที่ชัดเจน ให้มีการคัดเลือกใช้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่เหมาะสมเพียงระบบเดียว เชื่อมโยงเส้นทางรถไฟทางคู่ พร้อมทั้งกำหนดความชัดเจนของหน่วยงานที่จะรับผิดชอบในการวางแผนและบริหารจัดการ

ส่วน รศ.ดร.เอกชัย สุมาลี อาจารย์คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง กล่าวถึงการพัฒนารถไฟความเร็วสูง โดยมองว่า รถไฟความเร็วสูงเหมือนเครื่องมือ คล้ายเป็นเครื่องมือทางการแพทย์ หรือเครื่องมืออะไรสักอย่างหนึ่ง เราต้องเข้าใจก่อนว่า เครื่องมือนี้ใช้เเล้วจะเกิดอะไรขึ้น เหมือนกับว่าหากเราจะบอกว่าจะซื้อโทรศัพท์มาสักเครื่อง เราต้องรู้ว่าจะเอามาใช้ทำอะไร ไม่ใช่ซื้อมาโดยไม่รู้จะโทรหาใคร เพราะมองจากมุมที่ว่า เครื่องมือตัวนี้คุณค่าหรือไม่คุ้มค่า คำว่าคุ้มค่าส่วนใหญ่ต้องมาจากการประมาณการ

สมมติเราคิดว่าภาพจะซื้อบ้านสักหลัง เราต้องประเมินว่าเดินทางสะดวกไหม ราคาจะขึ้นไหม ทุกอย่างคือการประมาณ รูปแบบการประมาณก็มีมากมาย และสุดท้ายจะจบที่คำถามที่ว่าคุ้มค่าหรือไม่ แล้วเป็นคำตอบในการเดินหน้าโครงการ เพราะฉะนั้น หากเราดูรายงานการศึกษา ประมาณการ  จะมีเรื่องหลายเรื่องที่ อย่างการใช้ที่ดิน การกระจายของประชากร  แม้แต่ประมาณการระยะทางในการเดินทาง ฟังดูเเล้ว ซับซ้อน 

“จริงเราไม่ต้องไปคาดการประเมินการอะไรมาก ประเทศเราเป็นประเทศที่เดินตามการพัฒนาหลายๆ ประเทศอยู่เเล้ว ยกตัวอย่างเช่น เราโตเป็นนักบินจะเกิดอะไรขึ้นกับเรา เราก็ดูตัวอย่างคนที่เดินไปแล้ว ว่ามีอะไรเกิดขึ้นบ้าง” รศ.ดร.เอกชัยกล่าว และว่า  รถไฟความเร็วสูงเมื่อก่อนทุกประเทศใช้เป็นเครื่องมือในการเดินทางระยะยาว เป็นระบบการสับเปลี่ยนการเดินทาง ส่วนหนึ่งใช้ในสร้างเครือข่ายการพัฒนาของภูมิภาค ทำอย่างไร ให้พื้นที่ที่เมื่อก่อนเข้าไม่ถึง ให้เขาถึงได้ หลังๆ กลุ่มประเทศที่พัฒนาถึงจุดอิ่มตัวในเรื่องรถไฟความเร็วสูง อย่างยุโรป กลายเป็นว่า รถไฟกับเครื่องบิน บูรณาการกัน ไม่ใช่คู่แข่งเกิดลักษณะการเดินทางที่หลากหลาย แน่นอนจะมีการเปลี่ยนการเดินทางของคน ถ้าการเดินทางตอบโจทย์ให้สามารถ เดินทางได้เร็วขึ้น

มองในแง่การดำเนินการ ทุกที่มีความแตกต่างกัน  อย่างเช่น กรุงเทพฯ-โคราช เราอาจมองแค่นั้น แต่เอาเข้าจริง สถานีระหว่างที่จะเกิดเป็น นัยสำคัญในการกระจายความเจริญ ที่ประเทศเยอรมนีเป็นเครือข่ายที่คนเข้าถึงอยู่เเล้ว  จึงเป็นการเพิ่มความจุ ไม่มีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานมาใหม่

ในขณะที่สเปน เป็นลักษณะที่สับสนมาก เพราะมี เส้นทางกว่า 5 แคว้น ทั้งยังเป็นแง่ของการแบ่งแยกดินแดน อย่าง แคว้นคาตาลัน ยังพยายามแบ่งแยก ซึ่งเรื่องนี้เป็นเรื่องของการเครือข่ายในการวิ่งเข้าสู่เมืองใหญ่ เชื่อมต่อเป็นหนึ่งเดียว

ส่วนที่อังกฤษเช่นเดียวกัน อันนี้คือความหลากหลายของเครื่องมือที่ใช้กัน เพราะฉะนั้นมาดูแต่ละโครงข่ายต่างกันหมด ดังนั้นความเร็วที่ว่า 200 หรือ 300 ก็ขึ้นอยู่กับในแง่ของกายภาพ ภูมิประเทศ ความเหมาะสมในการลงทุน 

“ทุกประเทศมีการลงทุนที่สูง มันไม่ใช่คำถามว่าเราควรจะทำหรือไม่ทำ แต่ควรเป็นคำถามที่ว่าทำเมื่อไร และอย่างไรมากกว่า  จีนรวมกันกว่า เกือบหมื่นกิโลเมตร ทุกประเทศใช้เรื่องนี้เป็นเครื่องมือในการผลักดันอะไรสักอย่าง” รศ.ดร.เอกชัยกล่าว และว่า การที่เราบอกว่าจะพยายามเชื่อมต่อกับจีน เป็น one belt one road อีกมุมหนึ่งเราอยากใช้กระจายตัวการพัฒนาของบ้านเรา ผมยังไม่เห็นในแง่แผนการดำเนินการเรืองนี้กับเครื่องมือนี้ ไม่มีการกำหนดว่าเราจะให้เมืองมีฟังก์ชั่นยังไง  เพราะฉะนั้นรูปแบบพวกนี้จึงมีความสำคัญว่ารถไฟความเร็วสูงเราใช้ไปทำอะไร 

คำถามที่สำคัญ ที่รศ.ดร.เอกชัย ทิ้งไว้คือ โครงข่ายของรถไฟมีผลกระทบต่อประเทศจริงๆ แต่ผลกระทบตอบโจทย์เราหรือไม่  ไม่ใช่แค่การเดินทางจาก A ไป B แต่คือการเปลี่ยนวิถีชีวิต ฉะนั้นหลักฐานเหล่านี้มีอยู่เเล้วในแต่ละประเทศที่พัฒนาเเล้ว  ถ้ามองในบทบาทวันนี้ของการใช้รถไฟความเร็วสูงในต่างประเทศ มันเปลี่ยนไปแล้ว  ที่เราคุยกันวันนี้ยังอยู่ในยุค 80 ทุกวันนี้เรามีหลักฐานมากมายแล้ว จากประสบการณ์คนอื่นที่สามารถนำมาศึกษาและพัฒนาได้เลย 

ท้ายที่สุด หากมีการก่อสร้างจริงจะคุ้มหรือไม่คุ้ม อย่างที่ใครหลายคนกังวลการตัดสินใจคงอยู่ที่รัฐบาลและผู้มีส่วนเกี่ยวข้องว่าจะทำอย่างไรกับการพัฒนาขนาดใหญ่ ที่จะเข้ามาเปลี่ยนวิถีชีวิตของคนไทยไปอย่างสิ้นเชิง จะปล่อยให้เป็นอนุสรณ์แบบโฮปเวลล์หรือ จะช่วยพัฒนาเศรษฐกิจและการลงทุนในประเทศ เชื่อมภูมิภาคเอเชียอาคเนย์เข้าด้วยกันหรือไม่ 

ขอบคุณภาพประกอบ : รถไฟความเร็วสูงจาก Kapook.com