ผ่าแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานีศาลายา และมธ.รังสิต รองรับรถไฟฟ้าสายสีแดงเข้ม-อ่อน

ขนส่งสาธารณะทุกรูปแบบมีข้อดีข้อเสีย คือ ไม่เป็น Door To Door ฉะนั้นต้องมีการบริหารการเข้าถึงการออกจากระบบ ซึ่งมีผลการศึกษา คนเราจะยอมเสียเวลาในการเดินทางด้วยระบบขนส่งทุกวันไม่เกิน 1.5 ชั่วโมง เกินกว่านี้ถือเป็นความรำคาญ โดยเฉพาะเวลาที่ใช้ในการรอ ฉะนั้นจุดเชื่อมต่อทั้งหลายทำให้เสียเวลาในการรอ

20 ปีที่ผ่านมา เราเห็นปัญหาหลักในเมืองของประเทศ ไม่ว่ากรุงเทพมหานคร ปริมณฑล หรือเมืองใหญ่ๆ นั่นก็คือ ปัญหาการจราจรติดขัด และปัญหาสิ่งแวดล้อม

“การแก้ปัญหาจราจรคงไม่สามารถแก้ได้ด้วยการสร้างถนนเพิ่ม รากของปัญหา คือปริมาณถนนในกรุงเทพมีจำกัด แต่ทิศทางในอดีต คือ นโยบายส่งเสริมคนมีรถ เลือกสร้างทางด่วนก่อนรถไฟ หรือรถไฟฟ้า กลายเป็นส่งสัญญาณให้ประชาชนว่า คนที่มีรถจะสะดวกในการเดินทางมากกว่า”ดร.ชยธรรม์ พรหมศร รักษาราชการแทน ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ชี้ พร้อมกับระบุว่า รัฐบาลชุดนี้ชัดเจน ในเมืองใหญ่จะเปลี่ยนแนวคิดเพื่อหารากปัญหาและแก้ให้ถูกจุด ระหว่างเมืองที่ผ่านมามีการสร้างถนนเยอะมาก การลงทุนทางถนนลงทุนมาตลอด 20-30 ปี แต่ต้นทุนการขนส่งยังแพง แม้จะสะดวกขนส่งสินค้าแบบถึงมือผู้รับ (Door To Door) แต่พบว่า ประสิทธิภาพการแข่งขันของประเทศตกลง เพราะต้นทุนขนส่งยังสูง

ดร.ชยธรรม์ ยืนยันว่า 5 ที่ผ่านมา ปัจจุบัน และที่กำลังไปต่อในอนาคต ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี เน้นประสิทธิภาพการขนส่งเพื่อให้คนเปลี่ยนจากการใช้รถส่วนตัว มาสู่ระบบขนส่งมวลชน และนี่คือเหตุผลทำไมต้องมีรถไฟฟ้า 10 สาย ส่วนการขนส่งระหว่างเมืองจำเป็นต้องเปลี่ยนจากรถบรรทุกมาสู่ระบบราง ซึ่งเป็นที่มาของรถไฟทางคู่ สุดท้าย ต้องไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง ประเทศไทยกำลังก้าวสู่สังคมสูงวัย ฉะนั้นการเข้าสู่ระบบขนส่งสาธารณะจะไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง ออกแบบเพื่อคนทั้งมวล หรือ อารยสถาปัตย์ (Universal Design)

โครงการรถไฟฟ้าในเมือง 10 สาย ยาวกว่า 464 กิโลเมตรจึงเกิดขึ้น ณ วันนี้เปิดให้บริการ 120 กิโลเมตร หรือแค่ 25% จากนี้กำลังก่อสร้างอีก 170 กิโลเมตร (อ่านประกอบ:อดใจรอ! สนข. ชี้ปี 2572 รถไฟฟ้าเชื่อมครบ 10 สาย 464 กม.)

ขณะเดียวกันเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2562   คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติให้ดำเนินโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงตลิ่งชัน - ศาลายา และสถานีเพิ่มเติม 3 สถานี (สถานีพระราม 6 สถานีบางกรวย - กฟผ. และสถานีบ้านฉิมพลี) ระยะทาง 14.8 กิโลเมตร ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ในกรอบวงเงิน 10,202.38 ล้านบาท ระยะเวลาดำเนินการ 5 ปี ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ

รวมทั้ง อนุมัติในหลักการให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ดำเนินโครงการระบบรถไฟชานเมือง สายสีแดงเข้ม ช่วงรังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ระยะทาง 8.84 กิโลเมตร ในกรอบวงเงิน 6,570.40 ล้านบาท ในคราวเดียวกัน

มีการคาดการณ์ รถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีแดง ทั้งสถานีปลายทางศาลายาและธรรมศาสตร์ รังสิต จะสร้างเสร็จปี 2565 บวกไปอีก 2-3 ปี

การออกแบบต้องให้ความสำคัญจุดเชื่อมต่อ

นายนคร จันทศร อดีตรักษาการผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย ปัจจุบันเป็นที่ปรึกษาผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) กล่าวว่า ขนส่งสาธารณะทุกรูปแบบมีข้อดีข้อเสีย คือ ไม่เป็น Door To Door ฉะนั้นต้องมีการบริหารการเข้าถึงการออกจากระบบ ซึ่งมีผลการศึกษา คนเราจะยอมเสียเวลาในการเดินทางด้วยระบบขนส่งทุกวันไม่เกิน 1.5 ชั่วโมง เกินกว่านี้ถือเป็นความรำคาญ โดยเฉพาะเวลาที่ใช้ในการรอฉะนั้นจุดเชื่อมต่อทั้งหลายทำให้เสียเวลาในการรอ

จุดเชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะ (Connectivity) นายนคร เน้นย้ำว่า การออกแบบต้องให้ความสำคัญ “คุณให้ผู้โดยสารเดินกี่เมตร เช่น รถไฟสายสีชมพู จับสถานีย้ายให้ผู้โดยสารเดิน 340 เมตร หากคุณเจอ Connectivity แบบนั้น หลายจุด คนเดินทางเหนื่อย เสียเวลา ฉะนั้นเวลาออกแบบระบบ ต้องดู Connectivity ทำอย่างไรให้การรอ ลดลง นอกจากความถี่ในการให้บริการแล้ว ก็ต้องคิดเรื่องอื่นๆ ประกอบด้วย"

นักวิชาการด้านระบบราง ยังได้ยกตัวอย่างที่ ญี่ปุ่น รถส่วนตัวห้ามเข้าใกล้สถานีรถไฟ เฉพาะรถสาธารณะที่เข้ามารอบสถานีรถไฟได้ ซึ่งสถานีบางซื่อเรายังเอาที่จอดรถใต้สถานี ฉะนั้นความคิดพวกนี้ต้องเปลี่ยน

การวางแผนพัฒนาเมืองที่ยั่งยืน จึงควรต้องพิจารณาองค์ประกอบด้านการขนส่ง และการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Land Use) ควบคู่กันไปด้วย โดยการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (Transit Oriented Development:TOD) ซึ่งเป็นหลักการที่ได้รับการพิสูจน์และเป็นที่ยอมรับในระดับสากลอย่างกว้างขวาง เช่น ในญี่ปุ่น และฮ่องกงว่า เป็นหลักการที่เล็งถึงโอกาสในการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบรางให้เป็นศูนย์กลางการเชื่อมต่อระบบการเดินทางที่มีประสิทธิภาพ และจะช่วยส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งมวลชนมากขึ้น เพิ่มความคุ้มค่าในการลงทุนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางที่มีคุณค่า

แนวคิด TOD มีหลักการในการพัฒนาพื้นที่แบบเข้มข้น ความหนาแน่นสูง มีการใช้ประโยชน์จากที่ดินแบบผสมผสาน โดยมีที่พักอาศัย อาคารพาณิชย์ สำนักงาน และการใช้ประโยชน์ที่ออกแบบมาเพื่อรองรับความต้องการของผู้ใช้ระบบขนส่งมวลชนเป็นหลัก เน้นการออกแบบการเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนอย่างมีประสิทธิภาพ โดยการสร้างสิ่งแวดล้อมที่เอื้อต่อการเดินเท้า และใช้จักรยาน ภายในรัศมี 400-800 เมตรจากสถานีขนส่งมวลชน มีพื้นที่การเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนอื่นที่หลากหลาย ลดการพึ่งกาการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล

สวทช.โดยการสนับสนุนจากสำนักงานการวิจัยแห่งชาติ (วช.) ให้ความสำคัญกับการพัฒนาพื้นที่ตามหลัก TOD โดยให้ทุนแผนงานวิจัยเพื่อการศึกษาแนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนทางรางที่กำลังเกิดขึ้นในอนาคตอันใกล้ คือ รถไฟฟ้าสายสีแดง ประกอบด้วย สายสีแดงเข้ม (บางซื่อ-รังสิต) มีทีมนักวิจัยจากมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ นำโดย รศ.ดร.ภาวิณี เอี่ยมตระกูล ผู้อำนวยการศูนย์ความเห็นเลิศทางวิชาการด้านวิจัยและนวัตกรรมเพื่อการขนส่งเมือง มธ.เป็นหัวหน้าแผนงาน

ส่วนสายสีแดงอ่อน (ศาลายา-ตลิ่งชัน-ศิริราช) มีทีมนักวิจัยจากมหาวิทยาลัยมหิดล นำโดย ผศ.ดร.วศพร เตชะพีรพานิช รองหัวหน้าภาควิชาวิศวกรรมโยธาและสิ่งแวดล้อม คณะวิศวกรรมศาสตร์ ม.มหิดล เป็นหัวหน้าแผนงาน

ปัจจุบันทั้งสองแผนงานได้ทำการศึกษาเสร็จสิ้นเรียบร้อยแล้ว

ศาลายา นับเป็นพื้นที่ซึ่งมีศักยภาพสูง ติด 3 จังหวัด (กรุงเทพ นนทบุรี นครปฐม) นอกจากมีส่วนต่อขยายสายสีแดงอ่อน ตลิ่งชัน- ศาลายาแล้ว ในอนาคตยังมีอีก 5 โครงการคมนาคมขนส่ง ได้แก่ โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) ถนนวงแหวนรอบที่ 3,โครงการรถไฟความเร็วสูงลงสู่ภาคใต้,โครงการนำร่อง คลองมหาสวัสดิ์ เชื่อมล้อ-ราง-เรือ,โครงการต่อขยายถนนยกระดับบรมราชชนนี และโครงการถนนนครอินทร์-ศาลายา เป็นต้น

ผศ.ดร.วศพร เริ่มต้นให้ภาพปัจจุบัน ที่การจราจรรถจะติดช่วงเช้า และช่วงเย็น ขณะที่พื้นที่ก็มีความเสื่อมโทรม มีทางเท้าที่ใช้การลำบาก มีคิวจอถรถสาธารณะกระจัดกระจาย

"รถไฟสายสีแดงที่กำลังจะมา จะเป็นอย่างไร ทีมวิจัยได้ไปดูเส้นที่สร้างเสร็จแล้ว ที่ตลิ่งชัน บางบำหรุ พบว่า สถานีมีการเชื่อมต่อน้อย รถเมล์เข้าไม่ถึง ทางเท้าเข้าไปแทบไม่มี และมีปัญหาความมืด เปลี่ยว การปล่อยให้เป็นไปตามยถากรรม แบบที่เกิดขึ้นแล้ว เราคิดว่า ที่ศาลายาน่าจะทำได้ดีกว่านี้ ตามแผนที่รัฐวางไว้จะมีคนใช้บริการสถานีรถไฟศาลายา 47,000 คนต่อวัน หมายความว่า มากกว่าเดิม 15 เท่า  ซึ่งปัจจุบันคนใช้บริการที่สถานีศาลายา 2,000 คนต่อวัน หากเราไม่ทำอะไรเลย ทั้งรถ ทั้งคน สิ่งนี้ต้องคิดเยอะๆ " 

เชื่อมต่อ ล้อ-ราง-เรือ

ผศ.ดร.วศพร ระบุถึงผลการศึกษาและวิจัยพื้นที่รอบสถานีศาลายาเพื่อรองรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง พบว่า ในอนาคตตำบลศาลายามีแนวโน้มที่จะมีประชากรและผู้สัญจรเพิ่มมากขึ้น เพื่อให้เกิดการเชื่อมต่อกันด้านคมนาคม และการบูรณาการพื้นที่ให้เป็นประโยชน์ จึงมีแผนการศึกษาพัฒนาและดำเนินการ 3 โครงการ คือ

โครงการที่ 1 การศึกษาแนวทางการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน (Study of Transit – Oriented Development) โดยดำเนินการศึกษาข้อมูลการใช้ประโยชน์ที่ดิน ข้อมูลประชากรและพื้นที่ การออกแบบพื้นที่ตามเกณฑ์ TOD Standard 4 หมวด คือ การเดิน, จักรยาน, การเชื่อมต่อ และระบบขนส่งรอบสถานีขนส่งมวลชน โดยผลการศึกษาได้เสนอแนะการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีใน 2 ระยะ (ตามแผนที่) ดังนี้

ในระยะที่ 1 (ก่อนการประกวดราคารถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อน) 

1. มหาวิทยาลัยมหิดล จัดทำทางข้าม ทางเดินและทางจักรยานพร้อมที่จอด เชื่อมจากมหาวิทยาลัยมายังสถานีศาลายา 

2. เทศบาลตำบลศาลายา / กรมทางหลวงชนบท / สภ.พุทธมณฑล รวมจุดเชื่อมต่อรถโดยสารสาธารณะให้อยู่บริเวณด้านหน้าสถานี และปรับปรุงป้ายรถโดยสารประจำทาง และจัดทำจุดจอด รับ-ส่ง ผู้โดยสารรถตู้สาธารณะ

3. กรมทางหลวง / กรงทางหลวงชนบท ปรับปรุงทางเท้าและป้าย บนถนนหลักถนนพุทธมณฑลสาย 4  และถนน 3004

4. เทศบาลตำบลศาลายา ปรับปรุงทางเท้าและทางจักรยานในพื้นที่สถานีให้ได้มาตรฐานสำหรับคนทุกวัยและสร้างทางเดิน และทางจักรยานริมคลองมหาสวัสดิ์

ในระยะที่ 2 (หลังการประกวดราคาก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อน)

5. กรมทางหลวงชนบท  ปรับปรุงการเชื่อมต่อถนน ทล  4006 กับถนนเลียบทางรถไฟ รวมทั้งติดตั้งสัญญาณไฟจราจร

6. การรถไฟแห่งประเทศไทย ปรับปรุงพื้นที่ด้านหน้าสถานี ให้เป็นพื้นที่สีเขียว มีทางเดินร่มเงา มีลานกิจกรรม รวมถึงปรับปรุงแนวพื้นที่ด้านข้างสถานีเป็นที่จอดรถ  และพื้นที่พาณิชยกรรม

7. การรถไฟแห่งประเทศไทย จัดทำทางข้ามด้านหน้าและด้านหลังสถานี เพื่อเชื่อมต่อชุมชนโดยรอบ

8. การรถไฟแห่งประเทศไทย จัดทำทางกลับรถทั้ง 2 ด้านบนถนนเลียบทางรถไฟ เพื่อความคล่องตัวในการจราจร

9. การรถไฟแห่งประเทศไทย / กรุงเทพมหานคร  เพิ่มโครงข่ายทางถนนที่เชื่อมต่อระหว่างถนนทวีวัฒนาและถนนเลียบทางรถไฟ

10. สำนักงานทรัพย์สินส่วนพระมหากษัตริย์ / เทศบาลตำบลศาลายา ปรับปรุงทางเข้าหลักของสถานีรถไฟ ให้เป็นเส้นทางการเดินและทางจักรยาน  และเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์

11. สำนักงานทรัพย์สินส่วนพระมหากษัตริย์ ปรับปรุงการใช้พื้นที่ให้เป็นพื้นที่พาณิชยกรรม เพื่อส่งเสริมเศรษฐกิจในพื้นที่

12. สำนักงานทรัพย์สินส่วนพระมหากษัตริย์ / กรมทางหลวง เพิ่มโครงข่ายการเดินรถ เชื่อมต่อถนนพุทธมนฑลสาย 4 เข้าสู่ถนนเลียบทางรถไฟ

โครงการที่ 2 แนวทางการพัฒนาการเดินทางในพื้นที่ชานเมืองโดยใช้ระบบขนส่งสาธารณะ (Enhancing Suburban Mobility Using Public Transportation) โดยดำเนินการศึกษาพฤติกรรมของผู้สัญจรผ่านเขตพื้นที่ตำบลศาลายา และศึกษาถึงการจัดการระบบขนส่งสาธารณะในพื้นที่ ในมุมมองผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย รวมถึงศึกษาและวิเคราะห์ความสามารถของระบบขนส่งสาธารณะในตำบลศาลายา มีดังนี้

1. การพัฒนาจุดเชื่อมต่อรถสาธารณะ พื้นที่ที่เหมาะสมต่อการพัฒนา คือ พื้นที่ซึ่งอยู่ติดกับเขตสถานีรถไฟศาลายาด้านทิศใต้ ซึ่งเป็นของสำนักงานทรัพย์สินส่วนพระมหากษัตริย์ สามารถเข้า - ออก ได้สะดวกทั้งสองทิศทาง

2. ปรับปรุงการให้ข้อมูลการเดินรถ เพื่อให้ผู้โดยสารเข้าใจได้ง่ายและสามารถใช้ได้ทั้งแบบออฟไลน์และออนไลน์ โดยคณะผู้วิจัยฯ ได้ออกแบบแผนผังเส้นทางการเดินรถสาธารณะในบริเวณพื้นที่ศาลายาไว้แล้ว

3. ปรับปรุงโครงสร้างในการให้สัมปทานและการบริหารจัดการการเดินรถสาธารณะ เพื่อตัดวงจรป้อนกลับเชิงลบ โดยคณะผู้วิจัยฯ เสนอให้มีการสนับสนุนในรูปแบบเงินทุน ภาษี หรือปัจจัยในการดำเนินการอื่นๆ

4. ออกนโยบายส่งเสริมการใช้รถสาธารณะที่เป็นรูปธรรม ทำให้ผู้ใช้เห็นว่ารถสาธารณะเป็นทางเลือกที่ดีกว่าและมีค่าใช้จ่ายถูกกว่ารถส่วนตัว โดยจะเพิ่มความถี่ในการเดินรถสาธารณะ จัดการเดินรถให้มีตารางที่แน่นอน รวมถึงการปรับปรุงการให้บริการ โดยพัฒนาเรื่องความสะอาดที่นั่ง การขับขี่ของพนักงานขับรถ ความเย็นสบาย

โครงการที่ 3 การศึกษาแนวทางการพัฒนาเส้นทางสัญจรปราศจากสิ่งกีดขวางสู่ระบบรางของชุมชน (The Barrier – Free Railway Feeder Pathway For Community Development) สภาพพื้นที่ศาลายาถูกแบ่งออกเป็น 2 ฝั่ง โดยแนวเส้นทางรถไฟสายใต้ ซึ่งการพัฒนาโครงข่ายถนนและการใช้ประโยชน์ที่ดินของทั้ง 2 ฝั่ง มีความแตกต่างกัน ส่งผลให้บางพื้นที่มีข้อจำกัดด้านการเดินทาง และขาดการเชื่อมต่อกับการคมนาคมภายนอก โดยผลการศึกษาเสนอแนะแนวทาง ดังนี้

1. แผนการพัฒนาเส้นทางสัญจรพื้นที่ศาลายา การสำรวจพื้นที่ แบ่งเป็น 3 ระยะ การดำเนินงาน ระยะสั้น (เร่งด่วน) ปรับปรุงเส้นทางนำร่องมุ่งเน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ตามตัวชี้วัด Mobility ระยะกลาง ปรับปรุงโครงข่ายเส้นทางพื้นฐานเชื่อมต่อทั้งหมด เน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานตามตัวชี้วัด Mobility ระยะยาว ปรับปรุงโครงข่ายเชื่อมต่อระดับชุมชนทั้งหมดและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานโดยมุ่งเน้นการพัฒนาตามตัวชี้วัด Mobility และ Attractiveness

2. การจำกัดจำนวนรถบรรทุกที่วิ่งผ่านพื้นที่ โดยเปลี่ยนเส้นทางรถบรรทุกให้ใช้เส้นทางพุทธมณฑลสาย 5 เป็นหลัก และจำกัดเวลาการเข้าพื้นที่ของรถบรรทุก ทั้งนี้ แนวคิดนี้ยังต้องการความร่วมมือจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในพื้นที่

3. การปรับปรุงตัวชี้วัดให้เหมาะสมกับพื้นที่ศึกษา โดยนำแนวคิดหน่วยงานการคมนาคมขนส่งแบบไร้เครื่องยนต์ (Non-Motorizes Transportation), สำนักงานการจัดการทางหลวงแห่งชาติ (The Federal Highway Administration: FHWA) จากสหรัฐอเมริกามาทำการปรับปรุงตัวชี้วัดความครบถ้วนของทางเท้าและถนนให้เหมาะสมกับพื้นที่ และทำการคัดเลือกจัดทำรายการตรวจเช็คสภาพเส้นทางสัญจรในพื้นที่ ได้แก่ จำนวนสิ่งกีดขวางทางสัญจรชั่วคราว, ความสะอาด /สวยงาม, ความสะดวกและความปลอดภัยของทางสัญจร ความง่ายในการเข้าถึงพื้นที่, อุปสรรค ทางลาดชัน / ทางต่างระดับ เป็นต้น

สถานีมธ.รังสิต ศูนย์กลางของการเชื่อมโยงในระดับภูมิภาค

สำหรับสถานีรถไฟมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ตั้งอยู่ในพื้นที่จังหวัดปทุมธานี ซึ่งเป็นจังหวัดที่เป็นศูนย์กลางของการเชื่อมโยงในระดับภูมิภาค (Regional center) ที่เชื่อมต่อระหว่างจังหวัดอยุธยา จังหวัดนครนายก กรุงเทพมหานคร และจังหวัดนนทบุรี โดยมีโครงข่ายคมนาคมขนส่งที่สำคัญ อย่างเช่น ถนนพหลโยธิน เป็นทางหลวงสายหลักเชื่อมโยงกรุงเทพมหานครผ่าน จังหวัดปทุมธานี ไปสู่ทางภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ นอกจากนี้ยังมีถนนรังสิต – นครนายก เชื่อมโยงไปยังจังหวัดนครนายก ถนนรังสิต – ปทุมธานี เชื่อมโยงไปยังจังหวัดสุพรรณบุรีและนครปฐม  และถนนพิบูลสงคราม เชื่อมโยงไปยังจังหวัดนทบุรี (แผนพัฒนาจังหวัดปทุมธานี พ.ศ. 2557 – 2560: 2556) จึงทำให้จังหวัดปทุมธานี เป็นศูนย์กลางของการกระจายสินค้าได้เป็นอย่างดี เกิดการการจ้างงานและการอพยพของคนเข้ามาสู่พื้นที่และเกิดพื้นที่เมืองที่มีความหนาแน่น ส่งผลให้เกิดการพัฒนาพื้นที่ด้านพาณิชยกรรมอย่างเข้มข้น เพื่อรองรับการเจริญเติบโตของประชากรจากบทบาทของการเป็นพื้นที่ชานเมือง

ด้าน รศ.ดร.ภาวิณี   กล่าวถึงวิกฤติที่เกิดขึ้น ณ วันนี้ คือ ปัญหาการจราจรที่คนมธ.รังสิต และหลายหน่วยงานภาครัฐ ประสบร่วมกัน  ด้วยทำเลพื้นที่เสมือนจะดี ติดถนนพหลโยธิน ติดถนนเชียงราก ขณะที่การเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะไม่สะดวกทำให้ทุกคนต้องมีรถยนต์ส่วนตัว 

"หายนะกำลังจะเกิดขึ้น หากเราไม่ทำอะไรเลย เมื่อรถไฟสายสีแดงช่วงรังสิตสร้างเสร็จ จะขยับไปสู่สถานีคลองหนึ่ง ม.กรุงเทพ เชียงราก และธรรมศาสตร์ รังสิต ดังนั้นการวิจัยศึกษาพื้นที่ ถือเป็นการเตรียมพร้อมรองรับระบบราง"

รศ.ดร.ภาวิณี มองถึงรถไฟฟ้าที่กำลังจะมา เฉพาะสถานีธรรมศาสตร์ รังสิต พื้นที่ของเอกชนไปเร็  รู้ว่าระบบรางจะมาเขาเตรียมลงทุน กว้านซื้อพื้นที่ และไม่ได้คิดแบบเราคิด เขามีที่จอดรถให้ลูกค้า ซึ่งก็จะกลับมาบริบทเดิมๆ ส่งเสริมการใช้รถยนต์

"เราเห็นระบบรางมา เราถอยมา 1 ก้าว มองว่า รัฐบาลลงทุนมหาศาลไม่ต่ำกว่าแสนล้านบาท ใครได้อะไร ผู้ประกอบการ นักลงทุน หรือผู้ประกอบการก่อสร้างได้ สังคมไทยได้ประโยชน์จริงหรือไม่ ทำอย่างไรให้คนอยากเข้ามาใช้ระบบราง ไม่ใช่เข้ามาใช้รางเพื่อทำคอนโดมิเนียม เปลี่ยนไม่ซื้อรถ เปลี่ยนที่อยู่อาศัย ชีวิตพึ่งพิงราง"

ธรรมศาสตร์ รังสิต ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีคนที่เป็นมันสมองของประเทศอยู่ ผอ.ศูนย์ความเห็นเลิศฯ ยืนยันว่า จะปล่อยให้การพัฒนาพื้นที่เป็นไปตามยถากรรมไม่ได้ ประเทศที่ประสบความสำเร็จก่อนเกิดเป็นสถานีรถไฟฟ้า เขาจะคิดทบทวนแล้วว่า บทบาทของสถานีควรเห็นก่อน การศึกษานี้เราทบทวนทุกแผน

"ธรรมศาสตร์ ประตูระหว่างทาง ความเป็นปลายทาง ขนาดหมอชิตที่มีโครงสร้างพื้นฐานรองรับ ยังกระอักเลือด แล้วธรรมศาสตร์ สงสารเขาเถอะ ถนนยูงทองมีแค่ 4 ช่องจราจร ถนนท้องถิ่น การใส่ระบบรางเข้าไปอีกกลายเป็นใช้พื้นที่เพิ่มขึ้น ถนนจะเหลือ 1 ช่องจราจร  รองรับ 25,000 คนต่อวัน เดินยังจะเร็วกว่า"

รศ.ดร.ภาวิณี ชี้ว่า งานวิจัยชิ้นนี้คุยกันมา 5 ปีแล้ว ในการหาแนวทางการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางในบริเวณพื้นที่มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต โดยมีการกำหนดกรอบของการดำเนินโครงการทั้งหมด 5 โครงการ มีรายละเอียดดังนี้

โครงการที่ 1 “กรอบการวิเคราะห์นโยบายและการวางแผนการพัฒนาพื้นที่บริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพื่อการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืน” การทบทวนข้อมูลกรอบนโยบาย กฎหมาย กลไกการบังคับใช้ ความเป็นไปได้ และความพร้อมของการนำนโยบายไปบังคับใช้นโยบายการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางในประเทศไทยพบว่า มีปัญหาความเชื่อมโยงของนโยบาย กล่าวคือ มีการระบุกรอบนโยบายการพัฒนาการขนส่งระบบรางในระดับประเทศ ระดับภาค และระดับภูมิภาค แต่ไม่มีการวางแนวทางหรือกรอบนโยบายการพัฒนาที่ให้สอดคล้องกันในระดับท้องถิ่น ประกอบกับกฎหมายผังเมืองที่ไม่เอื้อต่อการพัฒนา รวมถึงข้อจําากัดทางกฎหมายในการเวนคืนที่ดินที่ระบุให้ใช้เพื่อการสาธารณะเท่านั้น ส่งผลให้ความหลากหลายในการใช้ประโยชน์ที่ดินในระดับเมืองไม่สามารถเกิดขึ้นได้อย่างชัดเจน เพราะแม้มีการกําหนดแผนการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางในแผนพัฒนาระดับประเทศหรือระดับภาค แต่ยังขาดความชัดเจนในการบังคับใช้กลายเป็นช่องว่างของการพัฒนาระหว่างนโยบายในระดับบนและแผนปฏิบัติในระดับล่าง ทั้งในส่วนของนโยบายเชิงพื้นที่และเชิงเศรษฐกิจ

โครงการที่ 2 “การวางแผนและออกแบบโครงข่ายคมนาคมขนส่งระบบรองและสิ่งแวดล้อมสรรค์สร้างที่ส่งเสริมการเชื่อมต่อการใช้ระบบขนส่งมวลชนระบบรางของคนทุกกลุ่ม” โดยสามารถแบ่งออกเป็น 2 ประเภทใหญ่ คือ

(1) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการเดินเท้า (Pedestrian Mall) จำเป็นต้องมีการวางแนวเส้นทางทางเดินเท้าที่สามารถเชื่อมโยงไปยังสถานที่สำคัญและบริเวณสถานีอย่างทั่วถึง ตลอดจนกำหนดการเชื่อมต่อของทางเดินยกระดับ (Skywalk) เพื่อเชื่อมทางเดินระหว่างอาคารและอาคารจอดรถ

และ (2) การพัฒนาโครงสร้างเพื่อคมนาคมขนส่งสาธารณะ (Transit Mall) โดยกำหนดพื้นที่อำนวยความสะดวกในการเดินทางทั้งร้านกาแฟ จุดจอดรับส่ง และพื้นที่บริการรถโดยสาร (Bus depot) โดยรายละเอียดดังภาพ

โครงการที่ 3 “กลยุทธ์การวางแผนเมืองและออกแบบสิ่งแวดล้อม เพื่อเอื้อต่อการพัฒนาบริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบราง” ในการออกแบบสิ่งแวดล้อมเมือง เป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ในการวางแผนและออกแบบสิ่งแวดล้อม เนื่องจากมีอิทธิพลต่อการสร้างองค์ประกอบของรูปแบบเมือง (Elements of Urban Form) ที่มีผลต่อลักษณะสภาพภูมิอากาศของเมือง เพื่อให้คนเกิดสภาวะความสบายภายนอกอาคารมากที่สุด ภายใต้การใช้ดัชนีความสบายเชิงความร้อน (Outdoor thermal comfort index)  โดยสามารถสรุปแนวทางของการพัฒนาพื้นที่ออกเป็น 4 ประเด็น ได้แก่ (1) ทิศทางการวางอาคารตามแนวถนน (2) สัดส่วนความสูงอาคารต่อความกว้างถนน (3) ความหนาแน่นของต้นไม้ (4) ความหนาแน่นของอาคาร โดยรายละเอียดดังภาพ

โครงการที่ 4 “แนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีเพื่อสร้างความเป็นย่านศูนย์กลางธุรกิจและการค้าแห่งศตวรรษที่ 21 อย่างยั่งยืน” เป็นการศึกษาเพื่อหาแนวทางในการวิเคราะห์รูปแบบการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีเพื่อเป็นย่านศูนย์กลางของธุรกิจและการค้า โดยนำมาปรับใช้เพื่อให้เข้ากับบริบทของประเทศไทย โดยแนวทางของการศึกษาที่ได้จะสามารถบ่งบอกถึงแนวทางของการจัดการพื้นที่ใช้สอยทั้งด้านพาณิชยกรรมและด้านพื้นที่ใช้สอยสำนักงาน โดยได้เสนอขอบเขตของรัศมีพื้นที่โดยรอบสถานี ออกเป็นทั้งหมด 4 ส่วนด้วยกันคือ

1.) รัศมีไม่เกิน 200 เมตร โดยรอบสถานี กำหนดให้ FAR = 5-7 แต่ในกรณีที่สามารถออกแบบอาคารให้เชื่อมต่อกับพื้นที่สถานีได้โดยตรงจะให้ FAR Bonus MAX 10 : 1

2.) รัศมีไม่เกิน 500 เมตร โดยรอบสถานี กำหนดให้ FAR = 4-6

3.) รัศมีไม่เกิน 800 เมตร โดยรอบสถานี กำหนดให้ FAR = 3-5

4.) รัศมีไม่เกิน 1,600 เมตร โดยรอบสถานี กำหนดให้ FAR = 1-3

โครงการที่ 5 “แนวทางการออกแบบวางผังที่อยู่อาศัยและพื้นที่สาธารณะบริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางทีเอต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ กรณีศึกษาพื้นที่รอบมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต” โดยสามารถสรุปประเด็นของการศึกษาดังนี้

(1) ผู้ที่มีรายได้น้อยสามารถอาศัยอยู่ในพื้นที่ใกล้สถานีรถไฟ ทั้งในระยะ 500 เมตรและ 800 เมตร

(2) การกำหนดสัดส่วนพื้นที่อยู่อาศัยในบริเวณพื้นที่รอบสถานีมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ มีสัดส่วนอยู่ที่ร้อยละ 40 - 60 ของพื้นที่การใช้ประโยชน์ที่ดินทั้งหมด

(3) ในระยะ 500 เมตรจากตัวสถานี จะกำหนดให้มีค่าอัตราส่วนพื้นที่อาคารรวมต่อพื้นที่ที่ดินของอาคารที่พักอาศัย = 2.5 – 5

(4) ในระยะ 800 เมตรจากตัวสถานีจะกำหนดให้มีค่าอัตราส่วนพื้นที่อาคารรวมต่อพื้นที่ที่ดินของอาคารที่พักอาศัย = 2 – 4

และ (5) การกำหนดค่าความหนาแน่นของที่อยู่อาศัย ควรจะอยู่ที่ประมาณ 20-60 ยูนิต/ไร่ โดยรายละเอียดดังภาพ

สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ   โดยการสนับสนุนจากสำนักงานการวิจัยแห่งชาติ  ร่วมกับ ม.มหิดล และม.ธรรมศาสตร์ จัดงานเสวนา “ผ่าแผนการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีศาลายาและสถานีธรรมศาสตร์รองรับรถไฟฟ้าสายสีแดง” เจาะลึกเปิดแผนการพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจใหม่ ในเส้นทางโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง (ส่วนต่อขยาย) ตลิ่งชัน-ศาลายาและ รังสิต-ธรรมศาสตร์ มูลค่า 16,772 ล้านบาท พร้อมศึกษาแนวทางการพัฒนาพื้นที่และการเชื่อมต่อระบบคมนาคม พัฒนาเมืองเพื่อให้เกิดการพัฒนาอย่างยั่งยืนและรองรับการขยายตัวของชุมชนเมืองเพื่อรองรับรถไฟฟ้าสายสีแดง คาดว่าจะเริ่มงานก่อสร้างกลางปี 2563 ใช้เวลา 36 เดือน กำหนดแล้วเสร็จกลางปี 2566

# กดคลิก ติดตาม ส่งแชร์ข่าวอิศรา ได้ที่นี่ https://www.facebook.com/isranewsfanpage/