7วันอันตรายปีใหม่ 63 ต้องทำอย่างไร เพื่อลดการเจ็บตาย

"...ในความเป็นจริงแล้ว การจะลดพฤติกรรมเสี่ยงและความเสี่ยงต่าง ๆ จำเป็นต้องดำเนินการต่อเนื่องตลอดทั้งปี เพราะการเปลี่ยนพฤติกรรมขับขี่ ไม่สามารถกระทำได้เพียงชั่วข้ามคืน แต่อย่างน้อยในช่วงเทศกาลซึ่งเป็นช่วงที่สังคมตื่นตัว ให้ความร่วมมือกับมาตรการภาครัฐ จึงเป็นช่วงสำคัญที่รัฐจะเพิ่มความจริงจังโดยเฉพาะการบังคับใช้กฎหมาย เพื่อสร้างการยอมรับและเพิ่มมาตรการที่เข้มงวดต่อเนื่องไปตลอดทั้งปี เพราะการตายช่วงเทศกาลจริง ๆ แล้วเป็นเพียง 4% ของการตายตลอดทั้งปี (ปี 2561 คนไทยตายจากอุบัติเหตุทางถนน 20,169 คน)..."

จากข่าวที่ระบุว่า “นโยบายรัฐบาล โดย พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี กำหนดให้ปีใหม่นี้จะต้องมีผู้เสียชีวิตทางถนนลดลงจากค่าเฉลี่ย 3 ปี ย้อนหลัง” และกระทรวงคมนาคม ได้ตั้งเป้าหมายเพิ่มเติม คือ “จะต้องไม่มีผู้เสียชีวิตบนรถโดยสารสาธารณะ” https://mgronline.com/business/detail/9620000115912

นั่นคือผู้เสียชีวิตต้องไม่เกิน 454 ราย ซึ่งยอดตายช่วง 7 วันอันตรายรวมปีใหม่ 60-61 (รวม 3 ปี 1,364 ราย หรือวันละ 65 ราย) ซึ่งเป็นตัวเลขความสูญเสียที่เฉพาะที่เสียชีวิตในช่วง 7 วัน แต่ถ้าใช้สถิติจากข้อมูลกระทรวงสาธารณสุขที่ต้องดูแลรักษาต่อเนื่องและนับจำนวนตายหลังอุบัติเหตุไปต่อเนื่อง 30 วันตามนิยามองค์การอนามัยโลก WHO ก็จะพบว่ายอดตายช่วงเทศกาลเฉลี่ยสูงถึง 543 ราย/เทศกาล (เฉลี่ย 3 ปีตายหลังเทศกาลเพิ่มขึ้นอีก 89 รายหรือ 19.6%)

เป้าหมายลดการตายให้น้อยกว่าค่าเฉลี่ย 3 ปีที่ผ่านมา จริง ๆ แล้วรัฐควรกำหนดไว้เลยว่าต้องลดให้ได้กี่ % เพื่อให้เกิดความชัดเจน เช่น ลดลง 5% 10% เพื่อให้ทุกจังหวัด/อำเภอ ได้นำไปวางแผนให้ชัดเจนยิ่งขึ้น ตั้งแต่การวิเคราะห์ปัญหา-สาเหตุ ทบทวนมาตรการต่าง ๆ เพื่อให้สามารถลดความเสี่ยงและการตายลงได้เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านๆ มา

สาเหตุสำคัญของการเสียชีวิต 463 ราย จากข้อมูล ศปถ. ช่วงเทศกาลปีใหม่ 2562

1) พฤติกรรมเสี่ยงหลัก คือ ขับรถเร็ว (38.2%) เมาขับ (29.6%) ตัดหน้ากระชั้นชิด (20.1%) สภาพแวดล้อม-ทัศวิสัย (16.6%) และหลับใน 6%

ส่วนใหญ่จะเสียชีวิตในช่วงฉลองคือวันที่ 29-30-31-1 มค. เนื่องจากช่วงเทศกาลจะมีการทะยอยเดินทางกลับเร็ว ทำให้ในแต่ละพื้นที่จะมีกิจกรรมดื่มสังสรรค์ตั้งแต่เย็นวันที่ 29 ธค. (peak การเสียชีวิตจากดื่มขับ เริ่มตั้งแต่ 29 ธ.ค.-1 ม.ค.)

นอกจากนี้ ข้อมูลการตรวจวัดแอลกอฮอล์ในผู้ขับขี่ที่เกิดอุบัติเหตุรุนแรง (มีคนเจ็บหรือตาย) พบถึงร้อยละ 53 หรือกว่าครึ่งที่มีระดับแอลกอฮอล์เกินกฎหมายกำหนด

2) ส่วนใหญ่ (ร้อยละ 69.7) เป็นผู้ใช้รถจักรยานยนต์ โดยผู้เสียชีวิตเกือบทั้งหมดไม่สวมหมวกนิรภัย และมีกรณีน่าสนใจ อาทิ

- ย้อนศร 13 ราย

- นักท่องเที่ยวฝรั่ง 2 ราย ซึ่งเช่ารถมาขับขี่และเสียชีวิต

3) ผู้เสียชีวิต ส่วนใหญ่ ไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัย

- ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย โดยเฉพาะผู้โดยสารตอนหลัง 48 ราย

- ไม่สวมหมวกนิรภัย 205 ราย

4) ส่วนใหญ่ของผู้เสียชีวิต เกิดบนถนนทางหลวงแผ่นดิน 58.6% เป็นคนในพื้นที่ (ร้อยละ 59.2) มีคนเดินถนน 7%

5) กลุ่มเด็กและเยาวชน อายุ < 20 ปี เสียชีวิต 15.7 %

- ข้อมูลกระทรวงสาธารณสุข พบผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตที่เข้ารับการรักษาใน รพ. มีการดื่มร่วมด้วย 1,487 ราย (เพิ่มขึ้นจากปี 2561 ร้อยละ 6.44)

6) ข้อมูลจากบริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พบว่า

- จยย. ที่เสียชีวิต 323 ราย 41% ไม่มี พรบ.

- เด็ก+เยาวชน เสียชีวิตเพิ่ม 39% - 47%

- เกือบครึ่ง 41% เป็นหัวหน้าครอบครัว

- ครึ่งหนึ่ง 49% เสียชีวิตในรัศมี 5 กม.

7) ข้อมูลกรมคุมประพฤติ พบว่า

- จำนวนทั้งสิ้น 9,453 คดี (เพิ่มขึ้น 2,776 คดี) แบ่งเป็น ขับรถขณะเมาสุรา 8,706 คดี, ขับเสพและอื่นๆ 701 คดี, ขับรถประมาท (ตามประมวลกฎหมายอาญา) 44 คดี และขับซิ่ง 2 คดี

- อาชีพพนักงานบริษัท รัฐวิสาหกิจ จำนวน 772 ราย, อาชีพค้าขาย จำนวน 333 ราย, นักเรียน/ นักศึกษา จำนวน 200 ราย, ข้าราชการ จำนวน 160 ราย

- ในกลุ่มเมาขับ เป็นผู้ที่เคยกระทำผิดซ้ำในคดีเดียวกัน 153 ราย

8) ความเสี่ยงอื่น ๆ ที่สำคัญ ได้แก่

- เสียชีวิตในจุดที่มีการก่อสร้าง (ขาดป้าย/ไฟแจ้งเตือนเขตก่อสร้าง และการจัดการความเร็ว อุปกรณ์ป้องกัน)

- ในเส้นทางที่เป็นถนน 4 เลนเกาะสี มีอุบัติเหตุใหญ่เสียชีวิต 5 ศพ เนื่องจากถูกพุ่งชนด้านข้างขณะกลับรถ (ถนนเกาะสีสามารถกลับรถได้ในทุกจุด ถ้าไม่มีอุปกรณ์ป้องกัน)

- อุบัติเหตุชนท้ายรถใหญ่ ได้แก่ รถอ้อย และ รถบรรทุก ซึ่งวิ่งช้ากลางคืนและอีกรายจอดริมทาง

บังคับใช้กฎหมายเพิ่ม แต่ทำไม ยอดเจ็บตายไม่ลด

แม้จะมีการบังคับใช้กฎหมายเพิ่มขึ้นร้อยละ 34.3 โดยเฉพาะข้อหาขับเร็ว จับเพิ่มขึ้น 135% ส่วนข้อหา “เมาขับ” เพิ่มขึ้น 15.1% หรือคิดเป็น 20,011 ราย แต่ถ้าพิจารณาจากค่าเฉลี่ยคนเมาบนถนนที่ถูกจับ จะมีเพียง 42.7 คน/จว./วัน ซึ่งเป็นตัวเลขบังคับใช้ที่น้อยมาก เทียบกับจำนวนคนเมาขับบนถนนเป็นหลักพันคน/จังหวัด/วัน ทำให้ไม่เกิดประสิทธิภาพในการป้องปราม (deterrence effect)

“เทศกาล” คือช่วงของการปลดปล่อย

คนที่เดินทางมาทำงานในกรุงเทพฯ เมื่อได้กลับบ้านไปพบครอบครัวเพื่อนฝูง การพบปะและดื่มฉลองถือเป็นเรื่องปกติ เพราะ “นาน ๆ เจอกันที” ดังนั้นคนที่ถูกชวนให้ดื่ม จะปฏิเสธเพื่อนฝูงได้ยาก เพราะ “ใคร ๆ เขาก็ทำกัน” ที่สำคัญการปฏิเสธกลุ่มเพื่อนก็เท่ากับความเสี่ยงทางสังคม (social risk) ที่มีผลต่อความสัมพันธ์

รวมไปถึงทัศนคติในการขับขี่ที่ว่า “ไปใกล้ๆ แค่นี้เอง” ทำให้เรื่อง ดื่มขับหรือไม่สวมหมวก กับการเดินทางในพื้นที่ชุมชนมักถูกมองว่าเป็นเรื่องที่ “อะลุ้มอล่วยกันได้”

ดังนั้น ในตำบลหรือหมู่บ้านไหนที่ผู้นำหรือแกนนำ ไม่ได้ถูกยอมรับ รวมทั้งไม่มีการประชาคมให้มีฉันทามติว่าจะจริงจังกับเรื่องดื่มขับ การใส่หมวกนิรภัย ห้ามเด็กขี่ จยย. ก็จะพบว่าไม่สามารถดำเนินการป้องปรามเรื่องนี้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

มาตรการภาครัฐ ที่ต้องเข้มจริงจัง เพื่อลดการสูญเสีย

1. กำหนดเป้าหมายความรับผิดชอบ ให้ทุกพื้นที่จังหวัด (ศปถ.จังหวัด) มีการวิเคราะห์ความเสี่ยงและวางมาตรการที่เฉพาะเจาะจง โดยเฉพาะในระดับอำเภอและตำบลที่มีสถิติอุบัติเหตุและสูญเสียสูง พร้อมทั้งกำหนดให้ ศปถ.จังหวัดมีการติดตามมาตรการ ศปถ.อำเภอ ทั้งก่อน-ระหว่าง และ หลังดำเนินการ เพื่อมั่นใจว่ามีความพร้อมจัดการปัญหา

2. พุ่งเป้าไปกลุ่มเสี่ยงหลัก “รถจักรยานยนต์” โดยเน้นมาตรการในด้าน

- เข้มตรวจใบขับขี่ อุปกรณ์ไม่ชำรุด (เช่นไฟหน้า ไฟท้าย) , กรณีเด็กอายุ < 15 ปีไม่ขี่นอกเขตชุมชน

- ตรวจจับกรณีไม่หมวกกันน๊อก ทั้งที่ด่านชุมชน และ ด่านตรวจ

- วางมาตรการกลุ่ม จักรยานยนต์รับจ้าง จยย.เช่านักท่องเที่ยว (ต้องตรวจใบขับขี่ นทท. และสวมหมวก)

3. เข้มเรื่องการบังคับใช้กฎหมาย บทลงโทษ และสื่อสารประชาสัมพันธ์

- ภายใต้ทรัพยากรที่จำกัด เนื่องจากบุคลากรตำรวจจราจรส่วนหนึ่งต้องคอยอำนวยการจราจร และจำนวนอุปกรณ์ที่จำกัด (เครื่องตรวจเร็ว ตรวจเมา ฯลฯ) จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีการวิเคราะห์ความเสี่ยง วางเป้าหมายและการกำหนดยุทธวิธีที่ใช้ข้อมูลกลุ่มเสี่ยงมาวางแผน ทั้งจุดที่จะตั้งด่าน ช่วงเวลาการตั้งด่าน ฯลฯ โดยหน่วยงานระดับกองบังคับการและส่วนกลาง ต้องติดตามประเมินความพร้อมอยู่ตลอด
- ควรเข้มดำเนินการบังคับใช้ก่อนเทศกาล เพื่อสร้างการรับรู้ให้ ปชช. ว่ามีการจริงจังกับพฤติกรรมเสี่ยงต่างๆ บนถนน โดยเฉพาะสาเหตุหลักที่ทำให้เสียชีวิต ได้แก่ ขับเร็ว เมาขับ ไม่สวมหมวก และคาดเข็มนิรภัย (เฉพาะอย่างยิ่งผู้โดยสารตอนหลัง)

- เพิ่มมาตรการเข้มในวันเดินทางกลับ 1 มค. (เปิดทำงานวันที่ 2 มค.) เพราะปีที่ผ่านมาเสียชีวิตสูงสุด 91 ราย โดยเฉพาะมาตรการป้องกัน “หลับใน” และขับเร็ว

- กรณีเมาขับ ในกลุ่มความผิดซ้ำ (พบถึง 153 คดี) ต้องตรวจสอบความผิดและประกอบสำนวนคดีเพื่อให้ศาลพิจารณาลงโทษหนักขึ้น รวมทั้งกลุ่มข้าราชการ (160 ราย) และ นร./นศ. (200 ราย) ก็ต้องกำหนดให้ “ต้นสังกัด” มีมาตรการเข้มกับกลุ่มนี้เพิ่มเติม เพื่อป้องปรามบุคลากรในสังกัด

รวมทั้งการลดพื้นที่จำหน่ายสุรา เช่น เข้มใบอนุญาตจำหน่ายเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ เพิ่มเงื่อนไขและเอาผิดกรณีขายให้เด็กที่อายุน้อยกว่า 20 ปี

- เพิ่มประชาสัมพันธ์ โดยเฉพาะความสูญเสียและผลกระทบที่เกิดขึ้นเพื่อสร้างการรับรู้ โดยเฉพาะเรื่อง “เมาขับ-หลับใน และ อุปกรณ์นิรภัย”

4. จัดการความเสี่ยงด้านกายภาพ และ อื่น ๆ

- มาตรการความปลอดภัย “พื้นที่ก่อสร้าง” ป้ายเตือน ไฟส่องสว่าง การจัดการความเร็วและอุปกรณ์ป้องกันตกข้างทาง

- มาตรการความปลอดภัยในเส้นทางหลวงแผ่นดิน (ร้อยละ 58.6 เสียชีวิตบนทางหลวงแผ่นดิน) เน้นมาตรการเรื่อง “ความเร็ว” หลับใน การใช้อุปกรณ์นิรภัย (เข็มขัดนิรภัย) รวมทั้งถนนที่เอื้อต่อความเสี่ยงและความรุนแรง เช่น ถนน 4 เลนเกาะสี ต้องมีมาตรการที่ชัดเจน

- จัดการรถใหญ่ (รถอ้อย รถบรรทุก ฯลฯ)

- เตรียมพร้อมกรณีเกิด “ฝนตก” ต้องเพิ่มมาตรการจัดการความเร็ว

ในความเป็นจริงแล้ว การจะลดพฤติกรรมเสี่ยงและความเสี่ยงต่าง ๆ จำเป็นต้องดำเนินการต่อเนื่องตลอดทั้งปี เพราะการเปลี่ยนพฤติกรรมขับขี่ ไม่สามารถกระทำได้เพียงชั่วข้ามคืน แต่อย่างน้อยในช่วงเทศกาลซึ่งเป็นช่วงที่สังคมตื่นตัว ให้ความร่วมมือกับมาตรการภาครัฐ จึงเป็นช่วงสำคัญที่รัฐจะเพิ่มความจริงจังโดยเฉพาะการบังคับใช้กฎหมาย เพื่อสร้างการยอมรับและเพิ่มมาตรการที่เข้มงวดต่อเนื่องไปตลอดทั้งปี เพราะการตายช่วงเทศกาลจริง ๆ แล้วเป็นเพียง 4% ของการตายตลอดทั้งปี (ปี 2561 คนไทยตายจากอุบัติเหตุทางถนน 20,169 คน)

ดังนั้น เทศกาลปีใหม่นี้มีผู้เสียชีวิตลดลง รวมไปถึงการตายที่ลดลงตลอดทั้งปี ก็จะถือเป็นของขวัญสำคัญที่รัฐมอบให้กับคนไทยทั้งประเทศ