ทบทวนนโยบายถอยหลังเข้าคลอง! ความปลอดภัยต้องมาก่อน

 "...มาตรการที่มุ่งเน้นลดอุบัติเหตุ ถือเป็นสิ่งที่ดีและควรดำเนินการ ไม่ว่าจะเป็นการติด GPS เพื่อกำกับความเร็ว ชั่วโมงทำงานเกินกำหนด การตรวจวัดแอลกอฮอล์เพื่อป้องกันเมาแล้วขับ ฯลฯ แต่มาตรการสำคัญควบคู่กันคือ เกิดเหตุแล้วทำอย่างไรไม่เสียชีวิต ซึ่งการนำรถที่โครงสร้างแข็งแรง ไม่เกิดเพลิงลุกไหม้ง่าย สามารถช่วยเหลือผู้โดยสารได้รวดเร็ว ฯลฯ จึงเป็นคำตอบที่นโยบายของรัฐต้องให้ความสำคัญและไม่ควรจะมองข้าม..."

หมายเหตุ-บทความเรื่อง’ ทบทวนนโยบาย ! เพื่อให้ความปลอดภัยต้องมาก่อน : Safety First’ขอปรับเปลี่ยนชื่อเพื่อความน่าสนใจ

หลังจากภาครัฐ โดยกรมการขนส่งทางบกมีมาตรการด้านความปลอดภัยกับรถตู้สาธารณะเข้มงวดขึ้นเรื่อย ๆ ตั้งแต่การจัดระเบียบรถตู้ พ.ศ.2559-60 ให้รถป้ายดำ (ส่วนบุคคล) ที่ออกมาวิ่งรับบริการต้องมาขึ้นทะเบียนเป็นป้ายเหลือง (รถสาธารณะ) พร้อมมาตรการกำหนดจุดจอด ลดจำนวนที่นั่งไม่เกิน 13 ที่นั่งเพื่อมีช่องทางออกด้านหลังกรณีฉุกเฉิน โดยเฉพาะมาตรการติดตั้ง GPS หลังเหตุการณ์โศกนาฎกรรมบ้านบึง ที่รถตู้ข้ามไปชนปิกอัพช่วงปีใหม่ 2560 จนมีผู้เสียชีวิต 25 ศพ ทำให้มีการใช้ GPS เข้มงวดความเร็วไม่เกิน 90 กม/ชม.และควบคุมชั่วโมงการทำงานของพนักงานขับรถห้ามขับต่อเนื่อง (ไม่ให้เกิน 8-10 ชม./วัน)

ข้อมูลที่รวบรวมจากข่าวอุบัติเหตุออนไลน์และรายงานกู้ชีพ รวมทั้งรายงานอุบัติเหตุของ บ.กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถในช่วงปี 2559-61 พบว่า

(1) แนวโน้มการเกิดเหตุ การเจ็บ-ตายลดลง โดยเฉพาะการเสียชีวิตลดลงถึง 60% (จากจำนวน 130 รายปี 2559 เหลือ 52 ราย ในปี 2561)

(2) ความรุนแรง (เสียชีวิต/ครั้งอุบัติเหตุ) ลดลงจากอุบัติเหตุ 1 ครั้งมีผู้เสียชีวิต 0.58 คนเหลือ 0.41 คน หรือลดลงร้อยละ 30 แต่ก็ยังถือเป็นระดับความรุนแรงที่สูง

แหล่งข้อมูล : ข่าวอุบัติเหตุออนไลน์, รายงานกู้ชีพและประกันภัย

ความเสี่ยงสำคัญที่ให้รถตู้รับผู้โดยสาร เมื่อเกิดเหตุแล้วทำให้มีผู้เสียชีวิต เนื่องจาก

(1) การช่วยเหลือทำได้จำกัดเพราะมีทางออกหลักคือ “ประตูเลื่อนด้านซ้าย” ซึ่งเมื่อเกิดอุบัติเหตุรุนแรง ประตูจะบิดหรือเลื่อนไม่ได้ หรือบางกรณีพลิกคว่ำด้านซ้ายทำให้ผู้โดยสารออกไม่ได้

(2) ความแข็งแรงโครงสร้างทั้งด้านข้าง หลังคา เมื่อมีการพลิกคว่ำจะมีการยุบต่อไปถึงห้องผู้โดยสาร

(3) ในบางรุ่นจะมีการวางตำแหน่งแบตเตอรี่ ถังน้ำมัน รวมถึงแผงควบคุมวงจรไฟฟ้า อยู่ใกล้กัน และส่วนใหญ่เมื่อมีการเดินระบบไฟ เช่น ระบบเครื่องเสียงหรือติดตั้งแก๊ส ก็จะเสี่ยงต่อการเกิดเพลิงไหม้ เพราะเมื่อเกิดเหตุชนด้านหน้าหรือด้านข้าง มีโอกาสเกิดประกายไฟร่วมกับมีไอน้ำมันหรือไอจากแก๊ส จะส่งผลต่อเพลิงไหม้อย่างรวดเร็ว (กรณีเคสรถตู้ป้ายดำรับผู้โดยสารที่ปราจีนบุรี เมื่อ เมย.2559)

(4) ความเสี่ยงอื่น ๆ เช่น

• แรงปะทะด้านหน้าจะส่งผลต่อคนขับและผู้โดยสารตอนหน้าโดยตรงเพราะด้านหน้ารถจะสั้นไม่มีโครงสร้างที่ช่วยรองรับแรงกระแทก

• กรณีชนรถขนาดใหญ่ เช่น ชนท้ายรถบรรทุก จะมีการยุบตัวไปถึงห้องผู้โดยสาร เพราะกันชนและคัสซี จะอยู่ระดับต่ำทำให้แรงกระแทกพุ่งตรงไปที่ห้องโดยสารเป็นส่วนใหญ่

ตารางเปรียบเทียบปัจจัยที่เอื้อต่อการเกิดเหตุ และ ความรุนแรง (เสียชีวิต)

นอกจากนี้ การศึกษาในต่างประเทศก็ชี้ชัดว่าเมื่ออายุการใช้งานของรถเพิ่มขึ้นจะส่งผลให้เกิดความเสี่ยงต่อความรุนแรงเพิ่มขึ้น โดยพบว่ารถอายุ 15 ปีมีความเสี่ยงของการตายในกรณีเกิดเหตุมากกว่ารถอายุ 10 ปีถึง 40% , รวมถึงอายุการใช้งานของอุปกรณ์นิรภัยก็มีความเสี่ยงเสียชีวิตมากขึ้นเมื่ออายุใช้งานของรถมากขึ้น

https://www.nrspp.org.au/resources/how-vehicle-age-and-model-year-relate-to-driver-injury-severity-in-fatal-crashes/

หลักสำคัญเมื่อพิจารณาเรื่องความสูญเสียจากอุบัติเหตุ จะคำนึงถึงการมีระบบป้องกันไม่ให้เสียชีวิตเป็นหลัก (Safe System) เพราะโดยธรรมชาติแล้วคนมีโอกาสผิดพลาดหรือพลั้งเผลอได้ ทั้งจากตัวเองหรือมีเหตุการณ์ไม่คาดคิด สุนัขตัดหน้า ยางระเบิด ฯลฯ แต่ทำอย่างไร เมื่อเกิดเหตุแล้วระบบที่ดีจะไม่มีใครเสียชีวิต ซึ่งก็ต้องอาศัยระบบความปลอดภัย ทั้งโครงสร้างรถ อุปกรณ์นิรภัย กายภาพข้างทางที่รองรับข้อผิดพลาด เช่น มีพื้นที่ปลอดภัยข้างทาง (clear zone) ไม่มีต้นไม้ ป้าย/เสาไฟ อยู่ชิดริมทาง

มาตรการที่มุ่งเน้นลดอุบัติเหตุ ถือเป็นสิ่งที่ดีและควรดำเนินการ ไม่ว่าจะเป็นการติด GPS เพื่อกำกับความเร็ว ชั่วโมงทำงานเกินกำหนด การตรวจวัดแอลกอฮอล์เพื่อป้องกันเมาแล้วขับ ฯลฯ แต่มาตรการสำคัญควบคู่กันคือ เกิดเหตุแล้วทำอย่างไรไม่เสียชีวิต ซึ่งการนำรถที่โครงสร้างแข็งแรง ไม่เกิดเพลิงลุกไหม้ง่าย สามารถช่วยเหลือผู้โดยสารได้รวดเร็ว ฯลฯ จึงเป็นคำตอบที่นโยบายของรัฐต้องให้ความสำคัญและไม่ควรจะมองข้าม

ดังนั้น ข้อเสนอต่อกระทรวงคมนาคมเพื่อพิจารณาประกอบการทบทวนนโยบายการเลื่อนอายุรถตู้จาก 10 ปีออกไปเป็น 12 ปี และนโยบายการเปลี่ยนรถตู้เป็นมินิบัสมาเป็นภาคสมัครใจ ดังนี้

1. ควรมุ่งเน้นมาตรการช่วยเหลือเยียวยาผู้ประกอบการตามเหมาะสมเป็นกรณี ๆ แต่ ไม่ควรเลื่อนอายุใช้งานรถตู้ และ ไม่ควรให้เปลี่ยนเป็นมินิบัสแบบสมัครใจ เช่น

• ส่งเสริมระบบประกอบการ เข้าถึงแหล่งทุนเพื่อนำมาจัดหารถทดแทน

• สนับสนุนภาคการผลิตในประเทศ เพราะปัจจุบันมีอุตสาหกรรมการผลิตและประกอบในประเทศหลายแห่งที่สามารถดำเนินการผลิดได้อย่างมีมาตรฐานในราคาที่เหมาะสม

2. ในเส้นทางระยะไกลเช่น กทม.-ต่างจังหวัด จำเป็นต้องมีรถประจำทางและระบบกำกับที่ปลอดภัย ไม่ควรเป็นการเปลี่ยนมินิบัสแบบภาคสมัครใจ

3. กรณีมีเหตุจำเป็นต้องดำเนินการ

• รถตู้ กำหนดให้วิ่งได้เฉพาะเส้นทางระยะสั้นและในเขตเมือง ที่ไม่ต้องใช้ความเร็วและต้องขับต่อเนื่อง

• รถตู้ที่ครบ 10 ปี จะนำวิ่งต่อ 2 ปี

• ต้องมีการยื่นประวัติการดูแลรักษา การเปลี่ยนอะไหล่ตามกำหนดมากน้อยเพียงใด

• ต้องมีการตรวจสภาพเข้มงวดก่อนอนุญาตอย่างเข้มงวด ตรวจทุก 6 เดือน รวมทั้งสุ่มตรวจบนถนน

นโยบายและมาตรการด้านความปลอดภัยรถสาธารณะที่ผ่านมาถือได้ว่ามาถูกทิศทาง เห็นได้ชัดจากจำนวนอุบัติเหตุและการเสียชีวิตลดลงอย่างต่อเนื่อง ... แต่อย่างไรก็ตาม ทุกวันนี้ทุก ๆ การเกิดเหตุรถตู้ก็ยังคงมีผู้เสียชีวิตเฉลี่ย 0.41 คน ดังนั้น ถ้าเป้าหมายคือลดการตายเป็นศูนย์ (ไม่มีคนตายจากอุบัติเหตุรถสาธารณะ) สิ่งที่ภาครัฐต้องผลักดันคือทำอย่างไรนโยบายความปลอดภัยที่ผ่านมาจะขับเคลื่อนไปข้างหน้าได้อย่างรวดเร็วและอย่างต่อเนื่อง .. แทนที่จะถอยหลังกลับ

อ่านประกอบ :

นโยบายส่งเสริมความเสี่ยง(ตาย)ของประชาชน?โดยรมว.คมนาคม

หมายเหตุ : ภาพประกอบรถตู้จาก www.bkkvariety.com