คุยกับนพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ มองราก (ลึก) ปัญหารถตู้

"วันนี้ต้องรื้อทบทวนระบบโครงสร้างประกอบการต้องไม่ใช่รายย่อย  กรมขนส่งทางบก ต้องออกใบประกอบการให้เข้มงวดไปเลยว่าผู้ที่จะยื่นประกอบการต้องมีรถกี่คันต้องมีแผนงานระบบดูเเล อย่างไร"

จากเหตุสลดรับปีใหม่ กรณีรถตู้ชนประสานงากับกระบะ (อ่านข่าว http://www.isranews.org/isranews-news/item/53030-accident-53030.html ) ทำให้สังคมไทยหันกลับมาตั้งคำถามถึงความปลอดถัยของการใช้รถตู้เป็นรถโดยสาร ไล่ยาวไปจนถึงระบบการจัดการขนส่งสาธารณะที่รองรับการใช้งานของประชาชน

จากสถิติการเกิดอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะของเครือข่ายเฝ้าระวังอุบัติเหตุ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ร่วมกับศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ในช่วงเดือนมกราคม – พฤศจิกายน 2559 พบว่า “รถตู้โดยสาร ” มีสถิติการเกิดอุบัติเหตุ 215 ครั้ง หรือ 19.5 ครั้ง/เดือน ซึ่งมากเป็นอับดับหนึ่ง โดยมีจำนวนผู้บาดเจ็บ 1,102 คน หรือ 100 คน/เดือน มีผู้เสียชีวิต 103 คน หรือ 9.4 คน/เดือน

สาเหตุหลักๆ ของการเกิดอุบัติเหตุมาจากความประมาทในการขับรถของผู้ขับขี่ และสาเหตุความรุนแรงของการบาดเจ็บและเสียชีวิต เกิดจากสภาพของรถตู้โดยสารดัดแปลงที่ไม่เหมาะกับการบรรทุกผู้โดยสาร

สำนักข่าวอิศรา ได้พูดคุยประเด็นร้อนนี้กับ นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.)

เริ่มต้น นพ.ธนะพงศ์ชี้ให้เห็นปัญหาที่ฝังรากลึกของเรื่องนี้ อยู่ที่ระบบโครงสร้างประกอบการ โดยพบว่า กว่า 90% ของผู้ประกอบการในปัจจุบันเป็นรายย่อย

"รายย่อยคือการมีรถหนึ่งคัน ไปยื่นจดทะเบียน ไปวิ่งร่วมกับวินต่างๆ กลายเป็นว่า ถ้าผู้ประกอบการรายย่อยยิ่งเยอะ การควบคุมก็ยิ่งยาก และโดยปกติรายย่อยจะไม่ลงทุนในเรื่องของคน   และถ้าอยากมีเงิน รถก็ต้องล้อหมุนตลอดเวลา การที่ล้อหมุนตลอดเวลา คนขับก็ต้องทำรอบ เพราะถ้าผมมั่นใจว่าล้อมหมุน ก็จะมีรายได้ และนั่นก็ไม่เอื้อต่อเรื่องของความปลอดภัย"

เรากำลังใช้รถผิดประเภท

มาตรฐานของกรมการขนส่งทางบก เขียนไว้หลวมๆ ว่า ถ้าเป็นรถที่ออกมาจากบริษัทก็ถือว่าผ่านเเล้ว ทั้งการมาดัดแปลงสภาพ การยึดเกาะการกำหนดที่นั่ง การติดแก๊สควบคุมโดยน้ำหนัก

เรื่องนี้นพ.ธนะพงศ์ ชี้ว่า วันนี้เราต้องทบทวนตั้งแต่แรกว่า รถตู้ไม่ได้สร้างมาขนส่งคนโดยตรง เพราะฉะนั้นการจะเลือกใช้อาจไม่เหมาะกับการวิ่งทางไกล มีโอกาสเสี่ยงสูงกว่าวิ่งระยะใกล้ๆ เพราะหากวิ่งในเมืองโอกาสในขับเร็วน้อยลง และต้องหยุดส่งคนตลอดอุบัติเหตุอาจน้อยลงมา แต่การเอารถวิ่งระยะไกล เป็นเรื่องที่เสี่ยงอย่างมาก

"การที่เป็นรายย่อย ต้องผ่อนรถ มองเรื่องของผลประกอบการ ทำให้เราคิดแต่เรื่องกำไร สิ่งที่ตามมาเพื่อบวกลบต้นทุน ฉะนั้น จำเป็นต้องดัดแปลงสภาพรถ เปลี่ยนเก้าอี้เป็นสี่แถว จากเดิมที่ออกจากโรงงงานสามแถว รวมไปถึงหากจะลดต้นทุนอีก ก็ต้องมาลดเรื่องเชื้อเพลิง เอารถไปติดแก๊ส  ยิ่งเมื่อรายย่อยเข้าระบบจำนวนมาก ก็ทำให้เกิดกลไกการทำรอบ"

เวลาเกิดการทำรอบส่งผลอย่างไร

นพ.ธนะพงศ์ มองว่า เวลาการทำรอบส่งผล

1. ส่งผลต่อคนขับ คือ (1)คนขับต้องขับเร็วขึ้น เพื่อให้วิ่งได้หลายรอบ (2) วิ่งชิดขวาตลอด (3) เมื่อต้องวิ่งต่อเนื่องก็จะพักน้อยลง สิ่งที่ตามมาคือหลับใน โดยระเบียบปฏิบัติ มีกำหนดว่าต้องพักไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมงต่อการขับสี่ชั่วโมง แต่กลไกการตรวจสอบที่ผ่านก็ยังหละหลวม

2. ส่งผลต่อตัวรถ ถ้ารถคันนั้นวิ่งให้คุ้มค่า ก็จะไม่มีเวลาซ่อมบำรง สิ่งที่ตามมา สภาพรถจะถูกใช้เต็มที่ ก็จะมีปัญหาเรื่องล้อ เรื่องยาง เป็นเหตุให้มีเรื่องความเสี่ยงเรื่องยางระเบิด ทั้งหมดมาจากการทำรอบเพียงอย่างเดียว

รื้อระบบการประกอบการ ใส่ใจค่าตอบแทน

นพ.ธนะพงศ์ เสนอแนะอีกว่า หากเราจะแก้เรื่องการทำรอบของรถตู้โดยสารสาธารณะ ต้องหันกลับมาดูระบบค่าตอบแทน รื้อ ทบทวนระบบโครงสร้างประกอบการต้องไม่ใช่รายย่อย โดยอาศัยเครื่องมือของกรมขนส่งทางบก คือการออกใบประกอบ ถ้าเข้มงวดไปเลยว่าผู้ที่จะยื่นประกอบการ ต้องมีรถกี่คัน มีแผนงานระบบดูเเล รักษารถ การคัดเลือกคนขับ การฝึกคนขับอย่างไร แบบนี้เราจะคิดหนัก ฉะนั้นคนที่คิดจะยื่นใบประกอบ ก็อาจจะรวมเป็นสหกรณ์ เพื่อให้ตรงตามเงื่อนไข แล้วยื่นจดทะเบียน เป็นต้น

“จริงๆ มีทางออกของเรื่องนี้ แต่กลไกที่มีอยู่กลับไปเปิดช่อง กระทั่งเกิดการบิดเบือน ทำให้รายย่อยเป็นบ้านเต็มเมืองอย่างที่เห็น”    

ทั้งนี้ นพ.ธนะพงศ์ ระบุว่า  ทางเลือกทำให้ตัวของระบบค่าตอบแทนไม่ได้ขึ้นกับจำนวนรอบหรือจำนวนผู้โดยสาร ยกตัวอย่าง ขสมก.จ้างคนขับ เราจะเห็นว่า พฤติกรรมคนขับ ขสมก.จะต่างจากรถร่วมอื่นๆ เพราะคนหนึ่งมีเงินเดือนตายตัว อีกคนขึ้นอยู่กับจำนวนผู้โดยสารและรอบวิ่ง

ควบคุมความเร็วโดยใช้จีพีเอส

เมื่อถามถึงการควบคุมความเร็วโดยใช้จีพีเอส ผู้จัดการศวปถ.มองว่า เป็นเรื่องดี แต่ข้อจำกัดในทางปฏิบัติยังเยอะ เพราะจีพีเอส อาศัยการติดตาม ต้องอาศัยการแจ้งเตือนว่า ขับเร็ว

"คำถามคือว่า ถ้าคนนี้ขับ 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะเตือนยังไง เพราะฉะนั้นกลไกตัวนี้ ต้องไปดังที่รถ เหมือนตัวอย่างของวินรถตู้ธรรมศาสตร์ศูนย์รังสิต เขาจะตั้งความเร็วที่ 100 ถ้าวิ่งเกิน 100 จะมีเสียงดังในรถ และไม่ใช่แค่ในรถเท่านั้น สัญญาณจะขึ้นที่มหาวิทยาลัยตรงแผงควบคุมด้วย เพราะฉะนั้นถ้าจะใช้จีพีเอสกลไกนี้จะทำงานได้จริง ลำพังจีพีเอสอย่างเดียวอาจไม่ตอบโจทย์"

เขาเห็นว่า ประเทศไทยคงถึงเวลาแล้วที่จะเอา ตัวล็อคความเร็วมาใช้ (speed limiter) เราไม่อยากปล่อยให้รถตู้วิ่ ง140-150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เราก็ล็อคไว้เลยที่ความเร็วระดับปลอดภัย รถตู้ทุกคัน เยียบยังไงก็ได้เท่านั้น คนขับเขาจะรู้ว่าสมรรถณะของรถเป็นอย่างไรเพราะเวลาเกิดเหตุโครงสร้างของรถตู้ ทำให้การช่วยเหลือเป็นไปอย่างลำบาก  สุดท้ายทำให้ช่วงเวลาสำคัญในช่วยชีวิตน้อยลง

“การช่วยเหลือต้องอาศัยความเร่งรีบ การเข้ายาก ออกก็ยาก ทำให้โอกาสสูญเสียมากขึ้น วันนี้เราอาจต้องมีการทบทวน ซ้อมการช่วยเหลือในรถประเภทนี้ให้มากขึ้น” 

โดยเฉพาะเรื่องการเกิดเพลิงไหม้อย่างกรณีเกิดเหตุล่าสุด ผู้จัดการศวปถ. สันนิษฐานมาจากน้ำมันมากกว่า เราก็ต้องอาศัยการไปพิสูจน์จากหน่วยงานที่ได้มาตรฐาน

มาตรฐานการติดตั้งแก๊ส

"ถ้าจะรื้อระบบ ต้องถูกพูดถึงอันนึงสำคัญ เรื่องรถติดเเก๊สทุกคันไม่ใช่ว่าจะอันตรายทุกคัน ยกตัวอย่าง เราซื้อรถติดแก๊สจากบริษัทโดยตรง ทำไมคนไม่กลัว ถ้าการติดแก๊สมาจากค่ายรถ เราเชื่อมั่นความปลอดภัย บ้านเรารถตู้ที่ออกมาจากโรงงานไม่ได้ติดมา ต้องผ่านกระบวนการดัดแปลง ติดแก๊ส ติดเครื่องเสียง ติดเก้าอี้ ถ้าจุดนี้เป็นช่องว่างของมาตรฐาน ไม่ว่าจะเป็นเรื่องระบบไฟ คือที่มา ถ้าเกิดการชนรุนแรงก็เป็นโอกาสเสี่ยงต่อความสูญเสีย 

ขณะที่กรมการขนส่งทางบกก็มีกำหนดว่า รถที่ติดแก๊สจะต้องมีใบของช่าง มียืนยันว่า ได้ผ่านการตรวจสอบแล้ว เพราะฉะนั้นเวลาเกิดเหตุจริงเช่นกรณีล่าสุด ระบบที่บ้านเราน่าจะนำมาใช้คือ หากสันนิษฐานว่าเกิดมาจากแก๊ส คนที่รับประกันว่าปลอดภัย ต้องเข้าข่ายรับผิดชอบ และสิ่งที่อยากเห็น ทุกครั้งเกิดเหตุลักษณะนี้ ให้มีการพิสูจน์ลงไปถึงสาเหตุ หากพบว่าเกิดจากการติดตั้งที่ไม่ได้มาตรฐาน ต้องเอาผิดกับบริษัทที่รับผิดชอบ วิศกรที่รับประกัน"

บ้านเราไม่มีระบบตรวจสอบ เราเน้นแค่เรื่องของคดี

นพ.ธนะพงศ์ ยืนยันว่า ที่ผ่านมาบ้านเราไม่เคยย้อนดูต้นทางว่า เกิดจากติดตั้งที่ไม่ได้มาตรฐานหรือไม่ บ้านเราขาดที่สิ่งที่เรียกว่า ระบบในการสอบสวนสาเหตุ ถ้าเป็นสหรัฐอเมริกา มีหน่วยงานชื่อ National trasport sefety Board (NTSB) เป็นหน่วยงานอิสระ สามารถเข้าไปตรวจสอบ การเกิดเหตุได้ และเขาจะบอกว่า สาเหตุที่แท้จริง และหน่วยงานไหนต้องรับผิดชอบ

“ทุกครั้งที่มีเหตุต้องมีการสืบสวน และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องมีหน้าที่ให้ข้อมูลที่ชัดเจน” 

ขณะที่มาเลเซีย มีหน่วยงานที่เรียกชื่อว่า miros อย่างเคสที่มาเลย์ เกิดอุบัติเหตุ เสียชีวิต 14 ศพ หน่วยนี้ลงไป พร้อมสั่งให้บริษัทที่เกิดเหตุหยุดเดินรถก่อน ขอตรวจสอบจนมั่นว่า บริษัทนี้ปลอดภัย

 “เรากำลังพูดถึงระบบการตรวจสอบของหน่วยงงานที่มีความเชี่ยวชาญ ความเป็นวิชาการ ต้องเป็นอิสระ เพราะว่า ถ้าเป็นหน่วยงานของรัฐเอง ก็จะมีส่วนเกี่ยวข้องในแง่การเดินรถ ทำให้การตรวจสอบยากขึ้น ในหลักสากลหน่วยงานที่จะเข้าไปตรวจสอบ ต้องสามารถให้ข้อเสนอกับหน่วยงานอื่นรับไปปฏิบัติได้ด้วย พอเราไม่มี เรื่องอย่างไฟไหม้ก็ไม่ใช่ครั้งแรก  แต่เราไม่เคยรู้สาเหตุและจัดการได้จริงๆ เพราะเราไม่เคยได้สาเหตุจริงๆ จากสอบสวนเลย เน้นเพียงคดีความ วันนี้คงถึงเวลาที่เราต้องจัดตั้งองค์กรลักษณะนี้ได้เเล้ว”  

การไม่เชื่อมต่อของระบบขนส่ง

ทั้งหมดที่นพ.ธนะพงศ์ กล่าวมาคือการมองในแง่ระบบระบบประกอบการ ถ้าหากมองในมุมของผู้บริโภค เขายอมรับว่า ขนส่งสาธารณะเมืองไทยยังไม่ตอบโจทย์ เช่นหากต้องไปขึ้นรถบัส ต้องออกไปนอกเมือง เพราะสถานีขนส่งอยู่นอกเมือง คนเลยเลือกขึ้นรถตู้หน้าบ้านดีกว่า เต็มออกไม่ต้องรอ และถูกกว่า แต่ไม่ใช่ว่ารถใหญ่จะจัดการให้ตอบโจทย์สังคมไม่ได้ เพราะหากวิเคราะห์ความต้องการ อย่างในช่วงเทศกาลที่มีความต้องการสูง เราออกแบบให้ใช้รถใหญ่ในช่วงนั้นได้ ตัวอย่างเช่น คนรอที่วิน 70 คน ถ้าใช้รถใหญ่ ก็สามารถออกได้เลยทีเดียว

“ผมอยากให้เทียบเคียงเมืองจันท์กับโคราช ระยะทางเท่ากัน แต่โคราชการแข่งขันรถบัสกับความต้องการใช้งานสูง รถตู้จึงไม่ได้รับความนิยม คนใช้บริการรถบัสมากกว่า ที่สำคัญนั่งสบาย ราคาเท่ากัน ความเร็วก็สูสี ดังนั้นหากจะปรับมาใช้รถบัสทำได้ ทำกระบวนการจัดการให้ดี"

คำถามต่อไปในอนาคตเมื่อรถตู้ต้องย้ายไปอยู่ตาม บขส. ความสะดวกตรงนั้นจะเป็นอย่างไร

ขอบคุณภาพประกอบจาก

ThaiPBS, Thai Health