รถไฟฟ้าสีม่วง กับอีกมุมมองสะท้อน กรุงเทพเมือง (ไม่) ทั่วถึง

ต่อให้เรามีบีทีเอสหรือรถไฟฟ้าใต้ดินหรืออีกหลายสาย แต่คนยังเลือกนำรถส่วนตัวมาทำงานอยู่ดี พบว่า 97% ของคนกรุงเทพฯ เลือกเดินทางโดยไม่ใช้รถไฟฟ้าเพราะค่าบริการรถไฟฟ้าในแต่ละเที่ยวนั้น เท่ากับ 30% ของค่าแรงขั้นต่ำไปแล้ว  หาเงินมาเท่าไร ก็หมดไปกับค่าเดินทางไปทำงาน

นับตั้งแต่ 6 ส.ค. 2559 รถไฟฟ้าสายสีม่วงระยะทาง 23 กม.  ได้ฤกษ์เปิดฉากเดินรถอย่างเป็นทางการ หลังจากใช้เวลาก่อสร้างยาวนานกว่า 6 ปีด้วยวงเงินสูงถึง 6 หมื่นล้านบาท ซึ่งหากรวมระยะเวลาการรอคอยคนประชาชนในพื้นที่ที่รถไฟฟ้าสายนี้ตัดผ่านนับรวมได้กว่า 12 ปีทีเดียว

แต่ไม่ทันถึงหนึ่งเดือน การเดินรถของรถไฟฟ้าที่หลายคนวาดหวังจะเป็นหนึ่งในโครงข่ายขนส่งสาธารณะช่วยลดปัญหารถติด ก็ประสบปัญหาอย่างจัง ซ้ำยังเป็นปัญหาที่หลายคนคาดการณ์ไว้ตั้งแต่ต้นแล้ว ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของการไม่เชื่อมต่อของสถานีเตาปูน-บางซื่อ ราคาค่าโดยสารที่ส่งผลให้ยอดการใช้บริการต่ำกว่าเป้า ซึ่งแน่นอนว่าเมื่อคนใช้น้อย เงินรายได้ก็ย่อมน้อยไปด้วย 

เดิมที่ รฟม.ตั้งเป้าไว้ว่าจะมีคนใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีม่วงอยู่ที่วันละ 73,000 คนในปีแรกที่เปิดให้บริการ แต่ตัวเลขนับตั้งแต่เปิดมาจนวันนี้ ( 23 ส.ค.) มีผู้ใช้บริการเฉลี่ยวันละ 20,000 คน เท่านั้น 

กรุงเทพเมือง  Exclusive ไม่เหมาะสำหรับทุกคน

ดร.คณิสร์ แสงโชติ อาจารย์ประจำคณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ชี้ให้เห็นถึงระบบขนส่งสาธารณะที่ยังไม่สามารถตอบโจทย์คนเมืองได้ ด้วยการเดินทางเข้ามาจากภายนอก ยังคงเป็นไปอย่างยากลำบาก

"เมื่องานกระจุกตัวอยู่ในกลางเมือง ถามว่า การเข้าถึงงานเหล่านี้นั้นเป็นไปอย่างไร พบว่า ส่วนใหญ่การเข้าถึงงานเหล่านี้เกิดจากการใช้ยานพาหนะส่วนบุคคล มีตัวเลขชี้ชัดว่า กรุงเทพฯ มีรถเฉลี่ย 660 คันต่อประชากร 1,000 คน เทียบกับเมืองใหญ่อย่าง ซิดนีย์ ที่มีรถเฉลี่ยอยู่ที่ 500 คัน หรือ ลอนดอน ที่ 300 คัน ต่อประชากร 1,000 คน กรุงเทพฯ ของเรามีอัตราที่สูงกว่าเมืองใหญ่อื่นหลายเท่า ซ้ำร้ายเมื่อปริมาณพื้นที่ถนนของกรุงเทพฯ มีเพียง10% ของพื้นที่เมือง ในขณะที่โตเกียวมี 23% นิวยอร์กมี 38%

เมื่อรถในเมืองเรามีเยอะแต่ถนนเรามีน้อย และยังขาดการขนส่งสาธารณะที่สามารถเข้าถึงได้สะดวก คนทำงานต้องหาวิธีไปถึงด้วยตนเอง ต่อให้เรามีบีทีเอสหรือรถไฟฟ้าใต้ดิน แต่คนยังเลือกนำรถส่วนตัวมาทำงานอยู่ดี  97% ของคนกรุงเทพฯ เลือกเดินทางโดยไม่ใช้รถไฟฟ้า"

ดร.คณิสร์ คำนวนค่าบริการในการใช้รถไฟฟ้าในแต่ละเที่ยว  หากนำมาหารกับค่าแรงขั้นต่ำ จะพบว่า เดินทางไปกลับบีทีเอส เท่ากับว่าต้องสูญเสียรายจ่าย 30% ของค่าแรงขั้นต่ำไปแล้ว 

นั่นเท่ากับว่า หาเงินมาเท่าไร หมดไปกับค่าเดินทางไปทำงาน  

ยิ่งเมื่อมามองค่าที่พักอาศัย ก็พบว่าอสังหาริมทรัพย์ในกรุงเทพฯ มีราคาเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 8% ทุกปี แต่รายได้ของคนทำงานขึ้นเฉลี่ยแค่ 4%  หากต้องอยู่กรุงเทพฯ เราต้องออกไปอาศัยชานเมืองมากขึ้น หรือไม่ก็ไม่สามารถอยู่ในกรุงเทพฯ ได้อีกต่อไป เพราะหากจะอยู่กรุงเทพฯ แบบสบายๆ ไม่ต้องเดินทางไปทำงานไกล ต้องอยู่คอนโดมิเนียมกลางเมือง แต่คอนโดฯ ในกรุงเทพฯ เฉลี่ยอยู่ที่ 4 ล้านบาท รายได้ทั่วไปของคนกรุง อยู่ที่ 24,000 บาท คำนวนแล้วดอกเบี้ย 6% ผ่อนได้แค่ 1.5ล้านกว่าบาท

ถามว่าแบบนี้ก็ไม่สามารถอยู่ได้ เเล้วจะไปอยู่ที่ไหน หากนำเอารายได้มาลองเทียบ เฉลี่ยดูจะเห็นว่าต้องใช้เวลากว่า 22 ปี ถึงจะสามารถอยู่ได้ แต่เทียบกับเมืองอย่างปารีส ที่เฉลี่ยอยู่ที่ 18 ปี เท่านั้น

ขณะที่ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธาและจราจร ระบุถึง รถไฟฟ้าสีม่วงกระอัก ขาดทุนวันละ 3 ล้าน! เพราะการบริหารจัดการรถไฟฟ้าสายสีม่วงนั้น รฟม.ต้องจ้างบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็มเป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรักษา ซึ่งรฟม.ตัองเสียค่าบริการเดินรถไฟฟ้าและบำรุงรักษาให้แก่บีอีเอ็มในปีแรกที่เปิดให้บริการ 1,327.5 ล้านบาท หรือคิดเป็นวันละประมาณ 3.6 ล้านบาท ค่าจ้างดังกล่าวจะเปลี่ยนแปลงทุกปีตามอัตราเงินเฟ้อและค่าไฟฟ้า

“ในขณะที่รฟม.เก็บค่าโดยสารได้วันละ 600,000 บาท แต่ต้องเสียค่าจ้างให้บีอีเอ็มวันละ 3,600,000 บาท ดังนั้น รฟม.จึงต้องแบกภาระขาดทุนวันละ 3 ล้านบาท ซึ่งเป็นภาระหนักของรฟม.” 

ดร.สามารถ คิดคำนวนออกมา และชี้ชัดว่า การประกอบการเดินรถไฟฟ้าสายสีม่วงจะไม่สามารถมีรายได้จ่ายค่าก่อสร้างได้ เนื่องจากมีรายได้น้อยมาก น้อยเสียจนไม่พอจ่ายแม้เพียงแค่ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุงรักษา พร้อมกับมีข้อเสนอแนะดังนี้

1. เร่งเปิดให้บริการเชื่อมต่อระหว่างสถานีเตาปูนกับสถานีบางซื่อโดยเร็วที่สุด เพราะจะทำให้ผู้โดยสารได้รับความสะดวกสบายมากกว่าในปัจจุบันที่ต้องใช้บริการถเมล์ ซึ่งมีปัญหารถติดและรถเมล์ขาดช่วง ทำให้ต้องรอรถนาน

2. ปรับลดค่าโดยสาร เนื่องจากค่าโดยสารเดินทางเข้าตัวเมืองแพง ผู้โดยสารต้องจ่าย 70 บาทต่อเที่ยว (ในกรณีใช้บัตรเติมเงิน หากไม่ใช้จะต้องจ่าย 84 บาท) ไปกลับวันละ 140 บาท

3. ปรับลดค่าจอดรถที่อาคารจอดแล้วจร ปัจจุบันรฟม.คิดค่าจอดรถ 10 บาทต่อ 2 ชั่วโมง หรืออัตรารายเดือนเดือนละ 1,000 บาท หากผู้โดยสารไม่ต้องการจ่ายเป็นรายเดือนจะต้องเสียค่าจอดรถวันละประมาณ 70 บาท เพราะจะต้องจอดรถไว้ที่อาคารจอดแล้วจรวันละประมาณ 12-13 ชั่วโมง

4. ร่วมมือกับผู้ประกอบการเดินรถโดยสารในพื้นที่ต่างๆ ตลอดเส้นทางรถไฟฟ้า ขนผู้โดยสารจากบ้านมาส่งที่สถานี และจากสถานีไปส่งที่ทำงาน

5. ควบคุมให้บีอีเอ็มซึ่งเป็นผู้รับจ้างเดินรถไฟฟ้าดำเนินการเดินรถให้รถเข้าออกสถานีตรงเวลา ไม่จอดแช่ ประตูชานชาลาและประตูรถจะต้องเปิดทุกสถานี และจอดรถตรงตามจุดที่กำหนดให้ผู้โดยสารเข้าออก

ดร.สามารถ เชื่อว่าหาก รฟม.เร่งแก้ไขตามข้อเสนอแนะดังกล่าว  รถไฟฟ้าสายสีม่วงจะมีผู้โดยสารเพิ่มมากขึ้นแน่นอน

ขณะที่ฝั่งรัฐบาลคสช. มีคำสั่งตามมาตรา 44 ให้เร่งรัดเจรจาเพื่อคัดเลือกบริษัทเอกชนเข้ามาบริหารการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายหัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ รวมทั้งการเชื่อมต่อ 1 สถานีระหว่างสถานีบางซื่อ (สายสีน้ำเงิน) กับสถานีเตาปูน (สายสีม่วง) โดยพลตรีสรรเสริญ แก้วกำเนิด โฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี ยืนยันว่า  พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้เร่งรัดทุกขั้นตอนให้แล้วเสร็จโดยเร็ว โดยคำนึงถึงความสะดวกของประชาชนเป็นอันดับแรก พร้อมกันนี้ก็อยากให้ทุกคนเข้าใจด้วยว่า รัฐบาลกำลังพยายามแก้ไขเรื่องการเชื่อมต่อ 1 สถานี แม้ปัญหาจะมาจากการทำสัญญาเดิมก่อนรัฐบาลนี้ก็ตาม จึงต้องให้เวลากับเจ้าหน้าที่ ที่จะต้องดูทั้งเรื่องกฎหมายและการเจรจากับเอกชน เพื่อให้เกิดความรอบคอบ และคุ้มค่าที่สุด

พร้อมกันนี้ นายกฯ ได้กำชับจากนี้ไปผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่าย ทุกโครงการ ควรเรียนรู้จากสิ่งที่เกิดขึ้น โดยจะต้องวางแผนทำงานให้เป็นระบบ มองทุกเรื่องอย่างครบวงจรและต่อเนื่องด้วย

สำหรับกรณีที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงมีผู้ใช้บริการไม่เป็นไปตามเป้า หลังเปิดเดินรถเมื่อ 6 ส.ค.นั้น นายกรัฐมนตรี เห็นว่า เป็นเรื่องปกติที่ประชาชนกำลังปรับตัวและวางแผนการเดินทาง จึงอาจใช้เวลาบ้าง แต่ได้ฝากให้ รฟม. ไปหาวิธีการดึงดูดผู้โดยสาร เช่น ปรับราคาค่าโดยสาร หรือจัดรถให้บริการเชื่อมต่อระหว่างสถานีเตาปูนกับสถานีบางซื่อ ซึ่งอยู่ระหว่างการแก้ไขปัญหา เพื่อให้เกิดความสะดวกแก่ประชาชน

ด้าน นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ก็ยอมรับ การเดินรถไฟฟ้าระยะแรกจำนวนผู้โดยสารยังมีน้อย เพราะประชาชนอาจจะยังไม่เห็นความจำเป็นในการ ในการใช้รถไฟฟ้าในการเดินทาง แต่ต้องกลับไปติดตามจาก รฟม.ว่าการที่ประชาชนใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีม่วงน้อย  เป็นเพราะการเชื่อมต่อระหว่างสถานีไม่ได้รับความสะดวกหรือไม่ ถ้าเป็นเช่นนั้นจะให้เร่งการเดินรถ 1 สถานีก่อน ระหว่างที่รอคณะกรรมการมาตรา 35 และมาตรา 43 เจรจากับเอกชน คือ ระหว่างสถานีบางซื่อ-สถานีเตาปูน

นอกจากนี้ อาจให้ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) เริ่มติดตั้งระบบเดินรถและเข้าไปเดินรถก่อน โดยไม่ต้องรอผลการเจรจาการเดินรถส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน หัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ โดยจะไม่ผูกพันกับสัญญาเดินรถส่วนต่อขยาย เพราะต้องการทำให้เกิดการเชื่อมต่อระหว่างสถานีก่อน ทั้งนี้ เห็นว่าแนวทางการปรับลดราคาค่าโดยสารเพื่อจูงใจประชาชนอาจจะไม่ใช่คำตอบ

ไม่ครอบคลุม ไม่เชื่อมต่อ 

 ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย ให้ความเห็นถึงการกำหนดแนวรถไฟฟ้าส่วนใหญ่กำหนดเส้นทางไปในพื้นที่ที่ประชากรหนาแน่น ไอเดียที่สอง คือสร้างรถไฟฟ้าไปในแนวพัฒนาเมือง คือลากเส้นไปในพื้นที่ที่ยังไม่มีการพัฒนามากเท่าที่ควร แต่อยู่ภายใต้เงื่อนไขว่า รัฐเตรียมพร้อมจะพัฒนาพื้นที่นั้น  จะเห็นว่า โครงข่ายในช่วงแรก ออกแนวลักษณณะการลากเส้นไปในพื้นที่ที่มีกิจกรรมทางเศรษฐกิจหนาแน่น ในลากเส้นลักษณะนี้ ต้นทุนในการก่อสร้างค่อนข้างสูง เพราะว่าลากเข้าไปในเส้นที่มีประชากรเยอะ ต้นทุนทางที่ดินค่อนข้างสูง

แต่ปัจจุบันเริ่มเห็นรถไฟฟ้าในลักษณะการเข้าไปในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นระดับหนึ่ง หรือชานเมืองเพื่อกระจายความเจริญ แต่แน่นอนการลากเส้นไปในบริเวณชานเมือง จะเกิดปัญหาที่สอง ประชากรไม่หนาแน่น ทำให้จำนวนคนใช้งานไม่เยอะเท่าที่ควร ซึ่งเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในสายสีม่วง 

คำถามคือ การลากเส้นไปในพื้นที่ที่มีประชากรไม่หนาแน่นเท่าที่ควรนั้น  สิ่งที่รัฐบาลในต่างประเทศส่วนใหญ่ทำคือจะมีการพัฒนาพื้นที่ตามไปด้วย หมายความว่า รัฐมีการพัฒนาเมืองใหม่ มีการกระตุ้นให้เอกชนเข้ามาพัฒนาร่วม ในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ แหล่งช็อปปิ้ง ที่จะทำให้มีประชากรหนาแน่นมากขึ้น ตามแนวรถไฟฟ้า

"ปัญหาเกิดขึ้นของไทยคือหน่วยงานที่ดูเเลรถไฟฟ้า ไม่มีความสามารถพอที่จะดูเเลด้านนี้ด้วย หน้าที่หลักคือการสร้างรถไฟฟ้า ดังนั้นอะไรที่เกินจากขอบเขตสร้างรถไฟฟ้า เลยเกิดปัญหาว่า ทำได้ไม่เต็มที่ ก็ก้มหน้าก้มตาสร้างรถไฟฟ้าต่อไป เลยเกิดปัญหาอย่างที่เกิดขึ้น ณ วันนี้"

เรื่องการเชื่อมต่อของสายสีม่วงไม่ต่อสายสีน้ำเงินนั้น ดร.สุเมธ จึงมองว่า เป็นปัญหาระยะสั้น และคงจะมีการแก้ไข ภายในหนึ่งปีได้ เป็นปัญหาเชิงเทคนิคของการวางแผนและกรอบเวลาในการก่อสร้าง

"จริงๆ ความตั้งใจคือการสร้างส่วนต่อขยายให้เสร็จก่อน แล้วสายสีม่วงถึงจะเปิด เเต่เผอิญในทางเทคนิคสายสีน้ำเงินมีอุปสรรคในการก่อสร้างเยอะกว่า ในขณะเดียวกันสายสีม่วงประสบปัญหาน้อยกว่า สร้างเร็วกว่า เปิดก่อนเวลาดังนั้นการเชื่อมหรือไม่เชื่อม จึงไม่ใช่ความผิดของหน่วยที่รับผิดชอบมากนัก ประเด็นของความผิดของกรอบเวลา แต่ในกลางปีหน้าอย่างไรก็จะเชื่อมกันแน่ๆ ปัญหาตรงนี้ไม่ใช่เรื่องใหญ่"

ที่เขาเห็นว่า เรื่องใหญ่กว่าการเชื่อมต่อ คือหน่วยงานด้านรถไฟฟ้าของเราวันนี้ ยังไม่สามารถทำให้สถานีรถไฟฟ้าให้เชื่อมต่อกับชุมชนได้ หรือเชื่อมต่อกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ได้ รวมถึงเชื่อมต่อกิจกรรมอื่นกับสถานีได้เท่าที่ควร  ดังนั้นสถานีรถไฟฟ้าจึงเป็นเหมือนสถานที่ที่ลอยขึ้นมาจากพื้นที่เดิม ขาดการเชื่อมโยง แม้กระทั่งการเดิน ซึ่งความจริงสถานีรถไฟฟ้าควรต้องมีการเชื่อมพื้นที่ให้มากกว่านี้

ยกตัวอย่างเช่น ถ้ามีความต้องการในการเดินทาง ทั้งโรงเรียน โรงพยาบาลสถานที่ราชการ แม้กระทั่งศูนย์การค้าที่ห่างจากสถานที่ 400-500 เมตรทางเชื่อมควรต้องมีไหม? แต่คำถามต่อมาคือ ใครจะเป็นลงทุน ออกค่าใช้จ่าย ซึ่งถ้าไม่มีการวางแผนมาแต่ต้น ก็จะมีการเกี่ยงกัน แน่นอนหากเป็นส่วนราขการที่ได้ประโยชน์จากโครงการ เขาอาจไม่ได้ตั้งงบหรือคุยกันไว้ว่าใครจะเป็นคนออก สุดท้ายมาขอให้คนสร้างรถไฟฟ้า หรือ รฟม. ลงทุน ซึ่งรฟม.เองก็บอกว่าไม่มีงบประมาณที่ตั้งไว้ เลยเกิดปัญหาการเชื่อมในลักษณะแบบนี้ 

ดร.สุเมธ ได้ยกตัวอย่าง รูปแบบในต่างประเทศ หลายครั้งหากหน่วยราชการได้ประโยชน์ อาจต้องมีการลงทุนร่วมกัน เช่น มหาวิทยาลัย โรงพยาบาลสร้างทางเชื่อม หรือส่วนราชการที่มีการติดต่อกับประชาชนเยอะๆ ก็สร้างทางเชื่อม ซึ่งบ้านเรายังขาดการพัฒนาด้านนี้อยู่มาก ทำให้เห็นว่าตัวสถานีไม่สามารถทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ

ในเรื่องค่าโดยสารที่แพงนั้น  เป็นปัญหาที่ใหญ่มาก แม้ว่าเราจะอ้างว่า ต้นทุนในการก่อสร้างรวมถึงต้นทุนของโครงการที่สูง เลยทำให้ค่าโดยสารสูงตามไปด้วย แต่คำถามย้อนกลับมาคือว่า ถ้าค่าโดยสารที่สูงไปก็เท่ากับแบ่งแยกคนใช้งานออกไป ทำให้ประชาชนหลายส่วนเข้าไม่ถึง แน่นอนคนก็หันไปมองการโดยสารที่ถูกและสะดวกกว่า อย่างรถตู้ เป็นต้น เพราะฉะนั้นเรื่องค่าโดยสาร เป็นปัญหาเชิงโครงสร้างตั้งแต่ต้น 

ดร.สุเมธ กล่าวอีกว่า เนื่องจากโครงการที่มีการพัฒนารถไฟฟ้าของบ้านเรา เป็นโครงการที่พัฒนาเเยกกัน คือแต่ละโครงการก็พัฒนากันไป ถึงแม้จะมีผู้ประกอบการรายเดียวกัน แต่สัญญาโครงสร้างทางการเงินแยกกัน การคิดค่าโดยสารจึงแยกกัน แน่นอนค่าโดยสารที่เป็นอัตราที่ค่อนข้างสูง ผนวกกับการคิดโครงการแบบแยกกันเลยทำให้ผู้ใช้บริการต้องแบกรับภาระค่าเดินทางที่สูงมาก

“โดยปกติค่าโดยสาระคิดค่าแรกเข้า แล้วบวกค่าโดยสารตามระยะทาง เมื่อแต่ละโครงการคิดเเยกกัน หมายความว่าหากต้องเดินทางข้ามโครงข่าย สองสามโครงข่าย ต้องเสียค่าแรกเข้าหลายครั้ง ทำให้ค่าโดยสารแพงไปโดยปริยาย ซึ่งปัจจุบันเราประสบปัญหาจากสองโครงข่ายเดิมอยู่เเล้ว คือ บีทีเอส และใต้ดิน” ดร.สุเมธ กล่าว และว่า ฉะนั้นจะเห็นภาพคนที่ใช้รถไฟฟ้าสองโครงข่าย ค่าโดยสารต่อวันไม่น่าจะต่ำกว่า 150 บาท ไปกลับหนึ่งเที่ยวอยู่ที่ 70 บาท  ซึ่งจริงๆ เป็นปัญหาใหญ่ หากเราไม่มีการปรับโครงสร้างทางการเงินของแต่ละโครงการให้มีความเชื่อมโยงกัน เราจะประสบปัญหาค่าโดยสารจะแพงขึ้นเรื่อย และไม่มีทีท่าว่าจะลดลง 

ดร.สุเมธ เสนอแนะให้ปรับแก้ที่สัญญาอาจจะเป็นหนึ่งในทางออก เพราะแต่ละโครงการคิดแยกมาเเล้ว ถ้าจะแก้ไขปัญหาต้องกำหนดมาแต่ต้นว่า ในการให้สัญญาสัมปทานถ้าจะมีการกำหนดค่าโดยสารในลักษณะนี้ ส่วนแบ่งค่าโดยสารที่ได้ คุณจะสามารถดำเนินโครงการได้หรือไม่ เเละอาจต้องมีปรับเปลี่ยนเงื่อนไขทำสัญญาว่า ระยะเวลาในการดำเนินโครงการว่าเอกชนจะเก็บตังค์ได้กี่ปี แต่ถ้าเป็นเงื่อนไขประเภทเก็บเชื่อมกัน คือคุณเก็บได้น้อยลงโดยเฉลี่ย ไม่สามารถเก็บค่าแรกเข้า อาจมีการยืดเวลาในการดำเนินกิจการ ยืดเวลาสัมปทาน แต่ต้องดำเนินการตั้งแต่ต้น

"ถ้ากำหนดได้จะสามารถลดปัญหาพวกนี้ไปได้ แต่ถ้ามาแก้ไขที่หลัง มีโอกาสค่อนข้างน้อย เพราะฉะนั้นต้องมีการเคลียร์อย่างชัดเจนในขั้นตอนแรกของสัญญา"

ทั้งหมดสะท้อนความเป็นเมืองของบ้านเรา ซึ่งมีต้นทุนการใช้ชีวิตสูงขึ้นเรื่อยๆ เรื่องความอยู่ยากของกรุงเทพฯ นั้น ล้วนมาจากปัญหาทางกายภาพแทบทั้งสิ้น...

อ่านประกอบ

ดร.คณิศร์ แสงโชติ : กรุงเทพฯเมือง(ไม่)ทั่วถึง

นักวิชาการชี้ ยอดใช้บริการรฟม.สายสีม่วงพลาดเป้า เหตุขาดเชื่อมต่อกับชุมชน

นายกฯ เร่งรัดแผนเชื่อมต่อรถไฟฟ้าสายสีม่วง-สีน้ำเงิน 1 กม. ย้ำรัฐบาลไม่นิ่งเฉย

ขอบคุณภาพประกอบจาก

ภาพดร.สุเมธ จากhttp://tdri.or.th/

ภาพรถไฟฟ้าจากhttps://th2-cdn.pgimgs.com/cms/news/2016/06/Trin-1.original.jpg

ภาพแผนที่เดินรถสายสีม่วงจาก https://thaisocialwork.files.wordpress.com/2016/04/59-150.jpg และ http://www.realist.co.th/blog/%E0%B8%A3%E0%B8%96%E0%B9%84%E0%B8%9F%E0%B8%9F%E0%B9%89%E0%B8%B2%E0%B8%AA%E0%B8%B2%E0%B8%A2%E0%B8%AA%E0%B8%B5%E0%B8%A1%E0%B9%88%E0%B8%A7%E0%B8%87/