อุบัติเหตุทางถนน กับ ผลต่อ “สุขภาพ” ของคนไทย

ทุกครั้งที่ก้าวเข้าไปที่ห้องฉุกเฉิน (ER) รพ.รัฐบาล ภาพที่ปรากฎ จะพบว่าครึ่งหนึ่งของผู้ป่วยฉุกเฉินเป็น case บาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน

เราตระหนักดีว่าปัญหา “อุบัติเหตุทางถนน” ที่องค์การอนามัยโลกชี้ให้เห็นสัญญาณ จากรายงานสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน ค.ศ.2015 ที่ยังคงเป็นทั้งปัญหาหลักของการพัฒนา เป็นปัญหาด้านสุขภาพ (Public Health Problem) และเป็นสาเหตุการตายและการบาดเจ็บอันดับต้นของโลก โดยทุกๆ ปี อุบัติเหตุทางถนนได้คร่าชีวิตคนบนโลกไปกว่า 1.25 ล้านคน และบาดเจ็บอีก 50 ล้านคน และร้อยละ 90 ของความสูญเสียเหล่านี้เกิดขึ้นในประเทศกำลังพัฒนา

และเราตระหนักอีกว่า อุบัติเหตุทางถนน คือสาเหตุอันดับหนึ่ง ที่คร่าชีวิต “เด็กและเยาวชน” อายุ 15-29 ปี และกว่า 2 ใน 3 ของเหยื่อที่เสียชีวิตเป็นผู้ชาย

ข้อความข้างต้นนี้ เป็นส่วนหนึ่งของ “ปฎิญญาบราซิเลีย” (Brazillia Declaration) ที่ องค์การสหประชาชาติ และ องค์การอนามัยโลก (WHO) ได้เชิญผู้นำของทุกประเทศทั่วโลกมาประชุมกันในวันที่ 18-19 พฤศจิกายน 2558 ที่เมื่อง บราซิเลีย ประเทศบราซิล เพื่อจะทบทวนและหาวิธีรับมือกับปัญหาอุบัติเหตุทางถนน ที่คร่าชีวิตคนบนโลกนี้ปีละกว่า 1.25 ล้านคน (หรือ ทุก ๆ 25 วินาที จะมีหนึ่งคนเสียชีวิตบนถนน) หลังจากที่ 5 ปีก่อนหน้านี้ ได้ร่วมกันประกาศ “ปฎิญญามอสโก” เพื่อกำหนดให้มี “ทศวรรษเพื่อความปลอดภัยทางถนน” Decade of Action for Road Safety 2011-2020 โดยมีเป้าหมายร่วมกันที่จะลดการตายลงครึ่งหนึ่ง (ร้อยละ 50) ในปี ค.ศ. 2020 หรือ พ.ศ.2563  

ประเทศไทย ซึ่งจะเข้าร่วมในการประชุมครั้งสำคัญนี้ ถือเป็นประเทศที่กำลังเผชิญกับปัญหาและสถานการณ์ที่ “ท้าท้าย” เพราะตัวเลขความสูญเสียที่คาดประมาณโดยองค์การอนามัยโลก ก็ชี้ว่าไทยอยู่ใน อันดับ 2 ของโลก ที่มีคนตายบนถนนปี 2012 จำนวน 24,237 คน หรือคิดเป็นอัตราตาย 36.2 ต่อประชากรแสนคน ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยของทั้งโลกถึง 2 เท่า (เฉลี่ยอัตราตายทั้งโลก 17 ต่อประชากรแสนคน)

ประเทศไทย ยังเป็นอันดับ 1 ของโลกในอัตราตายจากรถจักรยานยนต์ (คนไทยตายจากจักรยานยนต์ 26.3 ต่อประชากรแสนคน)

ข้อมูลจาก WHO เป็นการคาดประมาณ แต่เมื่อนำมาเปรียบเทียบกับข้อมูลการตายที่คำนวณเชิงคณิตศาสตร์ จาก 3 ฐานข้อมูลตำรวจ สาธารณสุข และประกันภัย พบว่าจำนวนใกล้เคียงกัน

อย่างไรก็ตาม ตัวเลขการตายที่ใช้จริงในปัจจุบันคือข้อมูล “สำนักงานตำรวจแห่งชาติ” และ “ใบมรณบัตร” ซึ่งแม้จะน้อยกว่า แต่ก็ชี้ให้เห็นว่ามีคนตายจากอุบัติเหตุทางถนน สูงถึงปีละ  14,000 คน (ใบมรณบัตร  พ.ศ.2556 จำนวนตาย 14,789 คน) 

หรือทุกๆ วันจะมี 40 ครอบครัวที่ต้องสูญเสียสมาชิก และทุกๆ วันอีก 15 ครอบครัวต้องแบกรับภาระเลี้ยงดูผู้พิการจากอุบัติเหตุทางถนน

ที่สำคัญหนึ่งในสามของผู้เสียชีวิตหรือพิการเป็นผู้ที่เป็นกำลังหลักของครอบครัว ไม่นับรวมความสูญเสียทางเศรษฐกิจที่รวมกันปีละ 2.3 แสนล้านบาท  

ผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนนไม่เพียงแต่เป็นภาระให้กับครอบครัว สังคม และเศรษฐกิจของประเทศ แต่ยังส่งผลกระทบโดยตรงต่อบริการสุขภาพ ทั้งด้านงบประมาณและภาระงานของบุคลากรที่มีจำกัด ทั้งๆ ที่ความความสูญเสียและปัญหาเหล่านี้ “ป้องกันได้”

น่าตกใจที่แต่ละปีมีผู้บาดเจ็บเข้ามารับบริการ (เฉพาะสถานบริการกระทรวงสาธารณสุข) กว่า 1 ล้านคนหรือวันละ 2,700 ราย

ทุกครั้งที่ก้าวเข้าไปที่ห้องฉุกเฉิน (ER) รพ.รัฐบาล ภาพที่ปรากฎ จะพบว่าครึ่งหนึ่งของผู้ป่วยฉุกเฉินเป็น case บาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน และถ้าตามไปดูที่หอผู้ป่วยก็จะพบผู้บาดเจ็บรุนแรงที่ต้องพักรักษาและบางรายต้องรับการผ่าตัด รวมกันถึงถึง 1.3-1.4 แสนคน/ปี ซึ่งพบว่าร้อยละ 4.6 ของกลุ่มนี้ ลงเอยด้วยความพิการอย่างใดอย่างหนึ่ง และสุดท้ายกลับไปเป็นภาระการดูแลของครอบครัวและสังคม

ข้อมูลเฝ้าระวังการบาดเจ็บ กระทรวงสาธารณสุข ในกลุ่มผู้บาดเจ็บรุนแรง (admit) จะพบว่า 2 ใน 3 เป็นกลุ่มที่ใช้รถจักรยานยนต์และเกือบทั้งหมด (ร้อยละ 94) ไม่สวมหมวกนิรภัย ส่งผลให้มีการบาดเจ็บศีรษะร่วมด้วยถึงร้อยละ 50

ซึ่งข้อมูลจากราชวิทยาลัยประสาทศัลยแพทย์ (ศัลยแพทย์ที่ผ่าตัดสมอง) ก็พบอีกว่า ประสาทศัลยแพทย์ในโรงพยาบาลภูมิภาคของกระทรวงสาธารณสุข มีอยู่จำกัดเพียง 52 จังหวัด แต่อีก 23 จังหวัด ถ้ามีผู้ป่วยต้องรับการผ่าตัดสมอง ก็ต้องส่งตัวมารักษาทั้งๆ ที่ระยะวิกฤต (โอกาสรอดหรือไม่พิการ) ของผู้ป่วยกลุ่มบาดเจ็บศีรษะมีเพียง 2 ชั่วโมงแรกหลังเกิดเหตุ

และถ้าไปดูภาระงานจากการผ่าตัดสมองที่สูงถึงปีละ 203 operations ต่อประสาทศัลยแพทย์ 1 คน และส่วนใหญ่เป็นการ “ผ่าตัดฉุกเฉิน” (Emergency case) ที่เกิดจากอุบัติเหตุทางถนน ทั้งๆ ที่สามารถป้องกันได้   

ถ้าเปรียบสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนน เป็นเสมือน “เกมส์ฟุตบอล” .. ผู้ที่ดูแลสุขภาพ คือ “ผู้รักษาประตู” ที่เป็นปราการด่านสุดท้ายกำลังถูกกระหน่ำยิ่งประตู .. ทำให้ต้องออกมา “ส่งสัญญาณ” ขอความช่วยเหลือมาที่ “โค้ชและผู้จัดการทีม” ให้ช่วยสนับสนุนผู้เล่นหลัก ไม่ว่าจะเป็น ศูนย์หน้า กองกลาง หรือ กองหลัง ให้ช่วยกันเปลี่ยนจากเกมส์ “ตั้งรับ” มาเป็น “เกมส์รุก” เพื่อป้องกันการเสียประตู
 

เกมส์การรุกเพื่อป้องกันอุบัติเหตุทางถนน

ด่านแรก ¬ (Education & Engineering) มีสำคัญมาก เพราะเป็นการรุก ไปแก้ที่ต้นทาง คือ การปรับเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมผู้ใช้รถใช้ถนน และ การเปลี่ยนกายภาพและสิ่งแวดล้อมให้ขับขี่ได้ปลอดภัย (มาตรฐานความปลอดภัยถนน-สิ่งแวดล้อม และ ยานพาหนะ)

ด่านที่สอง คือการกวดขันบังคับกฎหมายใช้ผู้ที่ผ่าผืนกระทำผิดอย่างจริงจัง (ขับเร็ว เมาขับ หลับใน ฝ่าสัญญาณไฟ ฯลฯ) และกวดขันให้ผู้ใช้รถใช้ถนนใช้อุปกรณ์นิรภัย (คาดเข็มขัดนิรภัย ใช้หมวกกันน๊อก) ซึ่งมาตรการทั้ง 2 ด่านนี้จะเป็นการลงทุนที่คุ้มค่าที่สุด

แต่ถ้ายังเกิดอุบัติเหตุ ก็ต้องมี ด่านที่สาม คือ การเข้าไปช่วยเหลือได้ทันท่วงทีและมีการดูแลรักษาฟื้นฟูสภาพที่มีคุณภาพ ไม่ให้เกิดการตายหรือพิการ รวมทั้งการเยียวยาจากประกันภัย ที่เหมาะสมกับผลกระทบที่เกิดขึ้น

เกมส์รุกที่มีประสิทธิภาพ ของทั้ง 3 ด่าน จะเกิดขึ้นไม่ได้ ถ้าขาด “ผู้จัดการทีมและโค้ช” ที่ให้ความสำคัญ (กำหนดทิศทางและนโยบาย) พร้อมทั้ง การสนับสนุนทรัพยากร สนับสนุนความพร้อมของนักเตะ (ผู้ที่ดูแลทั้ง 3 ด่าน) อย่างเต็มที่ มีการติดตามกำกับ ประเมินผลอย่างใกล้ชิด และปรับเปลี่ยนกลยุทธ์ให้ทุกตำแหน่งเล่นเกมส์ได้อย่างสอดประสานกันเป็น Team Work และทันเกมส์หรือสถานการณ์คู่ต่อสู้ รวมทั้ง การระดมความร่วมมือจาก ประชาชน หรือ “กองเชียร์” ให้พร้อมใจและให้ความร่วมมือในการ “เปลี่ยนแปลงพฤติกรรมเสี่ยง” หันมาสร้าง เกมส์รุกที่มีประสิทธิภาพ อย่างแท้จริง   

การจะออกแบบเกมส์รุก หรือ ลงไปป้องกันแก้ปัญหาอุบัติเหตุทางถนน ซึ่งเป็นปัญหาที่ “ซับซ้อน” จะต้องเข้าใจสาเหตุปัจจัยที่ลึกทั้ง 2 ระดับ

อันดับแรก (๑) คือ ปัจจัยจาก “คน รถ ถนนและสิ่งแวดล้อม” ทั้งที่เป็นสาเหตุอุบัติเหตุและสาเหตุการเสียชีวิต

อันดับสอง (๒) ที่เป็น “รากปัญหา” คือ ระบบการจัดการ/โครงสร้าง กฎหมายและการบังคับใช้ ระบบมาตรฐานด้านความปลอดภัย (ยานพาหนะ และ ถนน-สิ่งแวดล้อม)

ที่สำคัญคือ รากปัญหาที่มาจากทัศนะความเชื่อของผู้ใช้รถใช้ถนน และคนในสังคม ที่ยังคงเชื่อว่า “เป็นเคราะห์กรรม” (ผลสำรวจ ABAC poll ตค.2552 ชี้ว่า 1 ใน 4 หรือร้อยละ 26 มองว่าอุบัติเหตุเป็นเรื่องเคราะห์กรรม ป้องกันไม่ได้)

ในส่วนของคนที่ทำงานเพื่อแก้ปัญหา ก็ยังเน้นไปที่สาเหตุเพียงปัจเจกหรือบุคคล “ ที่ประมาท ทำตัวเอง” ซึ่งก็ไม่น่าแปลกใจ เพราะความสูญเสียจากคดีอุบัติเหตุจราจร (ที่มีคนตายมากกว่าคดีจากอาชญากรรม 4-5 เท่า) เมื่อเกิดขึ้นในแต่ละวัน ก็ถูกตอกย้ำด้วยข้อสรุปเพียง “การขับรถโดยประมาทเป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย หรือทรัพย์สินเสียหาย” ต่างจากความสูญเสียจากคดีอาชญากรรมที่ทุกฝ่ายทั้งตำรวจและญาติจะทุ่มเทหาสาเหตุ เพื่อจับ “ผู้ร้ายตัวจริง” ทั้งๆ ที่ผลการศึกษาจากทั่วโลกก็ชี้ชัดว่า ถนนและสิ่งแวดล้อม เกี่ยวข้องอุบัติเหตุถึงร้อยละ 28 และ ยานพาหนะ เกี่ยวข้องอีก ร้อยละ 8 ดังนั้น

การสรุปสาเหตุอุบัติเหตุเพียงความประมาทและเน้นไกล่เกลี่ยยอมความ โดยไม่ได้ระบุสาเหตุอื่นๆ ทำให้การแก้ปัญหาวนเวียนอยู่เพียงการรณรงค์สร้างจิตสำนึก จนกลายเป็น “สูตรสำเร็จ”

สำหรับประชาชนและคนทำงานและผู้บริหาร ที่จะพูดถึงทางออกของปัญหาอุบัติเหตุเพียงว่า “เราต้องช่วยกันรณรงค์สร้างจิตสำนึก”

การรณรงค์สร้างจิตสำนึกความปลอดภัย ไม่ใช่เรื่องที่ไม่สำคัญ แต่ไม่เพียงพอที่จะหยุดความสูญเสีย ถ้าตราบใดที่สาเหตุหลัก ได้แก่ สภาพถนนและสิ่งแวดล้อมที่ปลอดภัย ยานพาหนะที่ปลอดภัย และ การบังคับใช้กฎหมายกับพฤติกรรมเสี่ยงที่จริงจัง ยังไม่เกิดขึ้น .. ทำไม “คนไทยคนเดียวกัน ที่เรามักบอกว่าไม่มีจิตสำนึกและวินัยความปลอดภัย” แต่เมื่อข้ามไปต่างประเทศ เช่น มาเลเชีย สิงคโปร์ ญี่ปุ่น ฯลฯ ก็เปลี่ยนเป็นคนละคน พร้อมที่จะ “เคารพและปฎิบัติตามกฎหมาย” ขึ้นมาทันที ซึ่งคำตอบสำคัญ ก็คือ การถูกตรวจจับ-บังคับใช้กฎหมายและบทลงโทษที่จริงจัง   

ขอยก 2-3 ตัวอย่างของอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดขึ้นรายวัน เพื่อสะท้อนให้เป็นปัญหาเชิงระบบ ที่ต้องการให้มีการลงไปแก้ที่ “รากปัญหา” มิเช่นนั้น ก็จะเกิดซ้ำซากไม่จบสิ้น เช่น  

(๑)    กรณีรถนักข่าว Spring News ประสานงากับรถกระบะบรรทุก (12 สิงหาคม 2558) บนทางเบี่ยงถนนพหลโยธิน ช่วงกำแพงเพชร-ตาก ที่กำลังซ่อมทางแต่ขาดป้ายและไฟส่องสว่างที่เพียงพอ เพื่อจะเตือนผู้ขับขี่ จนเป็นเหตุให้เกิดอุบัติเหตุและมีผู้บาดเจ็บสาหัส 2 ราย   

รากปัญหา : ระบบควบคุมกำกับความปลอดภัยเขตก่อสร้าง (work zone safety) ที่จะต้องกำกับให้ผู้รับเหมาติดตั้งระบบเตือนและมีอุปกรณ์ป้องกันตามมาตรฐาน แต่ในกรณีนี้และที่อื่นๆ อีกทั่วประเทศก็ยังมีข้อจำกัด และต้องมีการทบทวน  (เพราะไม่เช่นนั้น ก็จะมีเหตุการณ์ลักษณะนี้เกิดซ้ำชากได้ตลอดเวลา)

(๒)    กรณี รถรับจ้างรับส่งนักเรียน ซึ่งเป็นรถปิกอัพดัดแปลงสภาพ เพื่อมาบรรทุกนักเรียนจำนวน 11 คน คนขับใช้ความเร็วสูงและสันนิษฐานหลับใน ชนต้นไม้ที่เกาะกลาง เป็นเหตุให้ทั้งคนขับและนักเรียนเสียชีวิต 9 คน ในครั้งเดียวกัน (เหตุการณ์ที่ อ.ตากใบ วันที่ 11 สิงหาคม 2558)

รากปัญหา : ระบบควบคุมกำกับ “รถรับจ้างรับส่งนักเรียน” ซึ่งใช้ช่องว่ากฎหมาย นำรถส่วนบุคคล มาดัดแปลงสภาพ เพื่อรับส่งนักเรียน โดยความสมัครใจของผู้ปกครอง เพราะไม่มีรถสาธารณะที่สะดวกปลอดภัย หรือ รถนักเรียนตามเกณฑ์มาตรฐานก็ราคาแพงจนจ่ายไม่ได้ ดังนั้น เพื่อให้คนขับสามารถมีกำไรจากการรับส่ง จำเป็นต้องบรรทุกนักเรียนจำนวนมาก และนำมาซึ่งความเสี่ยง จากการดัดแปลงสภาพ ติดตั้งเก้าอี้ที่ไม่ได้ยึดเกาะอย่างปลอดภัย การที่รถจะขาดเสถียรภาพ (บรรทุกคนจำนวนมาก) ขับขี่ เช่น การเข้าโค้ง หยุดกระทันหัน ฯลฯ

(๓)    กรณี รถทัศนาจร ของ รร.บ้านดงหลบ ที่ประสบเหตุที่ถนนสาย 304 อ.นาดี จนมีนักเรียนและครูเสียชีวิต 16 ศพ แม้จะมีสาเหตุจากคนขับ ที่ใช้ความเร็วลงเขาไม่เหมาะสม แต่ก็มีหลายปัจจัยที่ซับซ้อน เช่น การนัดเด็กเดินทางเที่ยงคืน ในเส้นทางลาดชัน โดยใช้คนขับคนเดียว รวมทั้งรถที่โดยสารก็เป็นรถ 2 ชั้นที่สภาพไม่พร้อม เพราะมีปัญหาเครื่องยนต์ตั้งแต่ออกเดินทาง  

รากปัญหา : การทัศนศึกษา แต่ละครั้ง โรงเรียนจากมีงบที่จำกัด เพราะ งบจัดสรรรายหัวนักเรียนประถม จะอยู่ที่ 240 บาท / คน / เทอม แต่ต้องใช้กับ (๑) ค่ารถเช่าเหมา (๒) ค่าที่พัก (๓) ค่าอาหาร (๔) ค่าอื่น ๆ เช่น เข้าชมสถานที่ท่องเที่ยว ฯลฯ ..

ทำให้ทุกโรงเรียน ที่จะพานักเรียนไปทัศนศึกษาใกล้ ๆ ต้องหาวิธีประหยัดโดยการ (๑) เดินทางกลางคืน เพื่อลดค่าที่พัก (๒) ใช้คนขับคนเดียว (๓) ใช้รถขนาดใหญ่ ๒ ชั้น ที่อาจจะต้องผ่านเส้นทางลาดชัน (๔) ประหยัดเรื่องการทำประภัยบุคคล PA ซึ่งจะมีประโยชน์กรณีที่เกิดเหตุไม่คาดคิด ฯลฯ

ดังนั้น สิ่งที่ต้องช่วยกันผลักดันให้เกิดขึ้นคือ (๑) ทำให้คนสังคมไทย รับรู้และตระหนักว่า “อุบัติเหตุทางถนน” เป็นสิ่งที่ป้องกันได้ ไม่ใช่เรื่องเคราะห์กรรม และ (๒) ทำให้ผู้บริหารและผู้ที่ดูแลรับผิดชอบ ต้องเน้นการพัฒนา “ระบบจัดการที่เข้มแข็ง” เพื่อแก้ไขที่ “รากปัญหา” และไม่ให้เกิดเหตุการณ์ที่ซ้ำซาก โดยเน้นเรื่องการจัดการที่เข้มแข็ง ตามแนวทางที่องค์การสหประชาชาติ เสนอไว้ ได้แก่

-    เร่งผลักดันโครงสร้าง/กลไกจัดการที่เข้มแข็ง มีระบบงบประมาณ การบูรณาการการดำเนินงานตลอดทั้งปี (ไม่เฉพาะเทศกาล) พร้อมทั้งการติดตามกำกับอย่างจริงจังจากภาคนโยบาย

-    มีระบบข้อมูลการตายที่เชื่อถือได้ (ไม่ต้องรอให้ WHO มาใช้ตัวเลขคาดประมาณ) พร้อมทั้ง การสอบสวนสาเหตุเชิงลึกในเหตุการณ์สำคัญ ที่ไม่ใช่การสรุปเพียง “ความประมาท”

-    มีการจัดการโครงสร้างถนน สิ่งแวดล้อม และ ยานพาหนะที่ได้มาตรฐานความปลอดภัย พร้อมมีระบบควบคุมกำกับ และ ตรวจสอบ (Formal Audit)

-    มีการพัฒนากฎหมายและการสนับสนุนให้สามารถบังคับใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

-    มีระบบการเรียนรู้เรื่องความปลอดภัย และออกใบอนุญาตขับขี่อย่างเป็นขั้นตอนและมีคุณภาพ (Graduate Licensing)

-    มีระบบดูแลช่วยเหลือฉุกเฉิน และ การดูแลเยียวยาหลังเกิดเหตุได้อย่างมีคุณภาพ ฯลฯ

ระบบจัดการที่เข้มแข็ง ทั้งหมดนี้ จะเกิดได้จริงต้องอาศัยความร่วมมือจากหลายฝ่ายทั้งภาคนโยบายและผู้ปฎิบัติ พร้อมทั้งมีกลไกวิชาการ ทั้งในส่วนหน่วยงานรัฐ มหาวิทยาลัย และ มูลนิธิหรือภาคเอกชน เช่น มูลนิธิไทยโรดส์ มูลนิธิป้องกันอุบัติภัยแห่งเอเชีย มูลนิธิเมาไม่ขับ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค TDRI ศูนย์วิจัยการบาดเจ็บในเด็กฯ ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ฯลฯ เพื่อเข้ามาเสริมงานวิชาการ การพัฒนาระบบข้อมูล การวิจัยประเมินผล ร่วมไปกับหน่วยงานหลักที่รับผิดชอบดูแล ไม่ว่าจะเป็น กระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย กระทรวงศึกษาธิการ องค์การปกครองส่วนท้องถิ่น หรือแม้แต่ กระทรวงสาธารณสุข เพื่อให้บรรลุเป้าหมายร่วมกัน คือ การมีข้อมูลสาเหตุที่เป็น “รากของปัญหา” ที่เป็นปัญหาเชิงระบบโครงสร้าง พร้อมเสนอทางเลือก (How to) ที่จะช่วยให้หน่วยงานหลักที่เกี่ยวข้องได้มีมาตรการใหม่ ๆ ในการเพิ่มความปลอดภัยทางถนนให้กับคนไทยมากขึ้น

จาก case ตัวอย่างอุบัติเหตุรถทัศนาจร หรือ รถรับจ้างรับส่งนักเรียน .. ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ได้ร่วมกับ ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย TDRI มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ศึกษาและวิเคราะห์สาเหตุและทางแก้ไข พร้อม การจัดทำข้อเสนอให้ทาง สพฐ. และ อปท. มีมาตรการในการคัดเลือกรถทัศนาจร/คนขับ การทำสัญญาเดินทางที่รัดกุม มีประกันภัย การงดเดินทางในช่วงกลางคืน ฯลฯ ซึ่งหน่วยงานเหล่านี้ ก็ได้รับข้อเสนอและมีข้อสั่งการลงไปสู่ผู้ปฏิบัติทั่วประเทศ

กล่าวมาทั้งหมด เพื่อจะชี้และเน้นย้ำให้เห็นว่า “อุบัติเหตุทางถนน” เป็นปัญหาที่มีเหตุปัจจัยและรากปัญหาซับซ้อน เกี่ยวข้องกับหลายหน่วยงาน ลำพังการแก้ด้วยระบบราชการที่มีอยู่จะไม่สามารถขยับลงไปแก้ที่รากปัญหาได้ จำเป็นต้องมีการจัดการในรูปแบบ “ความร่วมมือ” (Partnership for Road Safety) ซึ่งเป็นหลักการสากล และเน้นการจัดการเชิงระบบให้เข้มแข็ง มากกว่าการแก้สถานการณ์แบบเฉพาะหน้า

เช่นเดียวกับ ทีมฟุตบอลที่จะบรรลุเป้าหมายถ้วยรางวัล ก็ต้องมีระบบจัดการและการสร้างทีมที่เข้มแข็ง ต่อเนื่อง แต่ถึงกระนั้น เกมส์ฟุตบอลก็ยังมีวันได้พักแข่ง และสำหรับอุบัติเหตุทางถนน ที่มีความสูญเสียเกิดขึ้นทุกวัน ยิ่งต้องเน้นการจัดการที่เข้มแข็งและทีมสหสาขาวิชาชีพ ที่มาทำงานร่วมกันแบบมุ่งมั่นทุ่มเทก็หลายเท่า และทั้งหมดนี้จะเกิดขึ้นไม่ได้เลย ถ้าขาดการหนุนเสริมจาก “ผู้จัดการและโค้ช” ที่ลงมาทำความเข้าใจปัญหาและเกาะติดจริงจัง เพื่อนำทีมบรรลุเป้าหมาย หรือในที่นี้คือ “เกิดความปลอดภัยทางถนน” กับคนไทยทุกคน