นักวิชาการทีดีอาร์ไอ ชี้ปัญหารถไฟไทยถึงจุด Deadlock ไร้แววคลี่คลาย

นักวิชาการทีดีอาร์ไอ แนะปฏิรูปโครงสร้างรถไฟ  ปรับการบริหารงานที่ชัดเจนก่อนดำเนินยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง  วงเงิน 3 ล้านล้านบาท

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) กล่าวถึงยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศในส่วนของการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งทางรางของไทย ว่า ภาพรวมของการลงทุนระบบคมนาคมขนส่งของประเทศยังคงเน้นไปที่ระบบรางประมาณ 70-80% ของงบลงทุน ซึ่งการดำเนินการโครงการมีกระบวนการที่ชัดเจนอยู่แล้วในระดับหนึ่ง แต่ปัญหากลับอยู่ที่องค์กรหรือหน่วยงานที่รับผิดชอบโครงการมากกว่าที่มีความไม่ชัดเจน ส่งผลให้ดำเนินโครงการได้ล่าช้าหรือทำไม่ได้เลย โดยเฉพาะการลงทุนระบบรางของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.)

ในส่วนของการลงทุนรถไฟทางคู่ ดร.สุเมธ กล่าวว่า มีโอกาสคุ้มทุนค่อนข้างสูงภายใต้เงื่อนไขการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพ แต่ในส่วนของรถไฟความเร็วสูงยังคงเป็นคำถามถึงความคุ้มค่าของการลงทุน ซึ่งหากดูในแผนใหม่ของการลงทุนในส่วนของรถไฟความเร็วสูงอาจจะมีการชะลอไว้ก่อนสักระยะ

ผอ.วิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ กล่าวอีกว่า หากไทยต้องการพัฒนาการขนส่งทางรางให้เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ จำเป็นต้องมีการปฏิรูปโครงสร้างกิจการรถไฟไทย ซึ่งในต่างประเทศมีการปฏิรูปคล้ายๆ กัน เพราะประสบปัญหาเดียวกันนั่นคือ การรถไฟของประเทศนั้นๆเป็นรัฐวิสาหกิจและเป็นองค์กรเดียวที่บริหารจัดการทุกอย่างภายใต้การบริหารจัดการของรัฐ นั่นคือการได้รับเงินอุดหนุนโดยรัฐรับประกันหนี้ให้ และพบว่า ปัจจุบันการรถไฟของไทยมีหนี้สินกว่า 1แสนล้านบาท จากการดำเนินงานที่ขาดทุนในแต่ละปี รวมถึงภาระดอกเบี้ยของหนี้สินที่พอกพูน

"ปัญหาดังกล่าวทำให้ไม่สามารถพัฒนาศักยภาพการให้บริการให้ดีขึ้นได้ อันเนื่องมาจากการขาดเงินทุนในการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน ขณะเดียวกันการจัดซื้อหัวรถจักรใหม่ และการบริหารจัดการภายใต้บริบทของการขาดทุนทำให้หน่วยงานไม่มีแรงจูงใจด้านการเงิน ทั้งในส่วนของเงินเดือนและโบนัส เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการให้บริการอีกด้วย"

สำหรับข้อเสนอแนะ การปฏิรูปโครงสร้างกิจการรถไฟของไทยนั้น ภาครัฐควรเข้ามามีบทบาทในการปรับโครงสร้างหนี้ของกิจการรถไฟที่ขาดทุน ด้วยการให้เงินอุดหนุนเพื่อลดหนี้เก่าขององค์กรรถไฟให้อยู่ในระดับที่ไม่เป็นอุปสรรคต่อการจัดการทางการเงิน รวมถึงการปรับปรุงสถานภาพทางการเงินขององค์กรภายใต้มาตรการที่เหมาะสม ซึ่งมีด้วยกัน 4 ส่วนหลักๆ ได้แก่

1.การแยกโครงสร้างพื้นฐานอย่างการลงทุนออกจากการให้บริการเดินรถ ด้วยการจัดตั้งบริษัทโครงสร้างพื้นฐานที่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาล ซึ่งจะทำให้รัฐสามารถให้เงินอุดหนุนในบางส่วนโดยไม่จำเป็นต้องสนับสนุนทั้งหมด และสามารถตั้งเป้าหมายของประสิทธิภาพในการดำเนินงานในส่วนด้อยของหน่วยงานเพื่อนำไปปรับปรุงได้

2.จัดตั้งองค์กรอิสระขึ้นมาเพื่อรับผิดชอบด้านการกำกับดูแล และกำหนดบทบาทของรัฐในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งจะเป็นการช่วยลดภาระหนี้ด้านโครงสร้างพื้นฐานของบริษัทที่ให้บริการขนส่งทางรถไฟ อย่างประเทศออสเตรีย ที่จัดตั้งหน่วยงาน SCHIG ขึ้นมารับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการขยายโครงสร้างพื้นฐานหรือเส้นทางใหม่ เป็นต้น

3.การปฏิรูปทางการเงินเพื่อปลดหนี้เก่าของบริษัทหรือรัฐวิสาหกิจสาขาการขนส่งทางรถไฟ ซึ่งมาตรการนี้มีเป้าหมายเพื่อให้บริษัทหรือรัฐวิสาหกิจเริ่มต้นใหม่อีกครั้งด้วยการปรับโครงสร้างทางการเงินที่ยั่งยืน โดยสามารถทำกำไรได้หลายรูปแบบ เช่น ประเทศเยอรมนี  ลักเซมเบิร์ก สวิสเซอร์แลนด์ เป็นต้น ซึ่งการลดภาระหนี้สินเป็นเพียงมาตรการเริ่มต้นในการปรับโครงสร้างกิจการรถไฟเท่านั้น

และ 4.ให้เอกชนเข้าร่วมในการให้บริการ การให้เอกชนเข้ามีส่วนร่วมในการให้บริการรถไฟ จะช่วยยกระดับประสิทธิภาพการให้บริการได้มากยิ่งขึ้น

นอกจากการรถไฟไทยยังประสบปัญหาความล่าช้าในเรื่องศักยภาพองค์กร และกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องแล้ว หากเปรียบเทียบในเชิงผลประโยชน์ในส่วนของธุรกิจ การรถไฟยังต้องปรับปรุงข้อเสียอีกหลายอย่าง ดร.สุเมธ กล่าวเพิ่มเติมว่า จากการทำวิจัยเรื่องดังกล่าวในระยะเวลา 5 ปีที่ผ่านมา ปัญหาการรถไฟของไทยไม่ต่างกันมากนักหรือเรียกว่ายังอยู่ในจุด Deadlock ที่ยังไม่มีวี่แววว่าจะคลี่คลาย โดยเฉพาะปัญหาองค์กรซึ่งเป็นปัญหาหลักและเป็นปัญหาในอันดับต้นๆ ที่ภาครัฐและการรถไฟต้องรีบหาทางแก้ไขอย่างเร่งด่วน เพื่อสร้างโอกาสของการเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ การขนส่งคมนาคมและการลงทุนในอนาคต

อย่างไรก็ตาม การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศในระยะที่ผ่านมาพบว่าประสบความสำเร็จส่วนหนึ่งโดยเฉพาะในด้านปริมาณ แต่ทั้งนี้ภาครัฐควรพัฒนาด้านคุณภาพควบคู่ไปกับการสร้างกระบวนการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วน ซึ่งผลประกอบการที่องค์กรรถไฟจะมีแนวทางให้เป็นไปอย่างยั่งยืนนั้น ภาครัฐจำเป็นต้องมีแนวนโยบายที่ชัดเจนในการให้เงินอุดหนุนแก่ระบบรถไฟและการประกอบกิจการขององค์กรรถไฟด้วย รวมถึงต้องเพิ่มกลไกในการตรวจสอบควบคุมการใช้เงินอุดหนุนให้เป็นไปตามเป้าหมายด้วยความโปร่งใสและมีประสิทธิภาพ