“ทีดีอาร์ไอ” เผยโครงการ 2 ลล.ทำได้เลยแค่ 1 ใน 4-รถไฟเร็วสูงเกิดยาก

นักวิจัย “ทีดีอาร์ไอ” เผยโครงการ 2 ลล  จุดอ่อนเพียบ ทำได้เลยแค่หนึ่งในสี่ รถไฟเร็วสูงเกิดยาก ชี้บทเรียนเมืองนอก ผู้โดยสารต่ำเป้า 50%-อ.นิด้าชี้มีโอกาสแท้งเพราะศาลรัฐธรรมนูญ

(ภาพประกอบ FACTSHEET โครงการใน พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท)

เมื่อวันที่ 28 ก.ค.2556 ที่สมาคมนักข่าวนักหนังสือพิมพ์แห่งประเทศไทย มีการจัดงานราชดำเนินเสวนา ในหัวข้อ “เงินกู้ 2 ล้านล้าน วิกฤตหรือโอกาสประเทศไทย?” โดยมี นายสุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการอาวุโส สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) นายบรรเจิด สิงคะเนติ คณะนิติศาสตร์ สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ (นิด้า) และ นายสกนธ์ วรัญญูวัฒนา อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เป็นวิทยากร

นายสุเมธ กล่าวว่า โครงการที่ระบุไว้ใน พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท หากลงลึกในรายละเอียด พบว่าเป็นการลงทุนระบบราง 83% พัฒนาถนนอีก 14% ที่เหลือเป็นการบริหารจัดการน้ำ แต่มีโครงการที่พร้อมดำเนินการเพียง 25% ส่วนที่เหลือยังขาดการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ ทำให้ไม่มีความชัดเจนและไม่มีทางเป็นจริงได้ในกรอบระยะเวลา 7 ปีโดยเฉพาะโครงการถไฟความเร็วสูง 7.8 แสนล้านบาท ที่ยังไม่มีการศึกษาความเป็นไปได้เลยแม้แต่โครงการเดียว

“นี่จึงยังเป็นสิ่งที่น่าสงสัย เพราะยังมีหลายๆ โครงการที่ยังไม่มีความชัดเจน ดังนั้น ความเป็นจริง อาจกู้แค่ 1 ล้านล้านบาท ให้ครอบคลุมรถไฟความเร็วสูง รถไฟรางคู่ และรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ” นายสุเมธกล่าว

นายสุเมธ กล่าวว่า อีกประเด็นสำคัญก็คือการบริหารจัดการ โดยเฉพาะงบกว่า 83% ที่จะไปลงทุนระบบราง ซึ่งถือเป็นการลงทุนของรัฐวิสาหกิจ ซึ่งโดยระบบของรัฐวิสาหกิจจำเป็นต้องบริหารจัดการให้มีกำไรและเลี้ยงตัวเองได้ แต่เมื่อรัฐลงทุนไปแล้ว รัฐวิสาหกิจก็อาจประสบปัญหารับภาระหนี้ที่เกิดขึ้น ซึ่งเวลานี้กระบวนการใช้หนี้ยังไม่มีความชัดเจน และคำถามสำคัญคือ หนี้จะไปอยู่ที่รัฐวิสาหกิจไหม กระทรวงการคลังต้องรับผิดชอบ หรือการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ควรจะเข้ามารับผิดชอบ ท้ายที่สุด งบประมาณ 7.8 แสนล้าน ก็อาจจะไม่ได้ใช้เลย

นักวิจัยอาวุโสจากทีดีอาร์ไอ กล่าวว่า การที่โครงการจาก พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ขาดการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ในการดำเนินโครงการ ทำให้เกิดความเสี่ยง 3 ประเด็น ได้แก่ 1.ต้นทุนในการดำเนินโครงการอาจไม่เป็นไปตามที่คาดไว้ ในต่างประเทศระยะ 10 ปีที่ผ่านมา มีการคำนวณสถิติการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ว่าจะใช้เงินมากกว่าที่คาดไว้ราว 44% เช่น จะลงทุน 100 ล้านบาท งบอาจบานปลายเป็น 144 ล้านบาท ในประเทศไทย แม้จะยังไม่มีการเก็บข้อมูลเรื่องนี้อย่างละเอียด แต่หลายๆ โครงการที่ผ่านมาก็ใช้งบเกินกว่าที่ตั้งไว้มาก 2.ผลประโยชน์ที่จะได้รับจะต่ำกว่าความเป็นจริง ในต่างประเทศผู้โดยสารที่ใช้บริการหลังโครงการแล้วเสร็จ มักจะน้อยกว่าที่คาดไว้ราว 50% เช่น คาดว่าจะมีผู้มาใช้บริการ 10 ล้านคนต่อปี แต่มาจริงแค่ 5 ล้านคนต่อปี และ 3.การขาดองค์ความรู้ในการวิเคราะห์โครงการ ทำให้เราขาดการเรียนรู้อดีต ไม่สามารถวิเคราะห์ปัญหาที่ผ่านมาและวิธีการแก้ไขได้

“ดังนั้นการลงทุนนี้อาจไม่คุ้มค่าในอนาคต แม้รัฐบาลจะอ้างว่าได้วิเคราะห์โครงการอยู่บ้าง แต่รัฐบาลให้ค่าความเสี่ยงเพียง 20% และมองว่าผู้โดยสารอาจเป็นไปได้ทั้งน้อยกว่าหรือมากกว่าเป้าที่ตั้งไว้ ทั้งที่ความจริงแล้ว ส่วนใหญ่ เราจะพบว่ามันต่ำกว่าที่ตั้งเป้าไว้ราว 50% อย่างโครงการรถไฟฟ้าใต้ดิน ที่คาดวิเคราะห์ตอนต้นว่าจะมีผู้โดยสารราว 6 แสนคนต่อวัน แต่ในความเป็นจริงมีเพียง 2 แสนคนต่อวันเท่านั้น” นายสุเมธกล่าว

นายสุเมธ กล่าวทิ้งท้ายว่า แต่แม้ พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท จะผ่านสภาผู้แทนราษฎร ออกมาบังคับ ทว่าหลายหน่วยงานก็ยังไม่พร้อมกู้ เช่น รฟท.ที่ยังมีปัญหาเรื่องสัญญาจัดซื้อจัดจ้าง เห็นได้จากการที่ รฟท.ได้รับอนุมัติงบในการสร้างรถไฟรางคู่ 1.7 แสนล้านบาท ตั้งแต่ปี 2552 แต่ รฟท.กลับใช้เวลาศึกษาความเป็นได้อยู่นานมาก กระทั่งงบก้อนนั้นต้องถูกยกมาไว้ใน พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ขณะที่โครงการสำคัญอย่างรถไฟความเร็วสูง ส่วนตัวมองว่ามีความเป็นไปได้น้อยมาก เพราะไม่เพียงขาดการวิเคราะห์ความเป็นไปได้โครงการ ยังขาดการศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม (อีไออี) อีกด้วย

“ตามกรอบระยะเวลา 7 ปี ผมเชื่อว่ากว่ารถไฟความเร็วสูงจะได้กู้ ก็คงต้องรอถึงปีที่ 3 หรือปีที่ 4” นายสุเมธกล่าว

(ภาพประกอบ FACTSHEET โครงการใน พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท)

นายบรรเจิค กล่าวว่า ระบบรางของไทยควรได้รับการแก้ไขมานานแล้ว แต่เมื่อถูกนำไปรวมไว้ใน พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ซึ่งหลายโครงการยังขาดความชัดเจน ก็เชื่อว่าถึงที่สุดแล้ว จะทำให้ พ.ร.บ.ฉบับนี้ต้องตกไป เพราะการที่แต่ละโครงการถูกนำไปผูกกันไว้จะทำให้เน่าไปด้วยกัน อย่างไรก็ตาม พ.ร.บ.ฉบับนี้ก็มีส่วนที่พอรับด้ในแง่การอัดเงินเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจ แต่สิ่งที่เป็นปัญหาคือการเร่งรีบเกินไป ทั้งที่ยังไม่ศึกษาความเป็นไปได้ในหลายๆ โครงการ ตนอยากเสนอให้แยกส่วนโครงการที่มีความพร้อมออกมา เพราะถ้าไปเหมารวมแบบนี้ก็คงไม่ผ่านด้านศาลรัฐธรรมนูญ

ขณะที่นายสกนธ์ กล่าวว่า หลังรัฐเน้นการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานผ่าน พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ให้เป็นกระดูกสันหลัง แต่กลับยังไม่มีระบบอื่นๆ มาเชื่อมต่อหรือรองรับอย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งนี้ส่วนตัวเห็นว่า นอกจากงบประมาณและโครงการที่ดีแล้ว สิ่งที่จะทำให้โครงการดังกล่าวเดินหน้าไปได้ ผู้เกี่ยวข้องโดยเฉพาะข้าราชการ จะต้องดีด้วย

“ส่วนที่ตั้งวัตถุประสงค์ไว้ว่า การลงทุน พ.ร.บ.ฉบับนี้ จะช่วยกระจายรายได้ ถ้าเทียบกับในต่างประเทศ ความเจริญจะเกิดขึ้นตามแนวโครงสร้างพื้นฐาน แต่สำหรับประเทศไทย ผมยังไม่เห็นภาพเลยว่ารถไฟความเร็วสูง กทม.-เชียงใหม่ จะสร้างพื้นที่เชื่อมต่อระหว่างท้องถิ่นอย่างไร ตรงกันข้ามอาจจะทำให้เกิดความเหลื่อมล้ำมากขึ้นด้วยซ้ำ” นายสกนธ์กล่าว

อาจารย์เศรษฐศาสตร์รายนี้ยังเสนอว่า หากเป็นไปได้รัฐบาลควรเปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามาแข่งด้านคุณภาพการให้บริการ เหมือนประเทศญี่ปุ่น เพราะการลงทุนระบบรางใช้งบมหาศาล โดยเฉพาะงบซ่อมบำรุง ซึ่งต้องมีการดูแลรักษา ระบบจัดการ และการบริหารงานที่มีประสิทธิภาพ.