เปิดฉบับเต็ม!มติครม.ปี47 คดีสินบนโรลส์รอยส์-สุริยะ ชงเปลี่ยนซื้อ'B777' 6 ลำ

"..ตามที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้มีมติเมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2546 ให้ บกท. ดำเนินโครงการ จัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ ปี 2545/2546 – 2549/2550 เพื่อจัดหาเครื่องบินเพิ่มเติม จำนวน 15 ลำ ประกอบด้วยเครื่องบินใช้แล้ว แบบ B747 – 400 ของสายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ จำนวน 7 ลำ เครื่องบินแบบ A340 – 500 จำนวน 3 ลำ และเครื่องบินแบบ A340 – 600 จำนวน 5 ลำ แต่ บกท.ไม่สามารถรับมอบเครื่องบินที่ใช้แล้วแบบ B747 – 400 จำนวน 7 ลำ ทำให้ บกท. ไม่สามารถเพิ่มปริมาณการผลิตในปี 2546/47 – 2547/48 บกท. จึงได้เลื่อนการรับมอบเครื่องบิน แบบ A340 -500/600 ให้เร็วขึ้น และปรับปรุงแผนวิสาหกิจฉบับเดิม (ปี 2545/46 – 2549/50) เป็นแผนวิสาหกิจฉบับใหม่ ปี 2548/49 – 2552/53.."

หมายเหตุสำนักข่าวอิศรา www.isranews.org : เป็นรายละเอียดในหนังสือกระทรวงคมนาคม ที่นำเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 23 พ.ย.2547 ในวาระการพิจารณาโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจปี 2548/49 -2552/53 ของบริษัทการบินไทย ที่ลงนามโดย นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น ซึ่งปรากฎอยู่ในรายงานผลการสอบสวนกรณีบริษัทโรลส์-รอยซ์ จ่ายสินบนให้กับบริษัทการบินไทย จำกัด (มหาชน) ครั้งที่ 3 จำนวน 7.2 ล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 254 ล้านบาท) ช่วงปี 2547-2548 ของ สำนักงานต่อต้านการทุจริต (SFO) ประเทศอังกฤษ 

-------------------------

เรื่อง โครงการจัดหาเครื่องบินตามวิสาหกิจ ปี  2548/49 – 2552/53 ของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)

1. เรื่องที่เสนอ

บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) (บกท.) เสนอโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจปี 2548/49 – 2552/53 มากระทรวงคมนาคม (คค.) รายละเอียดปรากฏตามเอกสารแนบสิ่งที่มาด้วย 1 สรุปได้ว่า

1.1 ตามที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้มีมติเมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2546 ให้ บกท. ดำเนินโครงการ จัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ ปี 2545/2546 – 2549/2550 เพื่อจัดหาเครื่องบินเพิ่มเติม จำนวน 15 ลำ ประกอบด้วยเครื่องบินใช้แล้ว แบบ B747 – 400 ของสายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ จำนวน 7 ลำ เครื่องบินแบบ A340 – 500 จำนวน 3 ลำ และเครื่องบินแบบ A340 – 600 จำนวน 5 ลำ แต่ บกท.ไม่สามารถรับมอบเครื่องบินที่ใช้แล้วแบบ B747 – 400 จำนวน 7 ลำ ทำให้ บกท. ไม่สามารถเพิ่มปริมาณการผลิตในปี 2546/47 – 2547/48 บกท. จึงได้เลื่อนการรับมอบเครื่องบิน แบบ A340 -500/600 ให้เร็วขึ้น และปรับปรุงแผนวิสาหกิจฉบับเดิม (ปี 2545/46 – 2549/50) เป็นแผนวิสาหกิจฉบับใหม่ ปี 2548/49 – 2552/53

 1.2 บกท. จึงเสนอโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ ปี 2548/49 – 2552/53 เพื่อ คค.พิจารณานำเสนอ ครม. เพื่อขออนุมัติ

 1) ดำเนินโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ ปี 2548/49 – 2552/53 ของ บกท. จำนวน 14 ลำ ประกอบด้วย เครื่องบินพิสัยไกลขนาดใหญ่มาก แบบ A380 จำนวน 6 ลำ เครื่องบินพิสัยไกลพิเศษ แบบ A340-500 จำนวน 1 ลำ เครื่องบินพิสัยไกลขนาดกลาง แบบ A340 -600 จำนวน 1 ลำ และเครื่องบินพิสัยไกลขนาดกลาง แบบ B77 – 200 ER จำนวน 6 ลำ ในวงเงินลงทุนทั้งสิ้น 96,355 ล้านบาท โดยจะลงทุนในปี 2547/2548 จำนวน 7,818 ล้านบาท

 2) ดำเนินการตามแผนการเงิน และแผนเงินกู้ตามที่ บกท. เสนอ

 3) ยกเว้นการปฏิบัติตามระเบียบการก่อหนี้ของประเทศ พ.ศ. 2528

1.3 สาระสำคัญของโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ ปี 2548/49 – 2552/53 สรุปได้ว่า

1) วัตถุประสงค์

1.1) เพื่อเพิ่มอัตราการเติบโตของ บกท. ให้ต่อเนื่องจากฝูงบินที่ขยายตัวเพิ่มขึ้นและรายได้ที่เพิ่มขึ้นในระยะยาว

1.2) เพื่อขยายเครือข่ายเส้นทางบินให้สอดคล้องกับการเติบโตของอุตสาหกรรมการบิน

1.3) เพื่อสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันกับสายการบินคู่แข่ง

1.4) พัฒนาฝูงบินให้มีความทันสมัย ปลอดภัย มีสมรรถนะที่ดีและประสิทธิภาพสูง ตลอดจนยืดหยุ่นต่อการใช้งานตามสภาวะตลาดที่เปลี่ยนแปลง

2) เป้าหมาย

2.1) มีการขยายตัวของปริมาณการผลิตในเส้นทางระหว่างประเทศที่เพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 7.8 ต่อปี และปริมาณการจราจรมีการขยายตัวเฉลี่ยร้อยละ 9.0 ต่อปี

2.2) รายได้จากกิจกรรมขนส่งมีการขยายตัวเฉลี่ยร้อยละ 9.7 ต่อปี โดยมีสัดส่วนผลกำไรจากการดำเนินงานเฉลี่ยไม่น้อยกว่าร้อยละ 16 ของรายได้

2.3) เพิ่มประสิทธิภาพด้านการปฏิบัติการบิน การซ่อมบำรุง การบริการภาคพื้นและจัดตารางการบิน โดยให้มีการใช้งานเครื่องบินโดยเฉลี่ยเป็น 11.3 ชั่วโมงต่อวัน และรักษาความตรงต่อเวลาของเที่ยวบินให้สูงกว่ามาตรฐานในอุตสาหกรรมการบิน

3) ความจำเป็นของโครงการ

ในแผนวิสาหกิจปี 2548/49 – 2552/53 บกท. ได้วางเป้าหมายที่จะทำให้ บกท. เป็นสายการบินชั้นนำของโลก โดยจะขยายเครือข่ายเส้นทางบินเชิงกลยุทธ์ทั้งเส้นทางข้ามทวีปและภูมิภาคเพื่อให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการบินของภูมิภาค พร้อมทั้งปรับปรุงผลิตภัณฑ์และการบริการ โครงการนี้จึงมีความจำเป็น ดังนี้

3.1) พัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ

เสริมสร้างความสามารถในการแข่งขันของประเทศ สนับสนุนให้ประเทศไทยเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่สำคัญ ส่งเสริมการพัฒนาให้เกิดบริการขนส่งในลักษณะ Logistic หรือ Supply Chain ฯลฯ

3.2) พัฒนาเครือข่ายเส้นทางบิน

การพัฒนาเครือข่ายเส้นทางบิน เป็นกลยุทธ์หนึ่งในการมุ่งสู่การเป็นสายการบินชั้นนำของโลก กล่าวคือ

(1) ขยายเส้นทางข้ามทวีป ทั้งยุโรป ออสเตรเลียและอเมริกา โดยเส้นทางยุโรปจะขยายมากในตลาดหลัก เนื่องจากปริมาณความต้องการสูง พัฒนาตลาดรองให้มีเที่ยวบินทุกวันและเพิ่มจุดบินใหม่ที่มีศักยภาพ เส้นทางออสเตรเลียจะขยายโดยปรับเที่ยวบินให้บินตรงไปกลับ และการเพิ่มความถี่อย่างรวดเร็วและมีผลิตภัณฑ์การบริการที่ดีขึ้น ส่วนเส้นทางอเมริกาจะเปิดเที่ยวบินตรงและเพิ่มความถี่มากขึ้น

(2) ขยายเส้นทางภูมิภาค โดยเฉพาะเส้นทางไปยังสาธารณะรัฐประชาชนจีนและอินเดีย โดยการเพิ่มความถี่ของเที่ยวบินอย่างรวดเร็ว เส้นทางญี่ปุ่นยังคงเป็นตลาดหลักที่สร้างรายได้และผลกำไรจะเพิ่มความจุในทุกเส้นทางบินและพัฒนาตลาดรองให้มีเที่ยวบินทุกวัน เป็นต้น

(3) เส้นทางภายในประเทศ จะคงจุดบินเช่นเดิม (13 จุด) แต่จะให้ความสำคัญกับจุดบินที่เชื่อมโยงกับเส้นทางต่างประเทศมากขึ้น และจะพัฒนาความร่วมมือกับพันธมิตร โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำในการให้บริการจุดบินรองและจุดบินย่อย

(4) เปิดจุดบินใหม่ 9 จุดบิน ในตลาดที่มีศักยภาพ ได้แก่ มอสโคว์ แมนเชสเตอร์ เบอร์ลิน โจฮันเนสเบอร์ก ไคร์สเชอร์ช นิวยอร์ค เซ็นได ฮิโรชิมา และเซินเจิ้น

สรุปในระยะ 5 ปี ของแผนฯ บกท. จะพัฒนาเครือข่ายการบินด้วยการเพิ่มความถี่และความจุของเที่ยวบินรวมทั้งเปิดจุดบินใหม่ โดยเส้นทางในประเทศยังคงจุดบิน 13 จุด และมีการเพิ่มเที่ยวบินในเส้นทางหลักที่มีความเชื่อมโยงกับเส้นทางระหว่างประเทศ 9 เที่ยวต่อสัปดาห์ สำหรับเส้นทางภูมิภาคจะมีการเพิ่มเที่ยวบินรวม 87 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ ส่วนใหญ่จะเป็นการเพิ่มในประเทศจีน ญี่ปุ่น และอินเดีย ส่วนเส้นทางข้ามทวีปจะมีการเพิ่มเที่ยวบินทั้งในยุโรป/อัฟริกา ออสเตรเลีย/นิวซีแลนด์ และอเมริกาเหนือ รวม 70 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ และมีการเปิดจุดบินใหม่ 9 จุด โดยข่ายเส้นทางของ บริษัท การบินไทยฯ จะเพิ่มจากปัจจุบัน (2547) ที่มี 34 ประเทศ (ไม่รวมประเทศไทย) และ 74 จุดบิน (ภายในประเทศ 13 จุดบิน ต่างประเทศ 61 จุดบิน) เป็น 36 ประเทศ 82 จุดบิน จำนวนเที่ยวบินต่อสัปดาห์จะเพิ่มจาก 815 เป็น 981 เที่ยวบินหรือเพิ่มขึ้น 168 เที่ยวบิน เมื่อสิ้นปี 2552/53

3.3) แผนการตลาดและการขาย

บกท. จะดำเนินการเชิงรุกในลักษณะ Aggressive Marketing โดยมีปัจจัยสนับสนุน ได้แก่ ฝูงบินที่ทันสมัย ผลิตภัณฑ์ภายในเครื่องบินที่ให้ความสะดวกสบายมากขึ้น การเพิ่มจุดบินและการปรับปรุงภาพลักษณ์ใหม่ (Corporate identity) และการให้บริการที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิที่ทันสมัย

3.4) แผนงานปรับปรุงผลิตภัณฑ์และบริการ

ผลิตภัณฑ์และบริการในทุกจุดที่ผู้โดยสารสัมผัสจึงเป็นส่วนสำคัญมากต่อการจะได้ผู้โดยสารในเที่ยวบินต่อ ๆ ไป ซึ่งหมายถึงศักยภาพในการสร้างรายได้และผลกำไรของ บกท. ในอนาคต บกท. จะพัฒนาผลิตภัณฑ์และบริการบนเครื่องบิน ปรับปรุงผลิตภัณฑ์ที่ท่าอากาศยานและบริการบนเครื่องบินก่อนและหลังการเดินทางด้วย 

4) แนวทางการพัฒนาฝูงบิน 

4.1) ปัจจุบันมีฝูงบินจำนวน 81 ลำ ฝูงบินมีอายุเฉลี่ย 9.9 ปี ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2547 บกท. จะให้สายการบินนกแอร์เช่าเครื่องบิน B737-400 เพิ่มอีก 1 ลำ ทำให้ฝูงบินลดลงเหลือ 80 ลำ

4.2) บกท. จะทำการปรับปรุงผลิตภัณฑ์และสิ่งอำนวยความสะดวกภายในเครื่องบินในเรื่องของเก้าอี้นั่งและระบบสาระบันเทิง เพื่อให้ผู้โดยสารได้รับความสะดวกสบายเหมาะสมกับระยะทางบินโดยทำการปรับปรุงเครื่องบิน B747 - 400 จำนวน 12 ลำ B777 - 200 จำนวน 8 ลำ และ B777 - 300 จำนวน 6 ลำ นอกจากนี้จะทำการปรับปรุงเครื่องบิน B747 - 300 และ MD - 11 ให้อยู่ในสภาพที่ใหม่

4.3) ตามแนววิสาหกิจปี 2548/49-2552/53 จะรับมอบเครื่องบิน รวม 22 ลำ เป็นฝูงบินตามแผนวิสากิจเดิมปี 2545/46-2549/50 จำนวน 8 ลำ (ประกอบด้วยเครื่องบินพิสัยไกลพิเศษแบบ A340-500 จำนวน 3 ลำ และเครื่องบินพิสัยไกลขนาดกลางแบบ A340 – 600 จำนวน 5 ลำ รับมอบในปีงบประมาณ 2547/48 – 2548/49) และฝูงบินตามแผนวิสาหกิจใหม่นี้ จำนวน 14 ลำ รับมอบในปีงบประมาณ 2549/50 – 2552/53 ประกอบด้วยเครื่องบินพิสัยไกลขนาดใหญ่มากความจุกว่า 500 ที่นั่งแบบ A380 จำนวน 6 ลำ เครื่องพิสัยไกลพิเศษแบบ A340-500 จำนวน 1 ลำ เครื่องบินพิสัยไกขนาดกลางแบบ A340-600 จำนวน 1 ลำ และแบบ B77- 200ER จำนวน 6 ลำ เมื่อสิ้นสุดแผนฯ บกท. จะมีฝูงบินรวม 102 ลำ มีอายุใช้งานเฉลี่ย 13.2 ปี

5) แผนการลงทุนตามแผนวิสาหกิจปี 2548/49-2552/53 ประกอบด้วย

5.1) การลงทุนในโครงการจัดหาเครื่องบิน 14 ลำ ตามแผนวิสาหกิจ 2548/49-2552/53 วงเงินลงทุน 96,355 ล้านบาท (ขออนุมัติ)

โดยมีแผนการนำเครื่องบิน จำนวน 14 ลำ ไปใช้ดังนี้

(1) เครื่องบินพิสัยไกลขนาดใหญ่มาก แบบ A380 จำนวน 6 ลำ จะนำไปใช้พัฒนาเส้นทางในยุโรปให้มีความจุมากขึ้นในเที่ยวบินกลางคืน ซึ่งมีความต้องการสูงมาก ได้แก่ เส้นทางไปยังลอนดอน แฟรงก์เฟิร์ต และปารีส

(2) เครื่องบินพิสัยไกลพิเศษ แบบ A340 – 500 จำนวน 1 ลำ จะนำไปใช้พัฒนาเส้นทางบินตรงสู่สหรัฐอเมริกา 

(3) เครื่องบินพิสัยไกลขนาดกลาง แบบ A340 - 600 จำนวน 1 ลำ จะนำไปใช้พัฒนาเส้นทางบินที่ขยายไปยังยุโรปและอเมริกาเหนือ

(4) เครื่องบินพิสัยไกลขนาดกลาง แบบ B777-200 จำนวน 6 ลำ จะนำไปใช้ในเส้นทางออสเตรเลียเป็นหลัก

5.2) การลงทุนในแผนงานอื่น ๆ ในช่วงแผนวิสาหกิจ 2548/49 – 2552/53

(1) เครื่องบินที่ได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี (ตามข้อ 1.1) แล้ว 8 ลำตามแผนวิสาหกิจ ปี 2545/46-2549/50

(2) ซื้อเครื่องบินเช่าเพื่อดำเนินการ

บกท.เช่าเครื่องบินแบบ Operating Lease จำนวน 18 ลำ มีเครื่องบิน 10 ลำ ที่ บกท. มีสิทธิจะซื้อคืนก่อนกำหนดสัญญาเช่า คือปี 2547/2548 บกท.สามารถซื้อคืนได้ 6 ลำ ปี2550/51 และ 2551/52 จะซื้อคืนได้ 1 และ 3 ลำ ตามลำดับ โดยในช่วงปี 2548/49 – 2551/52 ประมาณกองทุนซื้อคืนเครื่องบินจำนวน 4 ลำ เป็นจำนวน 5,892 ล้านบาท

(3) ปรับปรุงผลิตภัณฑ์ภายในเครื่องบินให้ทันสมัยและมีมาตรฐานสูงขึ้น ในช่วง 5 ปี 2548/49 – 2552/53 คาดว่าจะจ่ายลงทุนประมาณ 3,141 ล้านบาท

(4) จัดหาอะไหล่เครื่องบินและเครื่องยนต์ บกท. จะลงทุนตามความจำเป็นให้เพียงพอกับการรองรับเครื่องบินที่เพิ่มขึ้นในฝูงบิน โดยให้สอดคล้องกับฝูงบินช่วง 5 ปี ประมาณการลงทุน 17,375 ล้านบาท

(5) ลงทุนในสินทรัพย์ถาวรอื่น ในช่วง 5 ปีข้างหน้า ประมาณการลงทุนในสินทรัพย์ถาวร 10,120 ล้านบาท โดยลงทุนในสนามบินสุวรรณภูมิประมาณ 679 ล้านบาท และสินทรัพย์อื่น ๆ อีก 9,441 ล้านบาท

5.3) สรุปแผนการลงทุนตามแผนวิสาหกิจ (2548/49-2552/53)

แผนการลงทุนในโครงการจัดหาเครื่องบินเพิ่มเติม 14 ลำ 

วงเงินลงทุนรวม 96,355 ล้านบาท โดยมีแผนการลงทุนจ่ายล่วงหน้าค่าเครื่องบิน

ในปี 2547/2548 จำนวน 7,818 ล้านบาท และลงทุนช่วง 5 ปี ของแผน 88,537 ล้านบาท

แผนการลงทุนในแผนงานอื่นๆ

- แผนการลงทุนเครื่องบิน 8 ลำ (คณะรัฐมนตรีอนุมัติแล้ว) 15,061 ล้านบาท
- แผนการซื้อคืนเครื่องบินเช่าเพื่อดำเนินงาน 5,892 ล้านบาท
- แผนการปรับปรุงผลิตภัณฑ์ภายในเครื่องบิน 3,141 ล้านบาท
- แผนการลงทุนอุปกรณ์และอะไหล่ 17,375 ล้านบาท
- แผนการลงทุนในทรัพย์สินถาวรอื่นๆ
: โครงการลงทุนของ บกท.ณ สนามบินสุวรรณภูมิ 679 ล้านบาท
: การลงทุนในทรัพย์สินถาวรอื่นไม่รวมสุวรรณภูมิ 5 ปี 9,441 ล้านบาท

รวม 140,126 ล้านบาท

6. ผลการดำเนินงาน

ในระยะ 5 ปี คาดว่าจะมีกำไรก่อนหักภาษีรวม 175,296 ล้านบาท และมีผลกำไรสุทธิ (หลังหักภาษี) รวม 5 ปี จำนวน 123,103 ล้านบาท (เฉลี่ยปีละ 24,621 ล้านบาท) ดังนี้

- รายได้จากการดำเนินงาน 1,133,246 ล้านบาท
- ค่าใช้จ่ายการดำเนินงาน 927,158 ล้านบาท
- กำไรจากการดำเนินงาน 206,088 ล้านบาท
- กำไร (ขาดทุน) :ส่วนที่มิใช่การดำเนินงาน (30.791) ล้านบาท
: กำไรก่อนหักภาษี 175,296 ล้านบาท
: กำไรสุทธิ 123,103 ล้านบาท
- อัตราผลกำไรสุทธิเฉลี่ย 10.8 ล้านบาท
(Net Profit Margin : %)
- กำไรสุทธิต่อหุ้นเฉลี่ย 5 ปี 14.50 ล้านบาท

7.แหล่งเงินทุน

การลงทุนจัดซื้อเครื่องบินใหม่จะใช้เงินลงทุนจากแหล่งเงินกู้ประมาณ 85% ของราคาเครื่องบิน โดยมีอัตรา ดอกเบี้ยคงที่เฉลี่ย 6.5% ต่อปี ส่วนอีกร้อยละ 15 ของราคาเครื่องบินจะใช้เงินรายได้จากการดำเนินงาน

8.การวิเคราะห์ผลตอบแทนของโครงการและการวิเคราะห์ความไว

บกท.ได้คำนวณหาผลตอบแทนการลงทุนโดยอาศัยหลัก Marginal Return on Investment ระยะโครงการ 20 ปี คิดอัตราส่วนร้อยละ 8.5 โดยการเปรียบเทียบผลต่างระหว่างผลได้ที่เพิ่มขึ้นเปรียบเทียบกับการลงทุนในการจัดหาเครื่องบิน โดยมีรายได้สุทธิรวมทั้งสิ้น 418,050 ล้านบาท และเงินลงทุนสุทธิรวมทั้งสิ้น 111,376 ล้านบาท ดังนี้

เงินลงทุนค่าเครื่องบินส่วนเพิ่ม 96,355 ล้านบาท
เงินลงทุนค่าอะไหล่ส่วนเพิ่ม 9,325 ล้านบาท
เงินลงทุนค่าเครื่องยนต์สำรองส่วนเพิ่ม 5,692 ล้านบาท
รวมเงินลงทุนสุทธิ 111,376 ล้านบาท
อัตราผลตอบแทนการลงทุน (IRR) เฉลี่ยร้อยละ 18.34 ต่อปี

วิเคราะห์ความไวของผลตอบแทนโครงการ 2 กรณี

- ผลกระทบกรณีราคาน้ำมันเพิ่มขึ้น 1 USC/USG จากเดิมที่ตั้งสมมติฐานที่ราคาน้ำมันเท่ากับ 109 USC/USG คงที่ตลอดแผนทั้ง 5 ปี ทำให้ IRR โดยเฉลี่ยลดลงร้อยละ 0.05 จากร้อยละ 18.34 เป็นร้อยละ 18.29

- ผลกระทบกรณีรายได้ลดลง กรณีอัตราบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) ลดลง 1 % และกรณีรายได้ผู้โดยสารต่อหน่วย (Yield) ลดลง1% ทำให้ IRR โดยเฉลี่ยจะเท่ากับร้อยละ 18.00 และ 18.06

IRR ( ร้อยละต่อปี )

-ตามมติฐานโครงการเดิม 18.34
-กรณีราคาน้ำมันเพิ่มขึ้น 1 USC/USG 18.29
-กรณีรายได้ลดลง
- Yield ลดลง 1% 18.06
- Cabin Factor ลดลง 1% 18.00

9. การขอยกเว้นการปฏิบัติตามระเบียบการก่อหนี้ของประเทศ พ.ศ. 2528

บกท. ในฐานะที่เป็นรับวิสาหกิจยังคงต้องปฏิบัติตามระเบียบดังกล่าวอยู่แต่เนื่องจาก บกท.มีการลงทุนค่อนข้างสูง โดยเฉพาะการจัดหาเงินทุนเพื่อชำระค่าจัดหาเครื่องบิน ซึ่ง บกท. จะได้ใช้ประโยชน์จากการกู้เงินต่างประเทศ โดยบกท. สามารถใช้เครื่องบินเป็นหลักทรัพย์ค้ำประกันเงินกู้ ประกอบกับขอให้ Export Credit Agency ของต่างประเทศ เป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ให้ บกท.ได้ ซึ่งทำให้ต้นทุนทางการเงินของ บกท. ต่ำลง นอกจากนี้ บกท.ยังมีรายได้เป็นเงินตราต่างประเทศถึงประมาณร้อยละ 70 ของรายได้ทั้งหมด ทำให้ บกท. สามารถนำเงินรายได้นี้มาชำระหนี้เงินกู้ต่างประเทศได้ และ บกท. ยังเป็นผู้นำเงินรายได้ที่เป็นเงินตราต่างประเทศเข้ามาในประเทศได้อีกด้วย นอกจากนี้การกำหนดวงเงินกู้สำหรับเพดานหนี้เงินกู้ต่างประเทศที่กระทรวงการคลังกำหนดให้หน่วยงานภาครัฐและรัฐวิสาหกิจสามารถทำการกู้ได้มีแนวโน้มลดลงทุกปี ประกอบกับปัจจุบันนโยบายของรัฐบาลสนับสนุนให้ภาคเอกชนสามารถแข่งขันได้อย่างเต็มที่ โดยเฉพาะการเปิดเสรีน่านฟ้า ทำให้ บกท.ต้องแข่งขันและพยายามจัดหาแหล่งเงินทุนที่มีต้นทุนต่ำ ดังนั้นการที่ บกท.ต้องอยู่ภายใต้กฎระเบียบดังกล่าว จึงเป็นอุปสรรคที่ทำให้ บกท.ไม่สามารถจัดหาเงินทุนเป็นเงินตราต่างประเทศได้ตามแผนการจัดหาเงินทุนของ บกท.ได้ในบางปี เนื่องจากเกินเพดานเงินกู้ต่างประเทศที่ภาครัฐกำหนด

2.ความเห็นของกระทรวงคมนาคม

2.1 ความเป็นไปได้ทางด้านการเงินของโครงการ

การคำนวณหาผลตอบแทนการลงทุนของโครงการจัดหาเครื่องบินเพิ่มเติม พร้อมอะไหล่และเครื่องยนต์ จะได้ค่า IRR เท่ากับ 18.34% มูลค่าปัจจุบัน (NPV)เท่ากับ 74,315 ล้านบาท ซึ่งเป็นอัตราผลตอบแทนการลงทุนที่คุ้มค่าเมื่อเปรียบเทียบแหล่งที่มาของเงินลงทุนเพื่อซื้อเครื่องบิน บกท.คาดว่าจะสามารถหาแหล่งเงินกู้อัตราดอกเบี้ยได้ 6.5% นอกจากนี้ บกท. ได้วิเคราะห์ความไวของผลตอบแทนโครงการ 2 กรณี คือ ราคาน้ำมันเพิ่มขึ้น 1 USC/USG จากสมมติฐานเดิม ทำให้ IRR เฉลี่ยเท่ากับ 18.29% และกรณีรายได้ลดลงเนื่องจากอัตราบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) ลดลง1 % และรายได้ผู้โดยสารต่อหน่วย (Yield) ลดลง 1% ทำให้ IRR เฉลี่ยจะเท่ากับ 18.00% และ 18.06% ตามลำดับ ซึ่งก็ยังคุ้มค่า

2.2 ฐานะทางการเงินของ บกท.

ความสามารถทางการเงินของโครงการในช่วงระยะ 5 ปี วิเคราะห์จากอัตราส่วนทางการเงินประเภทต่างๆ (Financial Ratio) ดังนี้

-ความสามารถในการทำกำไร (Profitability Ratio)
สัดส่วนการทำกำไรเมื่อเทียบกับรายได้ของ บกท. และส่วนของผู้ถือหุ้น พบว่า Return on Equity เฉลี่ย 5 ปี เท่ากับ ร้อยละ 21.34 แสดงว่าแสดงว่า บกท. มีความสามารถในการทำกำไร

-การเงินระยะสั้นและสภาพคล่องของเงินทุนหมุนเวียน
อัตราส่วนเงินทุนหมุนเวียน (Current Ratio) และอัตราส่วนสินทรัพย์คล่องตัว (Quick Ratio) ในระยะ 5 ปี ข้างหน้าจะมีอัตราส่วนเฉลี่ย 0.96 และ 0.88 เท่าต่อปี ตามลำดับ แม้ว่าจะมีค่าต่ำกว่า 1 เท่า แต่ตามแผนการเงินของ บกท.ได้สำรองเงินสดหมุนเวียนไว้ในแต่ละปีอยู่ที่ระดับไม่ต่ำกว่า 6,000 ล้านบาท ตามงบกระแสเงินสดจะมีเงินสดสุทธิคงเหลือสูงกว่า 7,000 ล้านบาททุกปี ทำให้สามารถป้องกันความเสี่ยงในเรื่องสภาพคล่องได้ในแต่ละปี การมีเงินสดสำรองจำนวนมากจะทำให้สมารถนำไปขยายการลงทุนต่อไปในอนาคต หรือชำระคืนเงินกู้ก่อนครบกำหนดได้

-หนี้สินระยะยาว

บกท.มี Net Debt to Equity Ratio (อัตราส่วนหนี้สินต่อทุน) และสัดส่วนหนี้สินสุทธิ EBIDAR ลดลงเรื่อยๆ จนในปีสุดท้ายของแผนฯ เท่ากับ 0.29 เท่า และ 0.76 เท่า ซึ่งบรรลุเป้าหมายที่วางไว้

2.3 การขอยกเว้นการปฏิบัติตามระเบียบการก่อหนี้ของประเทศ พ.ศ.2528

ปัจจุบันรัฐบาลมีนโยบายการเปิดเสรีน่านฟ้า และสนับสนุนให้ภาคเอกชนเข้ามาให้บริการเพิ่มมากขึ้นเพื่อประโยชน์ของประชาชน ทำให้ บกท. ต้องพยายามจัดหาแหล่งเงินทุนต่ำ เพื่อให้ได้เปรียบในการแข่งขัน การจัดหาเงินทุนเป็นเงินตราต่างประเทศ บกท. สามารถใช้เครื่องบินเป็นหลักทรัพย์ค้ำประกันเงินกู้ประกอบกับขอให้ Export Credit Agency ของต่างประเทศเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ให้ได้ ซึ่งจะทำให้ต้นทุนทางการเงินของ บกท. ไม่สามารถจัดหาเงินทุนเป็นเงินตราต่างประเทศได้ตามแผนการจัดหาเงินทุนของ บกท. ได้ เนื่องจากเกินเพดานเงินกู้ต่างประเทศที่ภาครัฐกำหนด

ดังนั้น หาก บกท. ไม่ต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบการก่อหนี้ฯ จะมีผลที่ดีต่อผลการดำเนินงานของ บกท. และเศรษฐกิจของประเทศในที่สุด บกท. ได้ขอรับการสนับสนุนจากกระทรวงการคลัง ในการขอยกเว้นการปฏิบัติตามระเบียบการก่อหนี้ฯ ต่อมา เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม 2547 กระทรวงการคลังได้แจ้ง บกท. ว่า บกท. สามารถขอยกเว้นการปฏิบัติตามระเบียบการก่อหนี้ฯ ได้ เนื่องจากขณะนี้รัฐถือหุ้นใน บกท. ไม่ถึงร้อยละ 70 โดยให้ บกท. เสนอเรื่องต่อคณะรัฐมนตรี เพื่อขอยกเว้นการปฏิบัติตามระเบียบการก่อหนี้ฯ เช่นเดียวกับ บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ซึ่งได้รับยกเว้นก่อนหน้านี้ รายละเอียดปรากฏตามเอกสารสิ่งที่ส่งมาด้วย 2

2.4 ความสอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาล

รัฐบาลชุดปัจจุบันได้แถลงนโยบายต่อรัฐสภาเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2544 ในข้อที่ 5 นโยบายด้านการคมนาคม (7) พัฒนาคุณภาพและปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้บริการขนส่งทางอากาศเพื่อรองรับความต้องการของผู้ใช้บริการ การส่งเสริมการท่องเที่ยว และการขยายตัวทางเศรษฐกิจ ตลอดจนผลัดดันให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศในภูมภาค ดังนั้น โครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจปี 2548/49 – 2552/53 ของ บกท. จึงมีความสอดคล้องกับนโยบายดังกล่าวข้างตน เนื่องจากเป็นโครงการเพื่อนำมาขยายเส้นทางกานบินและเพิ่มเที่ยวบินซึ่งมีส่วนสนับสนุนให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งชั้นนำในภูมิภาคเอเชียแหล่งท่องเที่ยวที่สำคัญที่จะนำรายได้เข้าสู้ประเทศเพิ่มขึ้น

2.5 ความสอดคล้องกับแผนพัฒนาเศรษฐกิจแลละสังคมแห่งชาติ
โครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ 2548/49 – 2552/53 ของ บกท. เป็นโครงการเพื่อพัฒนาฝูงบินให้มีความทันสมัย ปลอดภัย และเพิ่มประสิทธิภาพของการบริหารต้นทุนในการดเนินการ ซึ่งเป็นโครงการที่มีความสอดคล้องกับเป้าหมายข้อ 2.1 พัฒนาสมรรถนะและขีดความสามารถการแข่งขันในระดับประเทศ ระดับวิสาหกิจและหน่วยผลิตพื้นฐาน และข้อ 2.2 สร้างความเชื่อมโยงและความสมดุลระหว่างเศรษฐกิจภายในและเศรษฐกิจระหว่างประเทศ โดยการสร้างรากฐานและสร้างภูมิคุ้มกัน เพื่อรองรับระบบเศรษฐกิจเสรีของบทที่ 7 ยุทธศาสตร์การเพิ่มสมรรถนะและขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ส่วนที่ 4 การปรับโครงสร้างทางเศรษฐกิจให้มีความสมดุลและยั่งยืนของแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 9 (2545-2549)

2.6 ความสอดคล้องกับแผนหลักการขนส่ง พ.ศ.2542 - 2549 ของคค.

โครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ พ.ศ 2548/49 – 2552/53 ของ บกท. เป็นโครงการเพื่อพัฒนาฝูงบินให้มีความทันสมัย ปลอดภัย และเพิ่มประสิทธิภาพของ การบริหารต้นทุนในการดำเนินการ ซึ่งมีส่วนสนับสนุนให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งชั้นนำในภูมิภาคเอเชีย จึงมีความสอดคล้องกับแนวนโยบายที่ 3 ด้านการพัฒนาระบบการเชื่อมต่อระหว่างการขนส่งรูปแบบต่างๆ โดยการพัฒนาการขนส่งทางอากาศของไทยให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งในภูมิภาค แนวนโยบายที่ 7 ด้านการปรับปรุงบทบาทและพัฒนาขีดความสามารถขององค์กรของรัฐในด้านการขนส่ง โดยการเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการต่างๆ แก่ผู้โดยสาร และแนวนโยบายที่ 9 ด้านการเชื่อมโยงระบบการขนส่งกับประเทศเพื่อนบ้านและสนับสนุนให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและการขนส่งของภูมิภาค โดยการพัฒนาให้ไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเพื่อนบ้านและสร้างระบบขนส่งเชื่อมโยงยังประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อขนส่งสินค้าที่มีต้นทางจากประเทศนอกภูมิภาค หรือจากสินค้าที่ผลิตในไทยเอง ของแผนหลักการขนส่ง พ.ศ. 2542 – 2549 คค.

3.ความเห็นของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

คค. ได้ส่งเรื่องโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจปี 2548/49 – 2552/53 ของ บกท. ให้สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติเพื่อเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรีด้วยแล้ว รายละเอียดปรากฏตามเอกสารสิ่งที่ส่งมาด้วย 3

4. ผลกระทบของการมีมติคณะรัฐมนตรี

หากคณะรัฐมนตรีมีมติตามที่ คค. เสนอจะมีผลกระทบในด้านต่างๆ ดังนี้

4.1 ผลกระทบต่อนโยบายของรัฐบาล

โครงการฯ ดังกล่าว จะมีส่วนส่งเสริมและสนับสนุนให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศในภูมิภาค เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ทั้งในด้านการค้า การผลิต การบริการ และการท่องเที่ยว อันนำมาซึ่งผลระทบในทางบวกต่อเศรษฐกิจและสังคมของประเทศโดยรวม

4.2 ผลกระทบต่อการเงินและงบประมาณแผ่นดิน

การดำเนินการลงทุนตามโครงการนี้ บกท. จะใช้เงินในการจัดหาเครื่องบินเพิ่มเติมจำนวน 14 ลำ นอกเหนือจากที่ได้รับอนุมัติไว้แล้ว รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 96,355 ล้านบาท โดยใช้แหล่งเงินกู้รยะยาวและ บกท. เป็นผู้ชำระคืนเงินต้น และดอกเบี้ยเอง

4.3 ผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคม

โครงการฯ ดังกล่าว จะมีผลกระทบในด้านบวกต่อเศรษฐกิจและสังคมของประเทศโดยการเพิ่มสมรรถนะและขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ สนับสนุนการพัฒนาการลงทุน การค้าและการท่องเที่ยว นำมาซึ่งการขยายตัวทางเศรษฐกิจ และเป็นการสร้างรากฐานและสร้างภูมิคุ้มกันเพื่อรองรับระบบเศรษฐกิจเสรี ก่อให้เกิดการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคมอย่างยั่งยืน

กระทรวงคมนาคม จงเห็นควรนำเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาอนุมัติให้ บกท. ดำเนินการตามที่ บกท. เสนอ ดังนี้

1) ดำเนินโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ ปี 2548/49 -2552/53 ของ บกท. เพื่อจัดหาเครื่องบินจำนวน 14 ลำ วงเงินลงทุน 93,355 ล้านบาท โดยจะลงทุนในปี 2547/2548 จำนวน 7,818 ล้านบาท

2) ดำเนินงานตามแผนการเงินและแผนเงินกู้ตามที่ บกท. เสนอ

3) ได้รับยกเว้นการปฏิบัติตามระเบียบการก่อหนี้ของประเทศ พ.ศ. 2528

จึงเรียนมาเพื่อโปรดดำเนินการต่อไปด้วย จักขอบคุณยิ่ง 

ขอแสดงความนับถือ

นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ 

รัฐมนตรีว่าการทรวงคมนาคม 

(อ่านประกอบ : http://www.cabinet.soc.go.th/doc_image/2547/9920110314.pdf)

ขณะที่ในผลสอบของ สำนักงานต่อต้านการทุจริต (SFO) ประเทศอังกฤษ ระบุว่า  " จดหมายภายในบริษัทRR ฉบับลงวันที่ 19 พฤจิกายน 2547 บันทึกการประชุมซึ่งเป็นการประชุมร่วมกันระหว่าง นายหน้า 3 และนายหน้าส่วนภูมิภาค และคนในรัฐบาลไทย (the Thai Government) ซึ่งระบุบรรยากาศการประชุมครั้งนั้นว่า

“ช่างเป็นการประชุมที่ดีเหลือเกิน การจัดซื้อเครื่องบินรุ่นใหม่ แอร์บัส A340 และ โบอิ้ง 777 กำลังอยู่ในวาระการประชุมของคณะรัฐมนตรีในวันที่ 23 พฤจิกายนนี้ (2547)”

118. อีเมล์ฉบับเดียวกันยังพูดถึงเรื่องข้อตกลงค่าส่วนแบ่งคอมมิสชั่น โดยที่นายหน้า3 และนายหน้าส่วนภูมิภาค ได้ปฏิเสธข้อเสนอของบริษัท RR โดยทั้งสองยื่นข้อเสนอใหม่ว่า

“ต้องการส่วนแบ่งเป็น 4% จากการอนุมัติของรัฐบาลในครั้งนี้ ลงวันที่ ธันวาคม 2547” ("4% on Government approval, i.e. Dec 04".)

(อ่านประกอบ : แกะรอย บ.โรลส์-รอยซ์ จ่ายสินบนครั้งที่ 3 ช่วงปี 47-48 "ดินเนอร์กับคนในรัฐบาล" (จบ))

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า สำหรับข้อมูลเกี่ยวกับการจ่ายสินบน ครั้งที่ 1-2 

ครั้งแรก - เกิดขึ้นในการจัดซื้อ ระหว่างวันที่ 1 มิ.ย. 2534-30 มิ.ย. 2535 ซึ่ง โรลส์-รอยซ์ จ่ายค่านายหน้าคนกลางให้หน่วยงานหนึ่งเป็นเงิน 18.8 ล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 663 ล้านบาท) และเงินดังกล่าวมีการนำไปให้กับเจ้าหน้าที่รัฐและพนักงานของการบินไทย เพื่อช่วยให้โรลส์-รอยซ์ ชนะการเสนอขายดังกล่าว 

ครั้งสอง - เกิดขึ้นระหว่างวันที่ 1 มี.ค. 2535-31 มี.ค.2540 โดย โรลส์-รอยซ์ จ่ายเงิน 10.38 ล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 336 ล้านบาท) ให้นายหน้าคนกลาง ซึ่งนำเงินดังกล่าวบางส่วนไปให้พนักงานการบินไทย 

ซึ่งเกิดขึ้นในยุครัฐบาลอื่นๆ และมีวงเงินสินบนที่มากกว่าอยู่ระหว่างการสืบค้นข้อมูลมติครม.ย้อนหลัง เพื่อนำมาเสนอในตอนต่อไป