เสียงสะท้อนผู้ใช้บริการกับสารพัดปัญหามาตรฐานรถโดยสารไทย

เปิดผลวิจัยทีดีอาร์ไอสำรวจความคิดเห็น ปชช. ต่อรถโดยสารสาธารณะไทย พบผู้ใช้บริการขาดความตระหนักในความปลอดภัย คนขับขี่ประมาท การเข้าถึงยังไม่ปรับปรุง เสนอทุกหน่วยงานเร่งเเก้ปัญหา ปรับปรุงจุดจอด สถานีใหม่ ควบคุมความเร็วรถ

ภาพเหตุการณ์อุบัติเหตุทางถนนของรถโดยสารสาธารณะมักถูกหยิบยกขึ้นเป็นอุทาหรณ์ เพื่อเป็นเครื่องเตือนใจให้ผู้ขับขี่ระมัดระวัง เพราะในแต่ละปีพบอัตราการเสียชีวิตเพิ่มสูงขึ้นเรื่อย ๆ เฉพาะปี 2559 (มกราคม-เมษายน) เกิดขึ้นแล้ว 199 ครั้ง บาดเจ็บ 1,677 คน และเสียชีวิต 111 คน โดย ‘รถตู้’ เป็นรถโดยสารสาธารณะที่เกิดอุบัติเหตุสูงสุด รองลงมา คือ รถโดยสารระหว่างจังหวัด และรถโดยสารไม่ประจำทาง ตามลำดับ

โดยสาเหตุสำคัญเกิดจากคนเป็นหลัก แต่เมื่อเกิดอุบัติเหตุแล้ว ปัจจัยที่มีส่วนสำคัญให้เสียชีวิตมักมาจากตัวรถและโครงสร้างรถยนต์ เช่น โครงสร้างรถขาดความแข็งแรง ไม่มีอุปกรณ์ความปลอดภัย รวมถึงสภาพของถนนข้างทาง ไม่ว่าจะเป็น มีต้นไม้ใหญ่ เสาไฟฟ้า เพราะหลายกรณีเกิดจากการกระแทกสิ่งของหรือของแข็งนอกตัวรถ ฉะนั้นคุณภาพการให้บริการความปลอดภัยจึงเป็นเรื่องสำคัญที่ทุกภาคส่วนต้องตระหนัก

เมื่อเร็ว ๆ นี้ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เปิดเผยผลการศึกษา เรื่อง คุณภาพการให้บริการความปลอดภัย และการเข้าถึงของรถโดยสารสาธารณะ ภายใต้การสนับสนุนของศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ณ โรงแรมสวิส โซเทล เลอ คองคอร์ด กรุงเทพฯ

โดยจากการสำรวจความคิดเห็นของผู้ใช้รถโดยสารสาธารณะกว่า 1 พันคน พบว่า ส่วนใหญ่มีความพึงพอใจภาพรวมและความปลอดภัยของรถโดยสารระหว่างจังหวัดสูงสุด เนื่องจากไม่ใช้ความเร็วเกินกำหนด และมีอุปกรณ์ความปลอดภัย

ขณะที่รถตู้ระหว่างจังหวัดเป็นรถโดยสารที่เสี่ยงเกิดอันตรายสูงสุด เนื่องจากรถขาดอุปกรณ์ความปลอดภัย ความประมาทของผู้ขับขี่ และปัญหารถตู้ผิดกฎหมาย

ปัจจัยที่ทำให้เกิดเช่นนี้ ในเรื่องของโครงสร้างรถและอุปกรณ์นิรภัย ผู้โดยสารมองว่า สภาพรถโดยสารใน กทม. มีสภาพแย่ที่สุด เมื่อเปรียบเทียบกับรถโดยสารประเภทอื่น ๆ

-ร้อยละ 9 เห็นว่า สภาพภายในแย่ เช่น ตัวรถ เบาะ ที่นั่ง เครื่องปรับอากาศ

-ร้อยละ 12 เห็นว่า สภาพภายนอกแย่ เช่น ความแข็งแรงและความใหม่ของตัวรถไม่ดีนัก

นอกจากนี้ยังพบว่า มีรถโดยสารจำนวนมากขาดอุปกรณ์นิรภัย ดังเช่น รถโดยสารใน กทม. ไม่พบเห็นประตูฉุกเฉิน ค้อนทุบกระจก หรือถังดับเพลิง ในอัตราส่วนค่อนข้างสูง

สิ่งที่สำคัญอีกประการหนึ่งที่ช่วยลดอุบัติเหตุ นั่นคือ เข็มขัดนิรภัย

จากการสำรวจความคิดเห็น พบว่า ผู้โดยสารกว่าร้อยละ 10 เห็นว่า รถโดยสารระหว่างจังหวัดและรถตู้ ทั้งในกทม.และระหว่างจังหวัด ติดตั้งเข็มขัดนิรภัยไม่ครบถ้วน อีกทั้ง ผู้โดยสารจำนวนหนึ่งไม่ได้สังเกตว่ารถโดยสารสาธารณะนั้นติดตั้งเข็มขัดนิรภัยหรือไม่

ทั้งนี้ ที่ผ่านมามีสัดส่วนรถโดยสารไม่แจ้งเตือนให้คาดเข็มขัดนิรภัย และผู้โดยสารไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ในกลุ่มรถตู้ กทม.สูงสุด เกือบ 100% สาเหตุหลักเพราะรู้สึกอึดอัด อายไม่กล้าใส่ และคิดว่าใกล้

สำหรับพฤติกรรมของพนักงานขับรถ กว่าร้อยละ 20 ของผู้โดยสารรถโดยสารในกทม. และรถตู้ระหว่างจังหวัด และใน กทม. คิดว่า ขับขี่เร็วเกินไป จนอาจเกิดอันตราย

ยังมีผู้โดยสารอีกจำนวนหนึ่งไม่พอใจในเรื่องมารยาทและการให้บริการของผู้ขับขี่ และความนุ่มนวลในการขับขี่

ประเด็นหนึ่งที่ส่งผลต่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร และมักพบเห็นบ่อยครั้ง คือ รถตู้ประจำทาง บรรทุกผู้โดยสารเกินจำนวนตามที่กฎหมายกำหนด โดยร้อยละ 7 เกิดกับรถตู้ระหว่างจังหวัด และร้อยละ 12 เกิดกับรถตู้ กทม.

“จากสำรวจพบให้ผู้โดยสารนั่งข้างคนขับ 2 คน เสริมเก้าอี้เบาะหน้า และทางเดินในรถ รวมถึงนั่งเบียดเกินจำนวนที่นั่งใน 1 แถว”

นอกจากนี้มีผู้โดยสารจำนวนมากยังใช้บริการรถตู้ผิดกฎหมาย แม้หลายคนทราบ แต่ยังคงใช้บริการอยู่ ซึ่งทราบหรือไม่ว่า ค่าโดยสารเฉลี่ยของรถตู้ผิดกฎหมายเหล่านี้สูงกว่ารถตู้ถูกกฎหมายถึงร้อยละ 18

เมื่อสอบถามถึงผู้โดยสาร ประเด็นสำคัญ คือ การตระหนักถึงความปลอดภัยของผู้โดยสาร พบว่าผู้โดยสารไม่คำนึงถึงความปลอดภัยมากนัก

ทั้งนี้ มีข้อเสนอแนะไปยังหน่วยงานภาครัฐ ควรมีการควบคุมกำกับและตรวจสอบผู้ถือใบอนุญาตและผู้ประกอบการร่วมให้เข้มงวด ประเมินคุณภาพของผู้ประกอบการก่อนต่อใบอนุญาต สร้างระบบกำกับดูแลความเสี่ยงของคนขับ เช่น กำหนดให้รถทุกคันติด GPS

เฉพาะ ‘รถตู้’ ให้มีการทบทวนเส้นทางที่มีผู้โดยสารมาก เพื่อเปลี่ยนเป็นรถขนาดใหญ่ สร้างแผนระยะยาวเพื่อลดจำนวนรถตู้โดยสาร และเข้มงวดกับคันที่ผิดกฎหมายมากขึ้น

ส่วนผู้ประกอบการ สิ่งแรก คือ พนักงานขับรถ ต้องอบรมให้ขับขี่ปลอดภัย เคารพกฎจราจร มีมารยาทในการขับขี่ พนักงานควรได้พัก 30 นาที หลังจากขับรถติดกัน 4 ชม. หรือเปลี่ยนคนขับ

ขณะที่ความพร้อมใช้งานของรถต้องตรวจสภาพทุก 6 เดือน ติดตั้งเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง พร้อมอุปกรณ์ฉุกเฉิน ตลอดจนจัดทำประกันภัยภาคบังคับ หรือควรมีประกันภัยภาคสมัครใจ หรือประกันภัยส่วนบุคคลเพิ่มเติม

สุดท้าย ประชาชนต้องขึ้นรถที่สถานีรถ เพื่อไม่ให้เป็นเหยื่อของรถเถื่อน และควรคาดเข็มขัดนิรภัยทุกครั้ง หากไม่คาดจะถูกปรับไม่เกิน 5 พันบาท ตรวจสอบข้อมูลรถโดยสาร ไม่ว่าจะเป็นป้ายทะเบียนต้องสีเหลือง อักษรดำ ข้อมูลต้นทาง-ปลายทาง ระบุข้างตัวถังรถ และข้อมูลพนักงานขับขี่

ปัญหาการเข้าถึงรถโดยสารสาธารณะเป็นอีกเรื่องหนึ่งที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องให้ความสำคัญ และเข้ามาแก้ไขให้ได้ตามมาตรฐานสากล โดยคำนึงถึงความปลอดภัยของผู้โดยสาร

จุดจอดรถเมล์ ตามหลักการแล้วต้องทำให้ใช้เวลาเดินทางน้อยที่สุด ไม่กีดขวางการจราจร และให้มีโครงสร้างพื้นฐานที่เหมาะสม ไม่ว่าจะเป็น ขนาดและการอำนวยความสะดวกเหมาะสมของจำนวนผู้โดยสาร มีสภาพดี ที่สำคัญ ต้องปลอดภัยจากอุบัติเหตุและโจรผู้ร้าย รวมถึงต้องใกล้ทางม้าลาย สะพานลอย

อย่างไรก็ตาม จากการสำรวจพบว่า จุดจอดรถเมล์ใน กทม.มีจุดบอดหลายประการ เช่น มีสิ่งกีดขวาง ขาดไฟส่องสว่าง ไม่มีข้อมูลจำเป็นสำหรับการเดินทาง ไม่มีหลังคา และไม่มีที่นั่ง

ด้านการออกแบบตำแหน่งจุดจอด เกี่ยวกับการกำหนดระยะห่างป้าย ไม่มั่นใจว่า ได้มีการจัดอย่างเป็นระบบหรือไม่ หากระยะห่างมากเกินไป คนต้องเดินไปหรือจากป้ายไกลขึ้น ขณะเดียวกัน หากใกล้เกินไป รถเมล์จะต้องหยุดบ่อย ทำให้วิ่งช้าลง และต้องคำนึงถึงการพัฒนาของเมืองด้วย เช่น การขยายขนาดทางเท้า และตำแหน่งของอาคารพาณิชย์ สิ่งต่าง ๆ ที่ระบุขึ้นยังขาดความชัดเจน

อีกปัญหาหนึ่งที่สำคัญ คือ การจัดการงบประมาณ ในการดูแลป้ายรถเมล์ พบต้นทุนก่อสร้างศาลาพักผู้โดยสาร 2.5 แสนบาท/หลัง ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับงบประมาณที่กทม.ได้รับเพื่อดูแลเรื่องดังกล่าว ได้เพียง 1 ล้านบาท/ปี เท่านั้น

ดังนั้น กทม.จึงให้เอกชนรับสัญญาสัมปทานก่อสร้าง และดูแลศาลาพักผู้โดยสาร 4 สัญญา โดยลงทุนเพื่อแลกกับสิทธิเก็บค่าโฆษณาจากป้ายโฆษณาที่ติดตั้ง อย่างไรก็ตาม กลับถูกร้องเรียนจากประชาชนว่าป้ายโฆษณาขวางทางเท้า จึงมีคำสั่งให้เอกชนย้ายตำแหน่งและระงับติดตั้งป้ายใหม่ ทำให้ขายไม่ได้ตามเป้า

ทำให้เกิดปัญหาตามมา คือ เอกชนยกเลิกสัญญา 2 สัญญา ศาลากว่า 1 พันหลัง จึงขาดการดูแล

ทางออก คือ ต้องพิจารณารูปแบบสัญญากับเอกชน โดยให้มีหลักเกณฑ์การวางป้ายโฆษณาให้ชัดเจน วางแผนระยะยาว โดยเฉพาะเชิงผังเมือง และการออกแบบเพื่อมวลชน ตลอดจน กำหนดหลักเกณฑ์การออกแบบและบำรุงรักษาจุดจอดใหม่

สำหรับการเข้าถึงสถานีขนส่ง ซึ่งรัฐบาลมีนโยบายย้ายสถานีขนส่งหมอชิต 2 ไปรังสิต เพื่อคืนพื้นที่ให้แก่การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ปัจจุบันกำลังอยู่ระหว่างการดำเนินการ แต่ยังไม่มีข้อสรุปเรื่องพื้นที่ทางการ

จากการสำรวจความคิดเห็น พบว่า ผู้โดยสารเดินทางมายังสถานีขนส่งในกรุงเทพฯ และต่างจังหวัด ส่วนใหญ่ต้องอาศัยแท็กซี่และรถส่วนบุคคล

เฉพาะค่าใช้จ่ายในการเข้าถึงสถานีขนส่งในกรุงเทพฯ เฉลี่ย 165 บาท/เที่ยว เพราะสถานีขนส่งไม่ตอบโจทย์ผู้โดยสาร บางแห่งอยู่ไกล ไม่มีระบบขนส่งมวลชนเชื่อมต่อให้เข้าถึงได้ง่าย หรือมี แต่ต้นทุนค่อนข้างสูง และสุดท้ายการออกแบบไม่คำนึงผู้โดยสารมากนัก

พร้อมหยิบยกตัวอย่าง สถานีขนส่งขอนแก่น ในปี 2558 ขอนแก่นย้ายสถานีขนส่งเพื่อแก้ปัญหารถติด แต่ผลกระทบกลับเกิดขึ้นกับประชาชนเข้าถึงยาก และต้องมีค่าใช้จ่ายค่อนข้าสูงในการเดินทาง

สำหรับในกรุงเทพฯ ที่มีนโยบายย้ายไปที่รังสิต ต้องพิจารณาให้ดีต้องทำอย่างไร ให้สถานีขนส่งแห่งใหม่ เข้าถึงได้ง่าย สำหรับผู้โดยสาร

ทั้งนี้ ตามหลักการ การกำหนดตำแหน่งที่ตั้งของสถานีขนส่งต้องทำให้ผู้โดยสารมีความต้องการใช้รถโดยสารสูงสุด ทำให้ต้นทุนทั้งในเรื่องเงินและเวลาต่ำสุด เพราะฉะนั้น สถานีขนส่งต้องอยู่ใกล้ใจกลางเมืองหรือศูนย์กลางระบบขนส่ง

ส่วนผู้ประกอบการ ต้องทำให้ต้นทุนต่ำสุด ตั้งอยู่ในพื้นที่เข้าถึงได้ง่าย เช่น ใกล้ทางพิเศษระหว่างเมือง และค่าที่ดินต้องไม่สูงเกินไป เป็นไปตามนโยบายการขยายตัวของเมือง

ทั้งหมดเป็นผลการศึกษาที่มุ่งเพื่อให้เกิดการพัฒนาคุณภาพการให้บริการความปลอดภัยเเละการเข้าถึงของรถโดยสารสาธารณะที่ดีขึ้นในอนาคต .