ต้องเปลี่ยน หรือ เพิ่มอะไร ? เพื่อ 'ลดยอดตาย' ในเทศกาลปีใหม่

"...ในประเทศที่ประสบความสำเร็จในการจัดการปัญหาอุบัติเหตุ จะมุ่งเน้นไปที่การลดการตาย แทนที่จะพยายามไปลดจำนวนครั้งอุบัติเหตุ ซึ่งแม้จะสำคัญแต่ทำให้ขาดจุดเน้น และส่งผลต่อการใช้ทรัพยากรที่มีจำกัด โดยไม่มีประสิทธิภาพ ดังนั้น บทเรียนทั้งต่างประเทศและเทศกาลปีใหม่ ที่ผ่านมาชี้ให้เห็นว่า ต้องเปลี่ยนจุดเน้น และ เพิ่มมาตรการที่สำคัญ..."

หมายเหตุ สำนักข่าวอิศรา www.isranews.org : เป็นรายงานสรุปภาพรวมอุบัติเหตุทางถนน และความสูญเสียในเทศกาลปีใหม่ 2559 และข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขปัญหาของ 'ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน'

-----------

ถือเป็นอีกครั้งที่ อุบัติเหตุทางถนน และความสูญเสียในเทศกาลปีใหม่ 2559 ได้เพิ่มจำนวนขึ้นกว่าปีใหม่ที่ผ่านมา โดยมีจำนวนอุบัติเหตุ 3,379 ครั้ง เจ็บรุนแรง 3,505 คน และตาย 380 คน (เพิ่มขึ้น ร้อยละ 12.7, 12.4 และ 11.4 ตามลำดับ) และถ้านับรวมผู้บาดเจ็บรุนแรงที่อาจจะพิการ ซึ่งพบได้ ร้อยละ 4.6 จะเกิดผลกระทบหลังปีใหม่อีก 161 ครอบครัวจะต้องแบกรับภาระดูแลผู้พิการไปอีกตลอดชีวิต

แม้ปีนี้ จะมี “ตัวช่วย” ซึ่งเป็นมาตรการเสริมที่สำคัญ คือ “ดื่ม/เมา ขับ-ขี่” ถูกยึดรถ ร่วมกับ “ด่านชุมชน” ร่วมกับมาตรการหลัก คือ การบังคับใช้กฎหมายที่เพิ่มขึ้น ร้อยละ 13.5 ยอดผู้ถูกดำเนินคดีถึง 679,621 ราย เพิ่มขึ้น 80,999 ราย แต่ยังไม่สามารถสกัดหรือจัดการกับความเสี่ยงที่มีอยู่บนท้องถนน ซึ่งชี้ให้เห็นว่ามาตรการที่มีอยู่ “ไม่สมดุล” กับ “ความเสี่ยง” ที่มีอยู่จำนวนมาก

ความเสี่ยงบนถนน พบว่ามีจำนวน “เพิ่มขึ้นโดยตลอด” ดูจากข้อมูลรถจดทะเบียนใหม่ปี 2558 ที่พบเพิ่มขึ้นเฉลี่ยเดือนละ 69,961 คัน หรือวันละ 2,332 คัน เฉพาะรถส่วนบุคคลไม่เกิน 7 ที่นั่งที่เพิ่มร้อยละ 4.5 พบมียอดจดทะเบียนใหม่ เฉลี่ยวันละ 1,242 คัน หรือเดือนละ 37,283 คัน* นอกจากนี้ ในแต่ละเทศกาลที่ผ่านๆ มาจะพบว่า (1) คนเดินทางเพิ่มขึ้น ยิ่งครั้งนี้น้ำมันราคาถูกลง ยิ่งทำให้มีเพิ่มการเดินทาง โดยพบว่าจราจรหนาแน่นเพิ่มขึ้น 5.8% (2) คนทะยอยออกเดินทางไปฉลองเร็วและนานขึ้น โดยเฉพาะกลุ่มรถส่วนบุคคล (3) แบบแผนความเสี่ยงในรูปแบบต่างๆ มีเพิ่มขึ้นและกระจายตัวทั้งสายหลักและสายรอง ได้แก่พฤติกรรม ขับรถเร็ว ดื่ม/เมาขับ ขับรถย้อนศร ใช้มือถือขณะขับ และที่สำคัญคือ “หลับใน”

ซึ่งองค์ประกอบหรือปัจจัยที่ส่งเสริมความเสี่ยงในการใช้รถใช้ถนน เหล่านี้ ไม่ได้พบเฉพาะในช่วงเทศกาลปีใหม่ สงกรานต์ แต่ยังพบในช่วง “วันหยุดยาว” ช่วงอื่นๆ ตลอดทั้งปี และความสูญเสียที่เกิดขึ้นก็อยู่ในสัดส่วนที่ใกล้เคียงกัน (ช่วงปกติ จะมีผู้เสียชีวิตเฉลี่ย 40 คน/วัน)

ข้อมูลผู้เสียชีวิต จากศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) บ่งชี้ว่า “ความเร็ว” เป็นสาเหตุอันดับแรก (ร้อยละ 26.8) อันดับสอง รองลงมาคือ “ดื่ม/เมาขับ” ร้อยละ 14.9 และ ตัดหน้ากระชั้นชิด ร้อยละ 14.7 รวมทั้ง หลับใน ร้อยละ 5.7 (เสียชีวิต 28 ราย) นอกจากนี้ ยังพบว่า ส่วนใหญ่ เกิดบนสายหลัก คือ ถนนกรมทางหลวง (ร้อยละ 55.9) กรมทางหลวงชนบท ร้อยละ 13.4 และ ถนน อบต./ชุมชน ร้อยละ 18.7 และคนที่เสียชีวิตจะเป็นคนในพื้นที่เป็นหลัก (ร้อยละ 57) ที่สำคัญมีคนเดินถนนเสียชีวิตถึง ร้อยละ 8.9

สอดคล้องกับ ข้อมูล ดัชนีความรุนแรง (severity index) ซึ่งสูงถึง 11.25 (หรือพูดง่ายๆ คือ อุบัติเหตุ 100 ครั้ง มีคนตาย 11.25 คน) โดยสาเหตุหลักของความรุนแรง มาจาก (1) ความเร็ว (2) การไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัย เช่น ไม่สวมหมวก ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย (3) มีจุดเสี่ยงและวัตถุอันตรายข้างทาง เช่น รถเสียหลักตกข้างทาง แต่ตายเพราะชนต้นไม้ใหญ่ ป้าย เสาไฟ (4) ปัจจัยเสริมอื่นๆ ที่ทำให้รุนแรง เช่น หลับใน ดื่มขับ (ยิ่งดื่ม ยิ่งไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัย) มาตรฐานความปลอดภัยของรถ และ ระบบดูแลช่วยเหลือที่มีมาตรฐาน

เช่นเดียวกับข้อมูลจาก ศูนย์ปลอดภัยคมนาคม (ศปภ.คค.) ที่รวบรวมอุบัติเหตุที่เกิดบนถนนของโครงข่าย ก.คมนาคม ที่พบว่า ดัชนีความรุนแรง ปีใหม่ 2559 เพิ่มจาก 14.1 เป็น 17.55 และช่วงกลางคืน จะมีความรุนแรงมากว่ากลางวัน เกือบ 2 เท่า โดยถนนของกรมทางหลวงชนบท มีดัชนีความรุนแรง 21.9 โดยเฉพาะช่วงฉลอง (วันที่ 30-31 ธค.และ 1 มค.) จะสูงกว่าช่วงเดินทาง ตรงกันข้ามกับ ถนนกรมทางหลวง ที่มีดัชนีความรุนแรง ช่วงเดินทาง มากกว่าช่วงฉลอง
อย่างไรก็ตาม แม้ภาพรวมยอดอุบัติเหตุ เจ็บ ตาย จะเพิ่ม แต่เมื่อพิจารณาในกลุ่ม “ดื่ม/เมาขับ” ข้อมูล ศปถ. ระบุว่า สาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ จากดื่ม/เมาขับ ลดลงจากร้อยละ 37 เหลือร้อยละ 25 และ ผู้เสียชีวิตที่มีสาเหตุจากดื่ม/เมาขับ ก็มีสัดส่วนลดลง จากร้อยละ 25.6 ในปี 2558 เหลือร้อยละ 14.9 ในปี 2559 เช่นเดียวกับข้อมูล กระทรวงสาธารณสุข ที่จำนวนผู้บาดเจ็บเพิ่มขึ้น แต่ผู้ขับขี่ที่ดื่มแอลกอฮอล์ มีจำนวนลดลงร้อยละ 4.8 (ลดลง 338 คน จากจำนวน 6,953 รายในปี 2558 เป็น 6,615 ราย)

อะไรสิ่งที่ต้องเปลี่ยน หรือ เพิ่มขึ้น ? เพื่อ “ลดความรุนแรง” (ลดตาย) ..

ในประเทศที่ประสบความสำเร็จในการจัดการปัญหาอุบัติเหตุ จะมุ่งเน้นไปที่การลดการตาย แทนที่จะพยายามไปลดจำนวนครั้งอุบัติเหตุ ซึ่งแม้จะสำคัญแต่ทำให้ขาดจุดเน้น และส่งผลต่อการใช้ทรัพยากรที่มีจำกัด โดยไม่มีประสิทธิภาพ ดังนั้น บทเรียนทั้งต่างประเทศและเทศกาลปีใหม่ ที่ผ่านมาชี้ให้เห็นว่า ต้องเปลี่ยนจุดเน้น และ เพิ่มมาตรการที่สำคัญ คือ

1) กำหนด “จุดเน้น” (Focus) โจทย์หลักไปที่ “ลดความสูญเสีย” เพื่อให้ ทรัพยากรที่มีจำกัด ทั้งคน เงิน อุปกรณ์ เวลา ฯลฯ สามารถนำมาใช้ให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดได้ ซึ่งความเสี่ยงหลัก ที่พบในทุกพื้นที่และนำมาสู่การเสียชีวิต ที่สำคัญคือ “ความเร็ว” รองลงมาคือ ความเสี่ยงเรื่อง ดื่ม/เมาขับ หลับใน ไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัย และ ปัญหาจุดเสี่ยง/วัตถุอันตรายข้างทาง ส่วนความเสี่ยงอื่นๆ ที่แตกต่างกันในแต่ละพื้นที่ จำเป็นต้องมีการวิเคราะห์เพื่อหามาตรการเฉพาะเจาะจงให้เหมาะสมกับพื้นที่

2) กำหนดค่า “เป้าหมาย” ที่จะลดการตาย ที่ชัดเจนทั้งในระดับประเทศ หน่วยงานหลัก (คมนาคม ตำรวจ มหาดไทย สาธารณสุข) และเป้าหมายระดับจังหวัด แม้ว่าการตั้งค่าเป้าหมาย จะทำให้เกิดแรงกดดันและอาจส่งผลต่อการไม่รายงานยอดเสียชีวิต แต่ถือเป็นเครื่องมือสำคัญ ที่จะช่วยสร้าง “ความรับผิดชอบ” ในการดำเนินงาน เช่น กรณีที่ ก.คมนาคม ตั้งเป้าหมาย รถสาธารณะ ตาย=0 แม้ปีนี้จะมีคนตาย 1 คน แต่ทำให้มีการนำปัญหา สาเหตุมาวิเคราะห์และปรับมาตรการ
3) กำหนด “มาตรการหลัก” ที่ได้ผลกับการจัดการความเสี่ยงหลัก และลดความสูญเสีย โดยเน้นหนักไปที่ การบังคับใช้กฎหมาย (Enforcement) เป็นอันดับแรก ร่วมกับมาตรการด้านวิศวกรรมจราจร (Engineering ) และ มาตรการรณรงค์สื่อสารสาธารณะ (Education) มาเป็นตัวเสริมสำคัญ

-ซึ่งการบังคับใช้กฎหมาย ให้เกิดประสิทธิภาพ ต้องมีความถี่ และเฉพาะเจาะจงกลุ่มเป้าหมาย พื้นที่และช่วงเวลาเสี่ยง เพื่อส่งผลป้องปรามผู้ใช้รถใช้ถนนที่จะไม่กล้าเสี่ยงที่จะฝ่าฝืน (Deterrence Effect) เช่น มีการตั้งจุดตรวจจับ ความเร็ว ดื่ม/เมาขับ ที่ครอบคลุมกลุ่มเสี่ยง พื้นที่ และช่วงเวลาเสี่ยง (เมาขับ จุดตรวจช่วงค่ำ-ดึก ในเส้นที่ออกจากสถานบันเทิง) พร้อมทั้งมีบทลงโทษที่แรง เพียงพอที่จะทำให้ไม่กล้าเสี่ยงที่จะทำผิดซ้ำ

สำหรับ ข้อพิจารณา ในความเสี่ยงหลัก ที่สำคัญ ได้แก่

(1) ความเร็ว มาตรการสำคัญที่ต้องเน้นหนัก คือ

1.1 สำนักงานตำรวจแห่งชาติ กำหนดให้ความเร็วเขตเมือง ไม่เกิน 50 กม./ชม โดย กำหนดร่วมกับ ผู้ดูแลเส้นทาง (ก.คมนาคม ท้องถิ่น) ให้มีระเบียบหรือประกาศเขตควบคุมความเร็ว โดยเริ่มจากจุดที่เป็นเขตชุมชน ตลาด หน้าโรงเรียน พร้อมจัดทำป้ายและ มาตรการทางวิศวกรรมจราจร เพื่อสยบความเร็ว (traffic calming)

1.2 รัฐบาล เร่งจัดหาเครื่องตรวจวัดความเร็วให้เพียงพอ (เพราะปัจจุบันมีเฉลี่ย1-2 เครื่อง/จังหวัด) พร้อมทั้งมีการบังคับใช้กฎหมาย ให้ “ครอบคลุม”เส้นทางและช่วงเวลาที่มีเสี่ยง พร้อมทั้งจัดทำระบบข้อมูลบันทึกความผิดซ้ำ เพื่อทำให้ผู้ที่กระทำความผิดซ้ำมีบทลงโทษที่รุนแรงขึ้น 

1.3 ทางสายหลัก ของกรมทางหลวง หรือถนนที่มีหลายช่องทาง ของกรมทางหลวงชนบท หรือ ถนนของท้องถิ่น ซึ่งพบความเสี่ยง ที่รถจะวิ่งเร็ว

- เร่งสำรวจและมีแผนจัดการจุดเสี่ยง (Black spot) และอันตรายข้างทาง (Road Side Hazard) ให้ทันกับปัญหา (ในแต่ละปี ควรกำหนดงบให้สมดุลกับจุดเสี่ยงที่มีจำนวนมาก เพื่อไม่ให้สะสมเพิ่มมากขึ้นไปเรื่อยๆ)

- ถนนที่จะซ่อมสร้างใหม่ กำหนดให้มีระบบตรวจสอบความปลอดภัย (Road Safety Audit :RSA) ตั้งแต่การออกแบบ ก่อสร้างและดูแลรักษา เพื่อป้องกันอันตรายทั้งระหว่างก่อสร้างและหลังจากเปิดใช้งาน

- ระยะกลาง/ยาว มีการวางระบบเพื่อให้ เกิดรูปธรรมของลำดับชั้นของถนน (Road Hierarchy) เพราะมีผลโดยตรงกับ “มาตรการจัดการความเร็ว” รวมทั้งระบบการจัดการความเสี่ยงจากการเชื่อมทาง (Access management)

1.4 รถสาธารณะ นอกจากการติดตั้ง GPS ให้ครอบคลุมและมีระบบควบคุมกำกับความเร็ว และบทลงโทษที่จริงจังแล้ว ควรพิจารณาเพิ่มมาตรการสำคัญ ได้แก่

- กวดขันให้ผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัย เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุ จะลดความสูญเสียได้ร้อยละ 30-40 โดยเพิ่มบทบาทผู้ประกอบการ พนักงานประจำรถ ให้ช่วยกำกับ ในลักษณะเดียวกับการคาดเข็มขัดบนเครื่องบิน

- ระยะกลาง/ยาว : ส่งเสริมหรือกำหนดระเบียบในการติดตั้ง speed limiter เพื่อกำกับไม่ให้คนขับ ขับเร็วเกินกว่าที่กำหนด เพราะการใช้ GPS อย่างเดียวยังมีข้อจำกัดในการกำกับความเร็วในหลายๆ สถานการณ์

(2) ดื่ม/เมาขับ มาตรการสำคัญที่ควรพิจารณาเน้นหนัก คือ

2.1 ขยายให้มาตรการ ดื่ม/เมาขับ ถูกยึดรถ เข้าสู่ระบบปกติของตำรวจ การตั้งด่านตรวจวัดแอลกอฮอล์ เพราะปีใหม่ที่ผ่าน แม้จะดำเนินการในจำนวนที่จำกัด แต่ก็เห็นแนวโน้มที่ช่วยลดอุบัติเหตุและการเสียชีวิตของการดื่ม/เมาขับ

2.2 เพิ่มจำนวนเครื่องตรวจวัดแอลกอฮอล์ให้เพียงพอ (ซึ่งปัจจุบันมีเพียง 1-2 เครื่อง/สถานีตำรวจภูธร) และปรับวิธีการตั้งจุดตรวจเมา ให้มีความถี่ และครอบคลุมกลุ่มเสี่ยง จนส่งผลต่อป้องปรามคนดื่มแล้วมาขับ (Deterrence Effect) เช่น ช่วงปกติ มีการตั้งด่านเข้มในคืนวันศุกร์ เสาร์ อาทิตย์

2.3 มีระบบรายงานผลและติดตามกำกับ “ทุกเดือน” โดยให้ทุกสถานีตำรวจ รายงานจำนวนการตรวจจับดำเนินคดี การยึดรถ ให้กับกองบังคับการ และรายงานต่อมาที่ สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และรายงานผลแต่ละไตรมาส ให้กับคณะรัฐมนตรี

2.4 เมื่อมีอุปกรณ์ตรวจวัดแอลกออล์เพียงพอ สำนักงานตำรวจแห่งชาติ กำหนดระเบียบปฎิบัติให้ทุกกรณีของอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัส พนักงานสอบสวนต้องตรวจวัดแอลกอฮอล์ทั้ง 2 ฝ่าย เพื่อเป็นหลักฐานสำคัญในการดำเนินคดี เพราะที่ผ่านมาอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิตเกือบทั้งหมด ไม่ได้ตรวจวัดระดับแอลกอฮอล์ ซึ่งมีผลสำคัญต่อการระบุสาเหตุและกำหนดบทลงโทษ

2.5 รณรงค์ให้ปัญหาดื่ม/เมาขับ เป็นเรื่องที่สังคมไม่ยอมรับและขอให้ศาล มีบทลงโทษที่รุนแรง เช่น ดื่ม/เมาขับ ถูกกักขัง ไม่ใช่เพียงโทษจำปรับรอ หรือ เมาขับชนคนตาย ถูกจำคุกไม่รอลงอาญา แบบเดียวกับประเทศที่ลดปัญหาดื่ม/เมาขับลดลงได้ และ ในระยะกลาง/ยาว พิจารณาแก้กฎหมายจาก “โทษประมาท” เป็น”เจตนา”

(3) เพิ่มจุดคานงัด เพื่อเสริมมาตรการหลัก โดยเพิ่ม “จุดจัดการปัญหา” ให้มากขึ้น โดยใช้โครงสร้างที่มีอยู่ และ หน่วยงาน/องค์กร ได้มาช่วยสร้าง “มาตรการองค์กร” และ “มาตรการชุมชน” เพื่อมาช่วยกำกับพฤติกรรมเสี่ยง ของพนักงานในองค์กร และ คนในชุมชน

3.1 รัฐบาล กำหนดและส่งเสริมให้ทุกองค์กร ทั้งภาครัฐ เอกชน จัดทำมาตรการองค์กรด้านความปลอดภัยทางถนน เพื่อช่วยกำกับพฤติกรรมเสี่ยงของพนักงานในองค์กร เช่น

- รถรับส่งพนักงานมีการติดตั้ง speed limiter หรือติด GPS และมีการกำกับติดตาม

- พนักงานที่ใช้จักรยานยนต์ต้องใส่หมวกนิรภัย

- พนักงานที่ถูกดำเนินคดีดื่ม/เมาขับ หรือคดีจราจรที่สำคัญ และมีผลต่อการพิจารณาความก้าวหน้า

กรณีตัวอย่าง ที่ดารา ดื่ม/เมาขับ ถูกต้นสังกัดสั่งแบน 3 เดือน , หรือล่าสุด DJ ที่มีพฤติกรรมเสี่ยงในการขับรถ ถูกไล่ออกจากงาน ชี้ให้เห็นว่า “ต้นสังกัด” จะมีอิทธิพลต่อการกำหนดพฤติกรรมของพนักงานในองค์กรได้

3.2 โครงสร้างที่มีอยู่ เช่น ศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนน จังหวัด และ อำเภอ ท้องถิ่นและชุมชน จัดทำแผนงานและมาตรการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ให้สามารถดำเนินการตลอดทั้งปี เช่น

- ศปถ.จังหวัด และ อำเภอ กำหนดวาระเรื่องอุบัติเหตุ ในการประชุม”ทุกเดือน” เพื่อติดตามการดำเนินงานและข้อมูลที่มีการวิเคราะห์จุดเสี่ยง หรือพฤติกรรมเสี่ยง พร้อมสั่งการหน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้มีการแก้ไข

- ระดับท้องถิ่น ชุมชน จัดตั้ง “ด่านชุมชน” ในช่วงเทศกาล หรืองานบุญประเพณีที่มีการเดินทางจำนวนมาก เพื่อสกัดหรือป้องกันความเสี่ยงในรูปแบบต่างๆ

- กำหนดกติกาชุมชน ที่จะจัดการคนขับรถเร็ว ดื่ม/เมาขับ กำหนดมาตรการหน้าโรงเรียน/ตลาด เป็นเขตควบคุมความเร็ว ฯลฯ

กล่าวโดยสรุป บทเรียนจากปีใหม่ที่ยอดตายเพิ่มขึ้น ได้ชี้ให้เห็นว่า มาตรการและวิธีจัดการปัญหาที่มีอยู่ ไม่สมดุลและเพียงพอกับ “ความเสี่ยง” ที่มีหลากหลายรูปแบบ และเพิ่มจำนวนมากขึ้น มีการกระจายตัวทั้งสายหลักและสายรอง ทำให้ต้องเร่งทบทวนเพื่อปรับเปลี่ยน

เพราะภายใต้ทรัพยากรที่มีจำกัด ต้องกำหนด “จุดเน้นสำคัญ” พร้อมทั้งเป้าหมายและปรับมาตรการให้สอดคล้อง ควบคู่ไปกับการเพิ่มจุดจัดการปัญหา จึงจะทันสถานการณ์ และทำให้การประเมินผลมีความชัดเจนว่ามาตรการที่มุ่งเน้น ได้ผลหรือไม่ เพราะเหตุใด และต้องการปรับเปลี่ยนอย่างไร

* (ข้อมูลกรมการขนส่งทางบก เดือน กพ. เทียบกับ พย. 2559)