“รถคันแรก” พ่นพิษ วิกฤตจราจร แท็กซี่โอดโดนแย่งลูกค้า

จุดเด่นของกรุงเทพมหานครคงหนีไม่พ้น สภาพการจราจรที่แออัดคับคั่ง อากาศที่เต็มไปด้วยมลพิษ โดยเฉพาะช่วงหลังมานี้นโยบายรถคันแรกแคมเปญประชาชนนิยมที่รัฐบาลหวังเอาใจคนชั้นกลาง ทำให้ ยอดขายรถยนต์ในปี 2555 มีอัตราเติบโตอย่างต่อเนื่อง

ล่าสุดเดือนเดือน ก.ค. มีตัวเลขการขายสูงสุดเป็นประวัติการณ์ 1.31 แสนคัน ซึ่งสูงกว่าช่วงเดียวกันปีก่อนถึง 80% และผลักดันให้ยอดรวมช่วง ม.ค.-ก.ค.ทำได้ทั้งสิ้น 7.38 แสนคัน ดังนั้นการเติบโตของตลาดรถยนต์นั่งถือว่าสูงมาก คือ 99% เมื่อเทียบกับ ก.ค.2554 ด้วยยอด 6.44 หมื่นคัน ทั้งนี้ยังเหลือเวลาอีกประมาณ 5 - 6 เดือนที่จะถึงสิ้นปีที่รัฐบาลกำหนดให้ประชาชนใช้สิทธิ์จองรถคันแรก

ด้วยจำนวนรถที่เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลทำให้รัฐบาลภูมิใจกับนโยบายที่สามารถกระตุ้นเศรษฐกิจได้เป็นอย่างดี แต่อีกด้านหนึ่งจะเป็นเหมือนดาบสองคมเพราะสร้างปัญหาสภาพแวดล้อม การจราจรหนาแน่น กระทบกับคนขับรถแท็กซี่ที่หาเช้ากินค่ำด้วย

ตร.รับ รถเพิ่ม จราจรอัมพาต

พ.ต.ท.นภดล กาญจนพันธุ์ รอง ผกก.4 บก.จร. ให้ภาพกับทีมข่าวนโยบายสาธารณะ สำนักข่าวอิศรา ถึงสภาพการจราจรในปัจจุบันภายหลังมีรถเข้าสู่ท้องถนนจำนวนมาก จากโครงการ รถคันแรก ว่า นโยบายรถคันแรกของรัฐบาลถือว่าเป็นส่วนหนึ่งของปัญหาการจราจรติดขัด เพราะเมื่อเราประเมินสภาพการจราจรช่วงปกติที่ไม่ใช่ชั่วโมงเร่งด่วน โดยเฉพาะเสาร์อาทิตย์ จะสังเกตได้ว่าจำนวนรถเยอะมากขึ้น

ทั้งนี้เจ้าหน้าที่ตำรวจจราจรเข้าใจดี และรับได้ว่า วิถีชีวิตของคนนั้นเปลี่ยนไปมากแล้วเพราะต้องการความสะดวกมากขึ้น ดังนั้นการแก้ไขปัญหาของจราจรคือแก้ที่นโยบายการบริหารจัดการ แต่ก็เป็นเพียงการแก้ปัญหาที่ปลายทาง ซึ่งยอมรับว่าแก้ลำบาก และสาหัสอยู่มาก เพราะก่อนอื่นเราต้องเข้าใจระบบรถขนส่งมวลชนบ้านเรายังไม่ดี มีไม่เพียงพอ ดังนั้นเจ้าหน้าที่ตำรวจจราจรจึงทำได้แค่เพียงตั้งรับอย่างเดียว

"เราจึงเน้นแก้ไขและปรับปรุงที่บุคคลากรที่มีอยู่ให้ทำงานเต็มที่ คือวางนโยบายการจัดระเบียบการจราจรใหม่โดยไม่ให้ปล่อยไปตามยถากรรม ซึ่งผลที่ออกมาก็ดีขึ้น การจราจรถือว่ายังอยู่ในสภาพการที่ควบคุมได้

ถ้าปีหน้าจำนวนรถบนท้องถนนเพิ่มมากขึ้นหลังจากประชาชนได้รถจากการจองรถคันแรก เราทำได้เพียงอย่างเดียวคือการตั้งรับ แก้ปัญหาที่ปลายทาง เพราะเราไม่สามารถไปปรับเปลี่ยนระบบการเดินรถได้"

รายได้หด 40% ค้านแท็กซี่อีโคคาร์

นายวิฑูรย์ แนวพาณิชย์ ประธานสหกรณ์รถแท็กซี่สยาม ในฐานะประธานกลุ่มเครือข่ายรถแท็กซี่ในเขตกรุงเทพมหานคร ฉายภาพผลกระทบที่คนขับแท็กซี่ได้รับให้เห็นว่า ผลกระทบหลักๆมี2ด้าน คือ

1.กลุ่มประชาชนที่มีกำลังออกรถยนต์คันแรก หรือรถอีโคคาร์ คือกลุ่มคนที่ใช้บริการรถแท็กซี่เป็นส่วนใหญ่ ฉะนั้นเมื่อลูกค้าไปออกรถเอง จำนวนผู้โดยสารแท็กซี่ก็น้อยลงไปโดยปริยาย ทำให้คนขับแท็กซี่หาเงินได้น้อยลง แต่สาเหตุนี้ก็ไม่ใช่สาเหตุหลัก เพราะมีทั้งปัญหาเศรษฐกิจร่วมด้วยก็เป็นได้

เขาบอกว่า ก่อนหน้านี้รายได้คนขับแท็กซี่จะเหลือเงินเข้าบ้านหลังจากหักต้นทุนแล้วมากกว่า400 บาทต่อวัน แต่หลังจาก 1 ปีที่ผ่านมาอาจเพราะด้วยจำนวนรถที่เยอะขึ้น เศรษฐกิจตกต่ำ ค่าครองชีพสูง ทำให้คนขับแท็กซี่เหลือเงินเข้าบ้านเพียง200-300บาทต่อวันเท่านั้นเท่ากับว่ารายได้หายไปประมาณ30-40เปอร์เซ็นต์

2.ปัญหาเรื่องการจราจร ปริมาณรถเพิ่มขึ้นประกอบด้วยระบบขนส่งมวลชนของไทยยังไม่มีประสิทธิภาพมากพอ ถ้าเรายังไม่เร่งดำเนินการแก้ไขปรับปรุงเรื่องการจราจรจากนี้ต่อไป เมื่อจำนวนรถคันแรกออกมาเพิ่มขึ้นก็ทำปัญหาจราจรเกิดวิกฤต มากยิ่งขึ้น

นายวิฑูร ชี้แจงถึงแนวคิดของรัฐบาลที่จะนำรถอีโคคาร์มาทำเป็นรถแท็กซี่ด้วยว่า ยิ่งจะทำให้เกิดปัญหาการจราจรอย่างทวีคูณ เพราะสิ่งแรกที่เกิดขึ้นคือปริมาณของรถแท็กซี่จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกว่าปกติ เพราะปัจจุบันแต่ละเดือนรถแท็กซี่ที่หมดอายุและเกิดขึ้นใหม่จะอยู่ที่เดือนละ400-500 คันต่อเดือนถือว่าเป็นไปตามกลไก แต่หากอนุญาตให้นำรถเล็กอีโคคาร์ทำเป็นรถแท็กซี่แล้วรถจะเพิ่มขึ้นเดือนละหลายพันคัน ซึ่งตนไม่เห็นด้วย อีกทั้งรถอีโคคาร์ไม่ได้ถูกออกแบบ มาเพื่อใช้งานหนักแต่ถูกออกแบบมาใช้สำหรับรถบ้านรถครอบครัวเล็กๆเท่านั้น เพราะรถแท็กซี่เป็นรถประเภทที่ใช้งานหนัก ผู้โดยสาร5-6คนสามารถเรียก แท็กซี่คันเดียวไปได้ แต่ถ้ารถเล็กก็จะมีผลกระทบในเรื่องของบริการ รถแท็กซี่ต้องใช้แก๊สเป็นเชื้อเพลิงรวมน้ำหนักของถังแก๊สด้วยแล้วจะอยู่ที่กว่า100กิโลกรัม ซึ่งช่วงล่างของรถขนาดเล็กจะไม่รองรับ ทำให้เสียการทรงตัว ส่งผลต่อการเกิดอุบัติเหตุได้ง่ายขึ้น

ประธานกลุ่มเครือข่ายรถแท็กซี่ในเขตกรุงเทพมหานคร ยังอธิบายต่อว่า ปัจจุบันไม่สามารถพูดได้ว่ารถแท็กซี่มากเกินไปหรือน้อยเกินไปเพราะเราใช้คำว่ารถแท็กซี่เสรีมา20ปีเต็มแล้ว จะเห็นได้ว่าทั้งปริมาณและคุณภาพรถนั้นขาดการควบคุม แต่เห็นว่าการออกรถแท็กซี่ในกรุงเทพฯควรชะลอเพื่อคำนวณว่าถนนในกรุงเทพฯสามารถรองรับจำนวนรถยนต์ได้เท่าไหร่จึงจะเหมาะสม

โดยเฉพาะเมื่อมีนโยบายรถคันแรกออกมาจะต้องมีการคำนวณปริมาณรถแท็กซี่ และผู้โดยสารให้มีความสัมพันธ์กัน เมื่อกลุ่มผู้โดยสารที่ใช้แท็กซี่กำลังจะมีรถเป็นของตนเองและปริมาณรถแท็กซี่ขาดการควบคุมจะก่อให้เกิดปัญหาการจราจร และอย่าลืมว่ารถแท็กซี่เป็นทั้งต้นเหตุการจราจรและผู้ที่ได้รับผลกระทบจากการจราจรในคราวเดียวกัน เนื่องจากรถแท็กซี่จะถูกใช้อยู่บนท้องถนน นานกว่า20ชั่วโมงต่อวัน การเพิ่มแท็กซี่1คันเท่ากับเพิ่มรถทั่วไปถึง3-5คัน ดังนั้นเมื่อแท็กซี่เพิ่มมากเท่าไหร่จำนวนรถบนถนนก็จะเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว ผลกระทบต่างๆที่กล่าวมาก็จะเพิ่มขึ้น

ความเห็นจากผู้ขับขี่แท็กซี่รายอื่น ต่างสอดคล้องกัน นายปรีชา อันทะชัย ผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ อายุ 42 ปี ประสบการณ์ขับรถแท็กซี่มากว่า 10 ปี บอกถึงผลกระทบให้ฟังว่า อันดับหนึ่งคือเรื่องการจราจร ถ้ารถติดมากแท็กซี่จะหากินกันไม่ค่อยได้ เนื่องจากการที่รถติดกับรถได้วิ่งระยะมันต่างกันตรงที่ค่ามิสเตอร์ ถ้ารถติดรายได้ที่ได้จะไม่คุ้ม เพราะคนขับแท็กซี่จะเช่ารถมาขับคือ กะละ12 ชั่วโมง ถ้ารถติดได้วิ่งระยะจริงๆแค่ 8ชั่วโมง แต่ถ้าเปรียบเทียบสมัยก่อนหน้านี้2-3ปีที่ผ่านมารถไม่มากเหมือนปัจจุบันรถจะสามารถวิ่งได้มากกว่าคือ9-10ชั่วโมง โดยช่วงที่รถติดหนักที่สุดคือช่วงเวลาเร่งด่วน06.00-09.00น.และ15.00-18.00น.

นายปรีชา ระบุด้วยว่า ผลกระทบจากจำนวนรถที่เยอะขึ้นส่งผลให้รายได้จากการขับแท็กซี่ลดลงไปเยอะ จากเดิมรายได้ที่หักจากค่าเช่า 620บาทต่อกะ ค่าเชื้อเพลิงประมาณ 300บาท รวมแล้ว กว่า 900บาท ขับรถหาได้รายต่อวันวันละประมาณ1,300 บาท รายได้ที่เหลือคือวันละ 300-400บาท แต่ปัจจุบัน เหลืองเพียง 200-300บาท ถ้าเจอรถติดหนัก หรือเจอวิกฤตฝนตกรายได้ก็จะลดเหลือแค่200 หรือ ร้อยกว่าบาทเท่านั้น 

"ผมอยากขอร้องให้เห็นใจคนขับแท็กซี่เพราะเราได้ตรึงราคาค่ามิสเตอร์ไว้ ยังไม่ขึ้นราคา เพราะคนขับแท็กซี่เองก็เข้าใจว่า หากขึ้นค่ามิสเตอร์แล้วผู้โดยสารจะลดน้อยลงกว่าเดิม ดังนั้นจึงอยากจะขอความช่วยเหลือจากรัฐบาลว่า ช่วงนี้ค่าครองชีพของแท็กซี่ก็สูงขึ้น หากรัฐบาลเห็นช่องทางที่จะสามารถช่วยได้ ก็อยากให้รัฐบาลเข้ามาดูแล เช่น เรื่องสวัสดิการ สร้างปั๊มแก๊สให้เยอะขึ้น ช่วยแก้ไขปัญหาจราจร จำนวนรถที่เยอะแต่ถนนไม่เพียงพอ"

สำหรับแนวคิดที่รัฐบาลจะแก้ไขกฎกระทรวงให้รถแท็กซี่ที่มีเครื่องยนต์ต่ำกว่า 1500 ซีซี หรือรถอีโคคาร์ สามารถจดทะเบียนเป็นรถแท็กซี่ได้ นายปรีชา เห็นว่า เป็นไปได้ยาก เพราะว่าคนขับแท็กซี่ส่วนใหญ่เป็นคนมีรายได้น้อย ไม่มีเงินก้อน ดังนั้นเรื่องการที่หาเงินไปดาวน์รถนั้นก็ยาก แต่ถ้าเป็นกรณีอู่รถมาเปิดแล้วออกรถอีโคคาร์ให้เช่า และราคาถูกกว่า ก็จะส่งผลกระทบอีกแบบหนึ่งทั้งเรื่องรายได้คนขับแท็กซี่ ทั้งปัญหาการจราจรก็จะเพิ่มหนักกว่าเดิม

เขาบอกว่า ในความคิดส่วนตัวไม่เห็นด้วยเพราะรถอีโคคาร์เป็นรถยนต์ขนาดเล็ก จำนวนผู้โดยสารที่ขึ้นรถแต่ละครั้ง จะอยู่ที่ประมาณ4-5คน รวมคนขับเป็น6คน ดังนั้นจึงไม่เหมาะสมเพราะมาตรฐานรถแท็กซี่ไม่ควรที่จะถอยหลัง ต่างชาติมีแต่พัฒนาขึ้น แต่เราจะถอยลงเป็นไปไม่ได้ แทนที่เราจะส่งเสริมเรื่องยนต์ที่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม หาสวัสดิการดูแลรถให้ดีขึ้น อย่าลืมว่าเมืองไทยเป็นเมืองท่องเที่ยว ถ้าใช้รถเล็กเป็นรถสาธารณะ คนต่างชาตินั่งก็ลำบากไม่สะดวก

อีกหนึ่งเสียงสะท้อนเรื่องผลกระทบต่อคนขับแท็กซี่ นายบุญเสริม สมพงษ์ ผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ อายุ60ปี ประสบการณ์ขับรถแท็กซี่มากว่า 20ปี บอกว่า ปริมาณรถที่มีจำนวนมากขึ้นบนท้องถนนจากผลของการที่รัฐบาลออกนโยบายรถคันแรก กระทบกับคนขับรถแท็กซี่อยู่มาก เพราะกลุ่มผู้โดยสารที่ไปออกรถอีโคคาร์คือกลุ่มผู้โดยสารที่เคยใช้บริการรถแท็กซี่ กลุ่มคนเหล่านี้เมื่อมีโอกาสจากรัฐบาลให้ออกรถในราคาถูกได้ก็จะออกรถเพื่อประหยัดค่าใช้จ่าย โดยไม่ต้องนั่งรถแท็กซี่ทำให้ปริมาณผู้โดยสารลดลง

"เมื่อจำนวนรถที่วิ่งบนท้องถนนก็จะมากขึ้น เราหากินลำบากขึ้น ยิ่งรถติดมากเท่าไหร่หากินก็จะลำบากเท่านั้นเราจะไม่สามารถทำเที่ยววิ่งได้ แท็กซี่จะขาดทุนยิ่งมีมากขึ้นเท่านั้น ถึงแม้จะมีผู้โดยสารนั่งอยู่บนรถก็จริง แต่รายได้ทดแทนระหว่างรถติด กับรายจ่ายที่เสียไม่คุ้มกัน ต้นทุนแท็กซี่ค่าเช่าและเชื้อเพลิงต่อชั่วโมงจะอยู่ที่ 80-90บาท ตกนาทีละ 1.50บาท ถ้ารถจอดนิ่งบนถนนเราจะไม่คุ้มทุน ซึ่งนำไปสู่ปัญหาที่แท็กซี่ปฏิเสธผู้โดยสารที่จะไปในพื้นที่เขตรถติด"

นายบุญเสริม กล่าวเปรียบเทียบถึงรายได้สมัยที่การจราจรยังไม่วิกฤตและช่วงที่จราจรวิกฤต ว่ารายได้ถ้ารถไม่ติดเราจะเหลือเงินเข้าบ้าน 400-500บาทต่อวัน แต่ช่วงนี้การจราจรติดขัดรายได้หดเหลือเพียงแค่ 200-300บาท บางวันถ้าฟลุ๊คจริงๆก็400บาทถือว่าเก่งแล้ว ถ้ารายได้หดอยู่อย่างนี้พวกเราจะเอาอะไรเลี้ยงครอบครัว บางวันก็รายได้ไม่พอ เราจะใช้วิธีขอติดเงินเถ้าแก่เจ้าของอู่ อยากจะเรียกร้องรัฐบาลว่า ขอให้พิจารราหาข้อมูลการยุติรถบนท้องถนนว่าสมควรจะมีเท่าไหร่กี่คันกับจำนวนถนนที่ในกรุงเทพฯ โดยเฉพาะจำนวนรถแท็กซี่ทุกวันนี้ที่มีอยู่เกือบแสนคันทั้งส่วนบุคคลและนิติบุคคล ทำให้เราต้องแย่งกันทำมาหากิน คุณภาพก็จะไม่ได้ต่อผู้โดยสาร

แต่ถ้าจะพูดถึงเรื่องเอารถอีโคคาร์มาทำเป็นรถโดยสารนั้น สำหรับความคิดนายบุญเสริม เห็นว่า ถ้ามองในภาพรวมจะมีผลกระทบการเหลื่อมล้ำระหว่างรถ 2ประเภท คือรถเล็กกับรถใหญ่ และเป็นการเพิ่มปริมาณจำนวนให้มากขึ้นทำให้เราหากินกันลำบากขึ้น เหมือนกับเรามีหม้อข้าวหม้อเดียว แต่เดิมมีคนทานข้าวด้วยแค่10คน แต่จะเพิ่มเป็น15คน เราก็จะแบ่งกันทานไม่พออิ่ม อีกทั้งผลกระทบเรื่องของการให้บริการรถอีโคคาร์คือสมรรถนะไม่เหมาะสมที่จะใช้เป็นรถสาธารณะ ความปลอดภัยต่ำว่ารถเครื่องยนต์ใหญ่ การบริการรถแท็กซี่ให้กับผู้โดยสารที่เป็นสากลควรจะเป็นรถที่มีสมรรถนะสูง แต่ถ้าประเทศเราไปสวนทางโดยใช้รถสมรรถนะต่ำ ผมไม่เห็นด้วยอย่างแน่นอน

จนปัญญาแก้รถติด ชี้รัฐไม่รอบด้าน

ขณะที่ผู้เชี่ยวชาญนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม ซึ่งไม่ขอเอ่ยนาม กล่าวถึงนโยบายรถคันแรกถ้ามองในประโยชน์ของภาพรวมคือ เป็นนโยบายที่กระจายไปทั่วประเทศ ประชาชนทุกคนมีสิทธิ ถ้าในมุมมองในเรื่องทรัพย์สินสำหรับคนที่เริ่มก่อร่างสร้างตัวถึงจะเป็นหนี้จากการซื้อรถคันแรกแต่ก็ถือว่าเป็นทรัพย์สินชิ้นแรกที่จะสามารถมีได้ส่วนหนึ่ง อีกทั้งยังเป็นทรัพย์สินที่เป็นปัจจัยสำคัญและมีความจำเป็น โดยเฉพาะคนเมือง เพราะระบบขนส่งของเรายังไม่พียงพอที่จะอำนวยความสะดวกในการเดินทางได้

แต่เมื่อรัฐบาลส่งเสริมให้ประชาชนมีสิทธิที่จะได้มีรถมากขึ้น แน่นอนที่จะต้องมีเรื่องของข้อเสียหรือผลกระทบนั่นคือ ปัญหาการจราจร โดยเฉพาะในกรุงเทพฯ  เพราะปัจจุบันเป็นที่ทราบดีกันอยู่แล้วว่ากรุงเทพฯเป็นเมืองที่มีการจราจรติดขัดเป็นอันดับ4ของโลก และความเร็วเฉลี่ยของรถยนต์บนถนนสายหลักของกรุงเทพฯ ถ้าเทียบย้อนไป 5 ปี หรือช่วงปี 2550 ในชั่วโมงเร่งด่วนช่วงเย็น ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ประชาชนจะไม่สามารถเฉลี่ยหรือเผื่อเวลาการขับรถได้เพราะคนส่วนใหญ่มีเวลาเลิกงานที่ใกล้เคียงกัน เฉลี่ยความเร็วของรถจะวิ่งได้ 26 กม./ชม.

แต่ปัจจุบันหลังจากที่จำนวนรถเพิ่มมากขึ้นความเร็วเฉลี่ยของรถลดน้อยลงเหลือเพียง 22กม./ชม.

ผู้เชี่ยวชาญนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กล่าวต่อไปว่า ปัญหาการจราจรในปัจจุบันที่ไม่สามารถแก้ไขได้เพราะจำนวนรถที่เพิ่มขึ้นทุกวัน อีกทั้งในกรุงเทพฯ โครงสร้างพื้นฐานที่เป็นถนนใหม่ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาเพิ่ม ดังนั้นสิ่งที่จะเกิดขึ้นในกรุงเทพฯ คือปัญหาการจราจรจะทับถมมากขึ้น และเราจะแก้ไขได้อย่างไรหากภาครัฐไม่สร้างโครงสร้างพื้นฐานเข้ามารองรับ

ดูได้จากสถิติปริมาณรถยนต์ 1คัน จะมีผู้โดยสารเพียงแค่ 1.3คน จะเห็นว่า ถนนในกรุงเทพฯจะมีไว้ขนรถยนต์ไม่ได้ขนคน เพราะทุกคนมีรถหมด แต่ถ้าจะรอระบบขนส่งในรูปแบบรถไฟฟ้าก็จะต้องใช้เวลาอีก 5 ปี หรือปี2559 จึงจะมีรถไฟฟ้าสายใหม่เกิดขึ้น

ขณะเดียวกันระบบขนส่งขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ ด้วยสภาพรถก็มีอายุไม่ตำว่า 18-19 ปี จะเห็นได้ว่ายังไม่มีรถใหม่ๆที่จะเพียงพอสำหรับการรองรับประชาชน หรือถ้ามีรถใหม่ก็จะเป็นในส่วนของผู้ประกอบการที่ภาครัฐบังคับใช้รถใหม่ ดังนั้นจึงมีคำถามเกิดขึ้นมาว่า เราจะต้องทำอย่างไรเพื่อให้กรุงเทพฯอยู่กันได้ด้วยสภาพการจราจรและจำนวนรถที่ไม่สัมพันธ์กัน

ทั้งนี้สิ่งที่จะสามารถทำได้หรือแก้ไขปัญหาที่ปลายเหตุคือ ทางเจ้าหน้าที่ตำรวจจราจรต้องทำงานหนักขึ้น ถ้าตำรวจราจรลงพื้นที่ และบริหารจัดการได้ก็จะสามารถช่วยแก้ไขปัญหาการจราจรได้ระดับหนึ่ง และทุกภาคส่วนจะต้องช่วยกันรณรงค์ตัวผู้บริโภคหรือประชาชนที่ขับรถส่วนตัวจะต้องมีสำนึกในเรื่องวินัยจราจรและแบ่งปันกัน รถก็จะสามารถเคลื่อนตัวไปได้

นอกจากนี้คือการแก้ปัญหาทางการกายภาพ ด้วยการส่งทีมศึกษาพฤติกรรมการขับขี่รถยนต์ของประชาชนและนำมาจัดระเบียบการจราจรให้เกิดความสอดคล้องกัน

ผู้เชี่ยวชาญนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ยังได้สำทับความเห็นเรื่องของแนวคิดของรัฐบาลที่จะนำรถอีโคคาร์มาทำเป็นรถแท็กซี่ว่า เดิมนโยบายนี้เคยมีมาแล้วแต่เรายกเลิกไปด้วยเหตุผลเพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร แต่เมื่อนโยบายนี้กำลังจะกลับมาก็จะถูกตั้งคำถามอีกว่า รถแท็กซี่เก่าๆจะทำอย่างไร หรือเราจะต้องออกมาตรการลดอายุการใช้งานของรถแท็กซี่ลง เพื่อให้เกิดการชดเชยกัน แต่ในทางกลับกันจะเห็นว่าทางกุล่มคนขับแท็กซี่ได้ออกมาเรียกร้องให้รัฐบาช่วยยืดขยายอายุการใช้งานของรถแท็กซี่เพิ่มขึ้นเป็น 12 ปี

"สุดท้ายไม่ว่าปัญหาอะไรก็ตามหากรัฐบาลไม่ต้องการให้เกิดปัญหาหรือผลกระทบไปมากกว่านี้ รัฐบาลจะต้องเข้มแข็งและมั่นใจ ทำให้คนกลับเข้าสู่ระเบียบวินัย"